Premier d’une série de 3 vidéos fait par nos amis et partenaire Question Auto
Snowfest 2018 : une édition record !
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C’est samedi le 17 février 2018 qu’avait lieu le Snowfest du club 4×4 Saint-Raymond,inc. Tous les éléments y étaient pour en faire une année record : météo clémente, parcours modifié, ambiance de feu et soirée bien arrosée! C’est donc dans ces conditions parfaites que les 39 participants et plus de 400 spectateurs ont pu apprécier le spectacle offert et les installations du club!
Le club avait pensé à tout : feu de camp extérieur pour se réchauffer, 
service de bar intérieur et extérieur, chalet mis à disponibilité pour manger au chaud ou simplement se réchauffer, hot-dogs et soupe (Subway Saint-Raymond) pour les petits creux et discomobile Vibrason pour la musique et l’animation!
<<On est très satisfaits du déroulement de la journée et du nombre 
de gens venus nous voir! Et je tiens à en profiter pour rappeler à tous que ce genre de journée est impossible sans l’apport de nos nombreux bénévoles, membres ou non… Donc, j’en profite pour tous les remercier encore une fois et je vous invites tous à venir nous voir pour nos éditions estivales, qui ont changé de date pour cette année et qui se tiendront respectivement le fin de semaine du 9-10 juin et celle du 7-8 juillet. Au plaisir de vous y croiser!>> -Luc Bédard, président du club 4×4 Saint-Raymond.
Faits importants à noter : les éditions estivales, contrairement au snowfest, se tiennent sur deux jours (mud drag le samedi et parcours à obstacle le dimanche) avec sites de camping et forfaits de fin de semaine disponibles.
À noter aussi : Le club 4×4 Saint-Raymond, inc. est un club qui fête 
cette année ses 41 ans! Il est ouvert à tous les propriétaires de véhicule 4×4 et leur conjoint/conjointe. En plus des événements organisés sur leur terrain, le club organise des randonnée en sentier, journées familiales, brunch hivernaux et bien plus encore! Pour plus d’information, veuillez consulter leur page facebook ou par téléphone, leur président Luc Bédard au 418-955-5279.
Alexandre Thibault, Chroniqueur 4x4setup magazine.
Ton set-up, 4×4 set-up!
Photos gracieuseté de Photomania Hors-Route. Voir le lien suivant pour plus de photos de l’événement :
https://www.facebook.com/PhotomaniaHorsRoute/photos/?tab=album&album_id=1363311543772772
Principales différences entre un moteur à essence et un moteur diesel.
Pour cette chronique, j’avais pensé a plusieurs sujets, mais comme l’idéal est de commencer à la base, on va y aller avec, vraiment, la base… Le principe de fonctionnement d’un moteur à combustion et les principales différences entre les moteurs à essence et diesel… Prenez note que c’est “général” comme explication , je sais très bien qu’il y a des cas particuliers.
Une petite note d’histoire en passant, c’est bien un moteur diesel et non diésel, car en fait c’est Rudolf Diesel qui a donné son nom à son invention vers la fin des années 1800. Normalement on devrait l’écrire Diesel, mais le “D” majuscule a disparu avec le temps.
Première chose, les moteurs, pour du moins la majorité de ceux sur le marché, sont des moteurs à combustion et non à explosion comme beaucoup peuvent le croire. Pourquoi pas “explosion”, c’est l’explosion du carburant qui pousse le piston vers le bas? Oui et non, en fait oui il y a une explosion, mais en fait c’est la chaleur créée par la combustion qui pousse le piston, car l’air chaud prends plus d’espace que l’air froid.
On va inventer des chiffres pour simplifier l’explication. Disons que vous avez un moteur de 5 litres, par une journée froide, comme l’air est plus dense, il est possible d’y entrer l’équivalent de 5.2L, mais lors d’une journée chaude étant donné que l’air est moins dense, vous pouvez juste en entrer 4.8L. Lors de la combustion en réchauffant, l’air prends de l’expansion, disons x3. Votre 5.2L va “gonfler” a 15.6L et pousser avec beaucoup de force les pistons vers le bas, tant dis que le 4.8L va seulement “gonfler” a 14,4L… ça fonctionne pareil, mais c’est moins performant.
