In 1972 and in those years, Datsun, Lancia and even Porches were commonly seen at the starting line of FIA International Championship for Manufacturers to try to win the honors.
But no one expected to see a 5,000-pound 4×4 monster with its name written on the side: MOBY DICK I.
A man named Gene Henderson believed he could win with that 4×4 white whale. The driver wasn’t a beginner in car racing, holding a nice list of prizes. He won the 1963 Press on Regardless Pro Rally, finished fifth at the 1964 Monte Carlo Rally, won 10 of 12 National SCCA races in 1967, won at Monte Carlo, and won the Shell 4000 in 1968.
He believed it was possible to drive the rig to victory. Let’s not forget, the vehicle wasn’t ordinary, it was equipped with a Quadra-Trac system (4×4) which wasn’t common at all in car rallying. From the moment the vehicle was chosen, there was a very short window – about 2 months – to prepare the rig for that type of racing. Although the V-8 developed about 400hp and provided sufficient power, the problem was more around road handling and rebound when the vehicle hit bumps or any other obstacles, making it hard for the driver to keep it in control and save precious seconds.
The problem was fixed with the help of suspension manufacturer Monroe to optimize a suspension system better suited to this nearly 5,000-pound vehicle.
The two Wagoneers that had been prepared did their first race at the local Moonlight Monte Rally. They clashed in the service park beside Datsun 510, Volvo 240z, Ford Escort and even BMW 202. Many competitors joked about these two white elephants in the room. However, when they finished fifth and sixth, people quickly stopped making jokes and a lot of questions and surprise arose in competitors’ minds.
Although the white beast was much heavier than the other vehicles, a major asset came to play in its favour: an exceptional driver with his very personal way of driving.
Even if Henderson didn’t win this time around, the Jeep equipped with the Quadra-Tech system developed by Borg-Warner managed to do well. The team was satisfied with the results; after all they competed against nearly 80 vehicles and world-class drivers such as Europe rally champion Harry Kallstrom in over 300 stage miles of which most were run at night.
But in 1972, with a near perfect driving, even including a quick courtesy stop to check that another team stopped by the road was okay, Henderson arrived first at the finish line. Although the victory meant a lot and was a reason to celebrate for Henderson and Jeep, the event created a scandal and indignation for many.
It was said that the 4×4 system was an unfair advantage and even that the vehicle went against the spirit of rallies. This is probably why the FIA implemented a new rule in April 1973 banning 4×4 systems in vehicles taking part in their rallies.
But many European teams had seen what had happened, had paid attention to details, and had noted that 4-wheel drive wasn’t banned in SCCA Pro Rally. So there was a lot of development after that.
Later, Audi and Porche won honours with AWD system, but Jeep did it first.
Mr. Henderson was inducted into the Michigan Motorsports Hall of Fame.
En 1972 et dans ces années-là, il était commun de voir des Datsun, Lancia ou même des porches prendre place à la ligne de départ des Rallyes des constructeurs de la FIA afin d’essayer d’arracher les honneurs.
Mais personne ne s’attendait à voir se présenter au départ un monstre de 5000lb 4×4 avec sur le côté de la carrosserie l’inscription MOBY DICK 1.
Un dénommé Gene Henderson lui croyait pouvoir mener cette masse blanche 4×4 à la victoire. Et le pilote n’étais pas à ses débuts en course automobile un joli palmarès une victoire en 1963 de la presse on regardless pro-Rally, en 1964 il finira 5 iemme au classement de la Monte-Carlo Rally, en 1967 il emporte 10 des 12 courses de la nationale SCCA, il gagnera a nouveau la monte carlo, en 1968 il gagne la shell 4000.