Diesel
Gaz
Bref, tout ça pour dire qu’en chauffant l’air, elle prend du volume et donne de la performance. C’est pour ça que les journées froides, les intercoolers qui servent a refroidir l’air des turbos et supercharger, ainsi que les kits de nitros rendent à leurs manières, les moteurs plus efficaces.
Maintenant, les plus grosses différences entre les moteurs au gaz et diesel… Souvent les moteurs diesels peuvent faire énormément de kilométrage a travailler dur si on compare au même véhicule à gaz mais pourquoi? Plusieurs choses, premièrement les matériaux de fabrications. Souvent, les diesels vont avoir des pièces beaucoup plus grosses, plus lourdes et aussi plus solides car le but premier est la durabilité vs le torque que le moteur développe.
Mais tout ça a un coût, ça fait aussi des moteurs qui ne tournent pas vite, dans les lights duty 3500-4000 rpm, c’est pas mal le maximum sécuritaire. Si on compare le même pick up avec un moteur a gaz qui peux virer 5000-5500 rpm. 
Ça fait aussi des moteurs “volumineux” et lourds. Si on prends juste l’exemple d’un Duramax, qui a les têtes et l’intake en aluminium, mesure 30x30x32 et pèse 835 livres et pour le 454 qui est complètement en fonte, lui est a 28x30x29 et pèse 685 livres. 
Une autre chose qui aide les diesels à vivre plus longtemps, le carburant, le diesel lui même est lubrifiant, donc le surplus qui descend dans l’huile avec le temps est beaucoup moins dommageable que l’essence qui lui est très sec. Autre différence, la gestion de rpm et de la puissance du moteur. Si on ne parle pas de moteur turbo, sur un diesel l’entrée d’air est libre, on peut carrément enlever l’intake du moteur et il va très bien fonctionner. C’est seulement la quantité (timing, durée…) de carburant injecté qui va faire varier le rpm et la force du moteur. Au ralenti un diesel fonctionne avec un ratio aussi bas que 160:1, ça veux dire qu’il y a 160 fois plus d’air que de diesel qui entre dans le moteur, et en mode performance ça monte a 25:1.
Sur un moteur a gaz c’est plus complexe, l’air qui entre dans le moteur est ajusté avec un carburateur ou un throttle body, mais il y a aussi le timing pour l’allumage et la quantité de gaz qui fait varier le rpm et la force. Un moteur a essence roule à un ratio de 14.7:1, donc 14.7 fois plus d’air que d’essence en mode économie et monte juste qu’a 12.5:1 en mode performance. Le défi le plus grand lorsqu’on modifie un moteur à gaz est de rester dans un ratio sécuritaire, si vous allez vers le 10:1, ça fait trop de carburant à brûler. Le surplus vas dans l’huile (vraiment pas bon), ça a tendance à faire glacer les cylindres (ils deviennent chromés et perdent leur étanchéité), ça encrasse les bougies… Bref à éviter, mais le contraire est plus dangereux à court terme, si vous allez dans les +15:1, le mélange est trop pauvre et c’est dangereux de fondre un piston, en fait il se produit exactement la même chose que si vous coupez avec des torches. Pour ceux qui l’ont déjà fait, vous pouvez rougir votre métal, mais tant que vous ne pesez pas sur la clanche de l’oxygène, ça ne coupe pas, mais quand l’oxygène arrive et que le ratio monte, ça coupe facilement…
Pourquoi un diesel est plus économique? Une des principales raisons est le carburant lui même qui ce calcul en BTU (British Thermal Unit, ouaip! Comme un BBQ), pour un gallon d’essence on va sortir 120.000 Btu, pour la même quantité de diesel on va avoir 137,500Btu, ce qui entre autre amène un moteur a gaz à avoir un taux d’efficacité d’environ 30% vs un diesel a 45%. On peut se demander avec 30%, ou va le reste? Si vous vous souvenez du début de la chronique, je parlais de chaleur qui pousse le piston, et bien le reste du 70% s’en va dans le système de refroidissement, dans l’exhaust et en friction.
Dans la prochaine chronique, on va parler des avantages vs inconvénients d’un diesel vs un moteur à essence, de certains mythes et des entretiens de base à faire…
Francois Vézina collaborateur 4x4setup magazine
Une tub pour votre véhicule entièrement en aluminium.
Aujourd’hui j’ai décidé de vous parler d’une entreprise assez méconnue qui offre un service assez hors du commun. Aujourd’hui je vais vous présenter l’entreprise canadienne Aqualu industrie inc.
L’entreprise qui existe depuis déjà plus de 20 ans est située à Kelowna, en Colombie-Britannique. La compagnie est spécialisée en production, soudure et montage de pièce en aluminium. De la simple pièce sur mesure pour votre véhicule tel qu’un panneau de tableau de bord jusque la fabrication complète de votre tube de jeep TJ complètement en aluminium./
Je me suis entretenu avec Mr Doucet de chez Aqualu Industrie inc. afin d’en savoir plus sur l’entreprise et les différents produits et services offerts chez eux.
4X4SETUP: Commençons par une question assez simple, pour les personnes qui ne connaissent pas très bien l’aluminium, quels sont, selon vous, les avantages d’utiliser cette matière pour notre véhicule ?
AQUALU :La raison première est bien sûr que l’aluminium ne rouille pas. Ensuite c’est un matériel beaucoup plus léger donc pour les véhicules de compétitions un avantage considérable, il est aussi plus fort que l’acier si on compare Lb pour Lb.
4X4SETUP: Pour quelle marque/modèle de véhicule offrez-vous la possibilité d’avoir une baignoire complète en aluminium ?
AQUALU : La liste est très longue au cours des années nous avons complété plusieurs projet différents, souvent jeep, Land Cruiser, Samourai mais aussi des véhicules complètement custom.
4X4SETUP : Alors si je désire me faire un buggy, et que je peux vous fournir les dessins informatiques 3d de mon projet pouvez-vous le fabriquer ?
AQUALU : Oui tout à fait, nous fabriquons des pièces style jeep qui sont fait pour fitter dans des buggys, la customisation et l’assemblage reviens au client.
4X4SETUP : Pouvez-vous être plus précis sur les specs des matériaux que vous utilisez ? 
AQUALU : Tout nos bodys sont fabriqués d’aluminium 5052, 5/32 (.156) d’épaisseur. Ce qui est environ 4 fois plus épais que l’acier utiliser dans les body d’origine des véhicules. Pour ce qui est des accessoires tels que les grilles, ailes ou hayons, nous utilisons de l’aluminium 5052, 1/8 ( .125) d’épaisseur.
4X4SETUP : Pouvons-nous commander la tub, en pièces détachées et l’assembler nous-mêmes ?
AQUALU :Nous offrons seulement le body assemblé tel que vu sur notre site web. Seulement quelques modifications sont laissées au client.
4X4SETUP : Avez-vous un exemple approximatif de la différence de poids pour un tub aluminium versus une tub originale pour un véhicule de type jeep par exemple.
AQUALU :À titre d’exemple notre body de cj7 pèse 246lb comparativement à 472lbs celui d’origine et 60 % à 80 % plus fort.
4X4SETUP : La fameuse question, combien peux coûter une tub complète, environ ?
AQUALU : Sur notre site web les items ont tous leur prix mais nous avons aussi les prix (( package )). Notre package le plus populaire est celui de FJ40, c’est aussi l’ensemble le plus complet offert chez nous. Pour les FJ40 de 1978 et plus vieux on parle d’environ 4 044$ Canadien et sa peux aller jusqu’à 15 000$ tout dépendamment des désirs du client. Voici un lien ou vous trouverez des exemples de prix: http://www.hardbody4x4.com/uploads/6/4/2/2/6422733/_4005_package_options_-_cdn.pdf
4X4SETUP : Est-ce que l’aluminium demande un procédé de peinture différent ?