Il croyait possible de mener ce bolide à la victoire, véhicule rappelons-nous hors norme et surtout menu d’un système quadra-trac (4×4) qui n’était pas du tout coutume dans le monde du rallye automobile. À partir du moment où le choix du véhicule a été fait ils bénéficiaient d’une très courte fenêtre afin de préparer le bolide pour ce type de course soit environ 2 mois. Bien que le v-8 qui développait environ 400hp donnait suffisamment de pouvoir au véhicule la problématique était plus du côté de la tenue de route ainsi que du rebond du véhicule lors qu’il frappait des bosses ou autre obstacle qui donnais du fil à retorde au pilote pour garder un bon contrôle de la machine et ainsi sauver de précieuses secondes.
Problème qui été corriger avec l’aide du fabricant de suspension Monroe afin d’optimiser un système de suspension mieux adapter à ce véhicule de prêt de 5000lb.
La première course des deux modèles de wagonner qui avait été préparé à eu lieu au Rallye local de Moonlight monté. Les deux exemplaires classaient dans le stationnement de l’événement au côté des Datsun 510, des 240z de Volvo, Ford escorte ou même bmw202. Plusieurs compétiteurs y sont d’ailleurs allés de moquerie envers les deux éléphants blancs de la pièce. Après un classement 5 et 6iemme par contre les plaisanteries on vite cessé et beaucoup de questionnement et de surprise on prit place dans l’esprit des autres pilotes.
Mais même si la bête blanche avait un poids nettement supérieur aux autres, un atout majeur venait y jouer en sa faveur un pilote exceptionnel avec une façon de conduire très personnelle à lui-même.
Même si ils n’avaient pas remporté cette manche la jeep munie du système quadra tech développé par Borg-warner a très bien figuré. Avec des pilotes de classe mondiale comme le champion de rallye d’Europe Harry Kallstrom, une course réunissant près de 80 véhicules qui se déroulaient sur 300 miles avec des étapes majoritairement de nuit l’équipe ne pouvait qu’être satisfaite des résultats.
Mais en 1972 avec un pilotage quasi parfait et même un court arrête de courtoisie afin de vérifier qu’une autre équipe arrêter en bordure de route était OK Anderson passe la ligne avec une victoire. Bien que celle-ci représente beaucoup et est une raison de festoyer pour Anderson et jeep l’évènement créa un scandale et indignation pour plusieurs.
On commence à entendre que le système 4×4 du véhicule est un avantage injuste pour les autres coureurs, on dit même que le véhicule va à l’encontre de l’esprit des rallyes automobiles. Ceci qui est probablement à l’origine du nouveau règlement que la FIA mettra en vigueur en avril 1933 soit d’interdire le système 4×4 dans les véhicules participant à leurs Rallyes.
Mais plusieurs équipes européennes avaient vu ce qui était arrivé, avait porté attention aux détails, et avait aussi noté que les 4roues motrices n’étaient pas interdites par SCCA Prorally. Il y a donc eu beaucoup de développement par la suite.
Par la suite audi et porche avec un système AWD on remporter des honneurs, mais, Jeep la fait en premier.
Mr Henderson sera d’ailleurs intronisé au Michigan motor speedway hall of fame.
Could it be the end of Moab? At the very least, Moab as we know it? One thing is for sure – big changes are proposed.
The Draft Environmental Assessment for the Travel Management Plan for the Labyrinth Rims/Gemini Bridges in Moab has been released. This is probably the most important travel management plan of the decade and will decide the fate of most of Moab’s most famous Jeep trails.
In the event that the extreme alternative was chosen, enthusiasts would no longer have access to some of Moab’s most famous trails, such as Hey Joe Canyon, Hell Roaring Canyon, Golden Spike, Gold Bar Rim, Rusty Nail, Day Canyon Point, Dead Man Point, Bull Canyon, Ten Mile Canyon, 3D/Mashed Potatoes Jeep trails, plus Dead Cow and Tubes motorcycle trails, as well as parts of Where Eagles Dare, Buttes and Towers, Wipe Out Hill, and 7 Mile Rim.
A group is encouraging the public to comment opposing alternatives B and C and supporting alternatives D or A, and asking the Bureau of Land Management (BLM) to keep all of the above-mentioned routes open instead of closing them.