AQUALU : En fait oui, on voit trois options, en général la première et la plus populaire est le powder coat, la deuxième demande l’application de deux couche d’apprêt différent et finisse avec une peinture automobile. Et finalement nous avons aussi certains clients qui ont seulement laissé le produit sur l’aluminium et ont seulement poli le véhicule.
4X4SETUP: Un projet favoris depuis toutes ces années ?
AQUALU: En fait après toute ces années plusieurs beaux projets ont vu le jour ici, mais mon coup de cœur est sans doute notre plus récent projet. Le propriétaire a fait le design et construit lui même un véhicule complètement custom à suspension indépendante et directionnel au 4 roues, complètement fou.
Voici un petit vidéo d’une réalisation de l’entreprise un super FJ80
Et pour les trippeux de samourai si vous avez jamais vu le projet samou avec la tub en alu ….. Cliquez sur le liens suivant. 
https://www.powernationtv.com/episode/XT2012-05/aluminum-samurai-part-2
Pour toute autre question ou en savoir plus vous trouverez toute l’information directement sur leur page facebook ou leur site web au lien suivant.
Page Facebook: https://www.facebook.com/aqualuindustries/
Site web: http://www.aqualu.com/
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine
Hells Cars Custom
Comme certain d’entre vous le savent je suis militaire de métier ce qui m’a souvent apporté à voyager aux quatre coins du monde. L’an passé j’ai été déployé en Pologne pour une durée d’environ 3 Mois. Je me suis donc posé la question, comment je pouvais faire profiter aux passionnés de 4×4 du Québec ma chance d’être ici. Et bien comme vous avez peux être lu dans le premier article de cette série de deux https://www.4x4setup.com/2018/01/05/ma-visite-de-la-shop-omm-en-pologne/ les types de véhicules sont un peu différents des nôtres. Voici donc la partie no 2.
Hells Cars Custom,(maintenant appelé Dsport) petite compagnie fondée par Mr Dariusz Luberda un homme de 38 ans ayant toujours vécu en Pologne. Il est le vainqueur du trophée Croatie Rallye 2006, 3ième dans la Malaysia Rainforest défi en 2014, et multiple vainqueur du Trophée Magam (défi le plus difficile de Pologne).
Sa passion pour le 4×4 a débuté avec un jeep YJ au jeune âge de 10 ans. À 18 ans, il participait déjà aux rallyes hors routes les plus difficiles du pays. Mais avec un nom de compagnie aussi agressif, construit-elle des véhicules à la hauteur d’une telle appellation? Je vous présente une de leur création, à vous d’en juger.
Ce projet a été entièrement inspiré par l’introduction du nouveau moteur supercharged 6,2 L Hemi Hellcat produisant 707HP par Chrysler. 
Mais à partir du moment que Marius a décidé d’utiliser ce moteur, le but n’était pas seulement d’avoir un 4×4 avec un gros moteur mais bien de présenter un véhicule qui susciterait l’intérêt de tout le monde. Véhicule qui lui servirait par la suite de carte d’affaire représentant le type de travail offert par son entreprise.
La première étape fût bien sûr de commander le fameux moteur. Dariusz a d’ailleurs été le troisième dans le monde à se retrouver sur la liste d’attente très sélecte pour le moteur. Il a dû attendre 9 mois avant de voir son investissement passer la porte de son garage. Ensuite, il a fallu construire le squelette du véhicule à partir de plans conçus par Dariusz en acier inoxydable haute résistance.
Une plieuse CNC a donc plié les tubes d’acier 25CrMo4 de haute résistance, qui, selon ses dires, est l’équivalent du 4340 plus commun en Amérique du Nord. Petite peinture Powder Coat pour donner un look d’enfer faut l’avouer.
La transmission choisie fût une transmission automatique 5 vitesses, conçue pour gérer 1000 HP et un couple de 1000 TM, le tout commandé électroniquement par un ordinateur, de sorte que le pilote peut changer certains paramètres manuellement.
Bien que l’idée de départ fût de choisir un Atlas il n’en voyait pas l’utilitée vu que l’utilisation du véhicule serait en grande partie pour parader. Ils ont donc choisi un transfercase de JK. Même chose pour les différentiels, le choix premier du concepteur était des dana60 mais étant donnée encore une fois que le véhicule ne serait pas mis à rude épreuve le choix s’est arrêté sur des dana44 de Rubicon autant pour l’avant que l’arrière de la machine. Le tout muni de E-locker pour les deux différentiels. Petit upgrade ils ont été monté portal ce qui donne une touche de rareté et qui redonne un peu de garde au sol au véhicule.
La bête peut compter sur un système de frein de marque Brembo pour l’arrêter. Des disques d’un diamètres de 390mm et 6 pistons tandis que pour l’arrière, les disques d’un diamètre de 360mm et 4 pistons.
Pour le choix de la suspension, ils ont opté pour la solution la plus populaire dans ce type de véhicules (dans leur coin) soit un 4links, avec amortisseurs coilover, bump stop qui viennent de chez un ami personnel du concepteur du projet qui est à la tête de Racing X, une compagnie de Pologne.
Pour la direction, un peu comme ici, la marque PSC semble la référence. 
Chaussé en 37 toyo sur des roues de 20 pouce. Le système de refroidissement fût un petit défi pour eux étant donné le type de moteur. Le radiateur a été monté à l’arrière, et le liquide de refroidissement circule dans les tubes de la cage en soit, (en espérant que l’équipe ne plie ou brise aucun tuyau).
L’air dans le système d’admission est refroidi par deux compresseurs indépendants.
L’intérieur est fait tout de cuir Napa, ce qui rend le nettoyage plus facile, même si à mon avis le véhicule ne se salliera pas beaucoup malheureusement. 
Banc sparco, écran TFT de haute qualité, console centrale intégré a un ipad qui est utilisé pour la navigation. Quatre haut-parleurs Jensen.
Poids total du véhicule 1750kg, (3859 lb)
Pour tous vous dire véhicule construit avec beaucoup de soucis du détails, très belle machine mais ….
Mais en fait un peu déçu, un tel nom d’entreprise se doit de présenter un véhicule féroce et résistant et pour la résistance … Comme plusieurs d’entre vous s’en doutent, un moteur de 707 hp avec des dana44 et essieux standard pour faire tourner des pneus 37″…. Comme mentionné plus haut très beau véhicule mais j’aurais aimé qu’il soit bâti pour la guerre !!! Aucun doute que l’équipe a la capacité mais je crois que ce véhicule-ci ne se colle pas tout à fait au nom de la compagnie.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine
Slip yoke eliminator
Bonjour, aujourd’hui je vais vous parler d’une modification qui est importante à considérer dès que l’on fait une surélévation de notre véhicule d’une hauteur considérable. Si vous avez une surélévation de moins de 3 pouces, probablement que cet item ne s’adresse pas tout à fait à vous.
Pour commencer il est bien de savoir que sur certains modèles de transfer case (la plupart des jeeps d’origine), le bras de sortie arrière (yoke) glisse vers l’intérieur ou l’extérieur de votre transfert case afin de s’adapter aux variations de hauteur de votre différentiel sur la route, ce qu’on appelle un slip-yoke. D’origine celui-ci a été créé pour des variations minimes ainsi qu’une hauteur de suspension d’origine. Le fait d’augmenter la hauteur de votre véhicule vient allonger la longueur nécessaire de votre driving, ce qui le fait sortir encore plus de votre transfer case. Sans parler de l’angle beaucoup plus grande une fois le véhicule plus haut. Ceci a comme effet de mettre une grande pressions sur les joints universels d’origine. Ça entraîne souvent un bris ou usure prématurée de ceux-ci, de grandes vibrations, et ça peut aussi, lors d’une plus grande flexibilité, provoquer la sortie complète de votre driving du transfer case , et la perte de votre huile à transmission.
Une des solutions possible afin d’éviter ces désagréments est l’installation d’un kit de Slip Yoke Eliminator (SYE) et un CV driving shaft.
Premièrement un Cv driving shaft possède une zone mobile à même le shaft qui lui permettra d’allonger ou rétrécir pour s’ajuster à la variation de votre flex.