Each motorized route in the Special Recreation Management Area (SRMA) will be examined for its purpose and need, and for the resource conflicts that it poses. The baseline is the travel plan from the 2008 Moab Resource Management Plan. Three other action alternatives will be proposed. A Preliminary Environmental Assessment will be offered to the public that discusses each of the four alternatives. This area is being examined because of a court settlement. On May 31, 2017, a settlement agreement was reached in the case titled Southern Utah Wilderness Alliance, et al. v. U.S. Department of the Interior, et al. This agreement has implications for travel and transportation efforts in the Richfield, Price, Moab, Kanab, and Vernal BLM field offices.
If the extreme alternative was chosen (not likely but possible), it would eviscerate the Easter Jeep Safari trail network and close at least portions of most of the renowned trails featured in guidebooks and motorized events.
Alternative C – called “balanced” or “multiple-use” (the one the BLM almost certainly intends to adopt) – seems unchanged since the preliminary alternatives were released a year ago. It would close 2/3 of Ten Mile Canyon, half of Hell Roaring Canyon, all of Mineral Canyon, an overlook on Dead Man Point, part of the Buttes and Towers safari trail, the 7-Up trail, and many other lesser known routes.
Alternative D is the pro-motorized. It offers the least amount of closures, but still closes part of the Buttes and Towers safari trail; eliminating the closure could make the alternative acceptable to motor vehicle users. Alternative A – no action – is the best, of course, but the BLM never goes for that one and always chooses an action alternative. So, alternative D is the only real option for motor vehicle users to support.
Motorized enthusiasts have rarely succeeded in getting environmental organizations to back out, hoping that their voices will be heard.
Serait-ce la fin pour MOAB ? Du moins MOAB de la façon qu’on le connaît ? Ce qui est sur c’est que de gros changements sont dans la mire.
Photo: GPS suspension 4×4
Un projet d’évaluation environnementale pour le plan de déplacement Labyrinth Rims / Gemini Bridges à Moab vient d’être publié. Il s’agit probablement du plan de gestion des déplacements le plus important de la décennie et il décidera du sort de la plupart des sentiers de Jeep les plus célèbres de Moab.
En effet dépendamment du plan qui saura adopter une des options ( plus extrême priverais les passionnés de certain de ses sentiers les plus connus tel que ; pistes Hey Joe Canyon, Hell Roaring Canyon, Golden Spike, Gold Bar Rim, Rusty Nail, Day Canyon Point, Dead Man Point, Bull Canyon, Ten Mile Canyon, et 3D / Mashed Potatoes Jeep trails, plus les Dead Cow and Tubes motocycle trails, plus des parties de Where Eagles Dare, Buttes and Towers, Wipe Out Hill, et 7 Mile Rim.
Photo: GPS suspension 4×4
Un groupe qui veut s’opposer incite les gens à ce prononcez contre les solutions B et C et en faveur des solutions D ou A, et de demandez au BLM de maintenir ouvertes toutes les routes mentionnées ci-dessous au lieu de les fermer.
Chaque itinéraire motorisé de la SRMA sera examiné en fonction de son objectif et de sa nécessité, ainsi que des conflits de ressources qu’il pose. La base de référence est le plan de déplacement du plan de gestion des ressources de Moab de 2008. Trois autres alternatives d’action seront proposées. Une évaluation environnementale préliminaire sera proposée au public et examinera chacune des quatre solutions. Si cette zone est examinée, c’est en raison d’un règlement judiciaire. Le 31 mai 2017, un accord de règlement a été conclu dans l’affaire intitulée Southern Utah Wilderness Alliance, et al.v U.S Department of the Interior, et al…. Cet accord a des répercussions sur les efforts de planification des déplacements et des transports dans les bureaux locaux du BLM de Richfield, Price, Moab, Kanab et Vernal.
Si cette alternative extrême était choisie (peu probable, mais possible), elle éviscérerait complètement le réseau de pistes du Jeep Safari de Pâques et fermerait au moins des parties de la plupart des pistes célèbres mentionnées dans les guides et les événements motorisés.