La partie qui se trouvait à l’intérieur du transfercase sera dorénavant fixe et c’est le driving en soit qui s’ajuste . En cas de bris ou que vous devez sortir votre driving, la boîte étanche empêchera la perte des huiles, petit détail qui peut vous permettre de sortir du sentier sans craindre de manque d’huile.
Deuxièmement le fait d’avoir deux joints en U au lieu de 1 vous permet d’enlever beaucoup de stress sur les composantes en permettant de plus grands angles. Par le fait-meme, cela réduit de beaucoup l’usure des joints et les vibrations.
Plusieurs compagnies offrent des SYE, pour ma part j’ai choisi le modèle offert par Teraflex ainsi qu’un driving shaft sur mesure de la compagnie TomWood à joint double.
L’installation se fait de façon assez simple, mais requiert un bon nettoyage des vieilles pièces avant de démonter le devant de votre transfercase.
Voici un super vidéo qui peux vous guider dans l’installation de votre kit SYE. https://www.youtube.com/watch?v=eiTpIHIh2yA
Les chenilles Nordtrack
Nous avons testé pour vous les chenilles Nordtrack, un excellent produit avec des composantes de qualités. Regardez notre reportage vidéo pour en savoir plus, ou cliquez sur le lien de l’entreprise Nordtrack pour tout autre renseignement.
https://www.facebook.com/NordTrack.ca/
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup
Ton Set-up… 4X4 Set-Up!
Chronique Beast no :1 La technologie dans la fabrication
Mon ami Benoit vous fera découvrir différentes facettes de la fabrication d’un véhicule hors-route de niveau compétitif au travers diverses capsules vidéos.
Cette première capsule se veut une introduction, et pour bien commencer nous avons décidé de vous parler un peu de l’implication des technologies dans la construction de son Buggy.
https://youtu.be/3gWf2Y2gKDk
Les véhicules électriques prennent de plus en plus de place !
La technologie en matière de véhicules électriques est de mieux en mieux pensez vous qu’elle sera populaire et bientôt disponible dans notre sports le 4×4 hors routes ?
Rassemblement Overland 2017
C’est la fin de semaine du 9 au 11 juin dernier que se tenait la première édition du Rassemblement Overland sur le secteur de la réserve faunique des Laurentides. Un peu plus d’une vingtaine de véhicules de tous genres se sont déplacés pour l’événement. Le tout s’est déroulé dans une ambiance festive et chaleureuse, exactement comme nous l’avions espéré. Pourquoi un rassemblement? Parce que la communauté Overland a pris beaucoup d’ampleur dans les dernières années au Québec et qu’aucun autre événement ne correspond à ce mouvement. Notre mode de vie est un mélange entre le camping, le tourisme et les véhicules hors route. Voilà pourquoi nous devons profiter d’événements de ce genre pour partager notre passion. Voici un court résumé de cette magnifique fin de semaine passée en superbe compagnie.
Pour la première édition, notre premier choix de location potentielle était la réserve faunique des Laurentides. Immense terrain de jeu à proximité du centre ville regorgeant de chemins forestiers plus intéressants les uns que les autres. Ayant exploré la majeure partie du secteur dans les dernières années, nous avions même l’impression d’avoir un clé en main. Notre lieu de rassemblement était déjà choisi : immense étendu de sable de près de 200 000 pieds carrés. Il ne restait qu’à demander un droit d’accès à la Sepaq et le tour était joué. Malheureusement, la lourde bureaucratie et les longues discussions avec les dirigeants n’ont pas portées fruit pour notre demande sur leur territoire en dehors des heures régulières. Cette restriction nous empêchait donc de dormir sur leur territoire ailleurs que dans les deux campings officiels de la réserve. Nous avons donc pris entente avec le Camping La Loutre, dirigé par la Sepaq. Le camping nous a servi de point de rassemblement officiel et sa situation à proximité de l’Étape était le meilleur endroit pour le ravitaillement avant le départ de la sortie du samedi.
Bien que l’événement se déroulait sur trois jours, la plupart des participants se sont présentés au court de la journée du vendredi et quelques-uns étaient déjà installés lors de notre arrivée. L’après-midi et la soirée ont servi à faire connaissance, visiter chacune des installations des participants et de profiter du feu collectif le soir venu. La variété des installations était très intéressante mais je ne vous surprendrai sans doute pas en vous mentionnant que la mode est aux tentes de toit.
Les participants étaient tout sourire samedi matin pour le meet-up avant la sortie et la météo était avec nous. La variété de véhicules qui composait le convoi était plutôt impressionnante : Land Rover, Ford, Toyota, Jeep, Mercedes, Nissan etc. La boucle de 80 kilomètres était composée principalement de chemins secondaires avec quelques parties plus étroites et des sections délavées. La cote de difficulté était plutôt faible car l’événement se devait d’être familial et accessible pour tous, autant débutants qu’expérimentés. De plus, ne connaissant pas l’expérience en conduite hors-route de tous les participants, on ne pouvait se permettre d’avoir trop de passages difficiles avec un convoi si imposant. La distance entre le premier et le dernier véhicule s’est étirée sur plusieurs kilomètres lors des sections roulantes.
La météo clémente des derniers jours avait permis au chemin de s’assécher, ce qui était une très bonne chose car le repérage du printemps avait été beaucoup plus 
difficile dû à la fonte des neiges. La communication radio entre l’avant et l’arrière du convoi était essentielle au bon déroulement car à certains moments, il s’allongeait sur plusieurs kilomètres. L’arrêt pour le dîner s’est déroulé à l’endroit où l’on devait dormir à l’origine du projet. Ce grand terrain vague a permis à tous de se délier les jambes et les enfants en ont profité pour jouer dans le sable. En bonus, un peu d’amusement dans les dunes avec les véhicules avant de repartir pour la deuxième section. Le convoi a roulé bon train et la boucle a
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été complétée peu avant l’heure du souper sans aucun problème. Les véhicules composant le convoi avaient des capacités de franchissement similaire mais Jean-François Coulombe, fier représentant du club Sprinter Québec, en a impressionné plus d’un avec son Sprinter 4×4 170 qu’il a mené à bon port. Je tiens aussi à souligner l’entraide de tous les participants et participantes au bon déroulement de la sortie.
Cette merveilleuse journée s’est terminée avec un feu collectif bien arrosé, qui a flamboyé jusqu’aux petites heures du matin. Les histoires de voyage Overland et de modifications de véhicules se sont échangées autour du feu entre les participants tout aussi passionnés les uns que les autres. Cette image, à elle seule, m’a confirmé qu’il y aurait une édition en 2018. Un énorme MERCI à tous les participants et participantes pour cette merveilleuse fin de semaine. On se revoit en juin…
Texte: Expédition Nord Sud
Photos: Jean-François Coulombe & Expédition Nord Sud
Ton Set-up… 4X4 Set-Up!
4×4, 4WD ou AWD… Qui fait quoi?!? (partie 1)
Salut les trippeux! Il y a quelques questions qu’on voit tous passer sur les différentes plate-formes, émissions de télés ou de radios ou toutes autres tribunes… Et bien j’ai pensé vous aider à en éclaircir une aujourd’hui! Quelles sont les différences entre les systèmes AWD, 4WD ou 4×4?
Avec nos hivers, plusieurs recherchent une meilleure traction et un véhicule plus adapté aux conditions routières. Toutefois, bien des gens qui seraient tentés de faire le saut dans le monde de la traction n’ont aucune idée quoi acheter pour leurs besoins. Avec la disponibilité grandissante de systèmes plus efficaces, légers et faisant moins mal à la consommation de carburant, les ventes de véhicules 4×4 ou à traction intégrale ne font qu’augmenter!
Voici un petit compte-rendu pour bien comprendre les différences et similarités entre les différentes options disponibles afin de vous permettre de faire un choix éclairé lors de votre prochain changement de véhicule. Première chose à démystifier : 4×4 et 4WD sont tous deux le même système. Deux noms différents pour décrire la même mécanique.
Commençons donc par ce système. Le système 4×4 est un système qui utilise des composantes mécaniques pour entraîner les roues avants et arrières d’un véhicule, d’où le nom ( 4 roues motrices sur 4 roues disponibles). C’est un système qu’on retrouvera principalement, mais pas exclusivement, sur des véhicules plus robustes, comme les camionettes et gros VUS. Essentiellement, le véhicule 4×4 ou 4WD aura un boîtier de transfert (transfer case) à l’arrière de la transmission, dans lequel un mécanisme soit à chaîne, soit à rouages (gears) entraînera les différentiels avants et arrières.
Il s’agit du meilleur système pour aller hors-route, car une fois le mécanisme engagé, la force disponible sera répartie de façon égale aux roues avants et arrières. En le désengageant par contre, vous pouvez envoyer la puissance à seulement deux roues sur quatre (généralement les roues arrières). Je reviendrai plus en profondeur sur le fonctionnement d’un différentiel dans un prochain article, mais sachez que leur fonction, en gros, est de permettre aux roues d’un même essieux de tourner à des vitesses différentes lors de virages, vu la distance variante qu’elles ont à parcourir. Donc, bien que le système s’appelle 4×4, si vous différentiels sont »ouverts », vous n’aurez que deux roues qui auront de la traction lorsque celles-ci commenceront à patiner, soit une à l’avant et une à l’arrière.
Il existe plusieurs options pour pallier à ceci pour une traction maximale. Pour n’en nommer que quelques-unes, il y a certains véhicules (à vocation plus hors-route) qui offrent des différentiels verrouillables.
Les deux roues d’un même essieux muni d’un différentiel verrouillable auront donc la force disponible de façon égale. Il existe plusieurs type de différentiels vérouillables et j’en ferai plus longue mention dans mon futur article sur les différentiels. Il y a aussi des systèmes d’aide à la traction (traction control) ou d’anti-patinage qui aideront aussi dans ces situations.
Souvent ces systèmes utilisent les freins ABS pour freiner la roue qui patine et envoyer la puissance à l’autre roue.
Les avantages du système 4×4 ou 4WD sont donc sa traction maximale (surtout avec des systèmes amplifiants cette dernière) et la solidité du système pour des travaux plus demandants. Par contre, vu que la force est envoyé de façon égale aux roues avants et arrières, l’utilisation de ce système n’est pas recommandée sur les routes pavées (pour la même raison qu’on a besoin de différentiel sur les essieux, variation de distance parcourue en les roues). 
Et son utilisation en mode 4×4 augmente aussi la consommation d’essence vu que plus de composantes mécaniques doivent être entraînées, demandant un plus grand effort à la motorisation.
Dans la partie 2 de cet article, nous parlerons de l’autre famille de système de traction à 4 roues, la traction intégrale ou AWD. Je vais aussi vous donner quelques exemples de véhicules et leur système disponibles, et je parlerai aussi de quelques systèmes qui forment presque un croisement entre les deux. À bientôt!
Alexandre Thibault, Chroniqueur 4x4Setup magazine
Ton Set-up… 4X4 Set-Up!
Le Ménardo breakfast de retour cette année et toujours aussi populaire !
Samedi le 3 Fevrier aura lieu la 3e édition du très populaire MÉNARDO BREAKFAST.
Dès 9h00 am un petit déjeuner sera servi à tous. Oeufs, bacon, saucisses, patates et café et tout ça pour 7$ /personnes. Les pourboires seront remis au meilleur spectacle de la journée dans le parcours.
Accès au parcour extrême pour le plaisir et de façon non compétitive. Venez tester vos machines. Le parcours comprend de gros obstacles, champ, trail et plus.
Vers 7hoo sera servi de la pizza pour tous au coût de 4$ la pointe !! Les pourboires seront ajoutés à la cagnotte pour le grand gagnant!! vidéos 4×4 toute la journée en boucle et plaisir garanti !!
Service de bar sur place, toilettes et camps pour vous réchauffer et jaser entre amis !!
Tout le monde est invité, à pied ou en 4×4 stock, buggy ou autre !!
Etienne Ménard organisateur .