L’alternative C, dite « équilibrée » ou « à usages multiples » (celle que le BLM a presque certainement l’intention d’adopter) semble inchangée depuis la publication des alternatives préliminaires il y a un an, et fermerait les 2/3 du Ten Mile Canyon, la moitié du Hell Roaring Canyon, tout le Mineral Canyon, l’un des points de vue sur Deadman Point, une partie de la piste safari Buttes and Towers, la piste 7-Up et de nombreux autres itinéraires moins connus.
Photo: GPS suspension 4×4
La solution D est la plus favorable aux véhicules motorisés et comporte le moins de fermetures, mais ferme tout de même une partie de la piste safari de Buttes and Towers. Elle pourrait être acceptable pour les utilisateurs de véhicules motorisés si elle éliminait cette fermeture. L’alternative A, l’alternative sans action, est bien sûr la meilleure, mais le BLM ne la choisit jamais et choisit toujours l’une des alternatives d’action. La solution D est donc la seule option réelle à soutenir pour les utilisateurs de véhicules motorisés.
Rarement les passionnées de véhicules motorisés ont réussi à faire reculer des organismes environnementaux, en espérant que leur voix sera entendue
Le grand fabricant automobile allemand Volkswagen a annoncé qu’ils feront revivre un classique du hors route des temps anciens, mais cette fois …. électrique.
En effet la marque se concentrera sur un VUS moderne de la taille de l’Atlas de Volkswagen et un pick-up de la taille du Ridgeline de Honda, tous deux équipés de la même plate-forme électrique optimisée pour le tout-terrain et construite dans une usine américaine qui reste à déterminer.
Petit retour en arrière pour ceux qui n’auraient aucune idée de l’identité initiale du fameux Scout. L’International Harvester Scout est un véhicule tout-terrain produit par International Harvester de 1961 à 1980. Précurseur des VUS plus sophistiqués à venir, il a été créé pour concurrencer la Jeep, et il était initialement équipé d’un pare-brise rabattable. Le Scout et le Scout II de deuxième génération ont été produits à Fort Wayne, dans l’Indiana, en tant que camions à deux portes avec un toit rigide amovible et des options de toit intégral, de demi-cabine et/ou de capote.
Volkswagen a eu accès à l’arrière-catalogue de Navistar lorsque sa division de camions commerciaux, Traton Group, a fusionné avec Navistar l’année dernière. Et il n’en a pas fallu plus pour que le géant décide de faire renaître une vieille légende, à la saveur 2022.
Le COO de Volkswagen of America a déclaré que le petit nouveau serait de taille à s’attaquer au Rivian, mais à un prix tournant dans les 40 000$ US au lieu de 70 000$ pour son rival. Les gens du constructeur allemand n’ont pas l’intention de faire les choses à moitié avec une prédiction très ambitieuse de produire pas moins de 250 000 Scouts par an, avec un budget d’investissement total pouvant approcher le milliard de dollars.
Volkswagen est le deuxième constructeur automobile mondial en termes de ventes, derrière Toyota, mais n’est pas un acteur majeur aux États-Unis, avec une part de marché de 5 % seulement. La populaire ID.4 du constructeur lui a toutefois permis d’obtenir une part de 8 % du marché américain florissant des VuS.
Les dires sont prometteurs, mais la tâche sera ardue, un tel type de véhicule entre en guerre contre les marques telles que Jeep et le Rivian qui ne seront pas faciles à tasser. Plus de détails sont à venir d’ici le lancement prévu pour 2026, d’ici là qu’on aime ou pas le projet il est toujours à l’avantage du client d’avoir plus de choix. Plus de choix veut aussi dire plus de compétition et donc une obligation des fabricants d’offrir un produit de qualité.
Et vous, aimez-vous lorsque des fabricants essaient de faire revivre de belles légendes avec une recette un peu plus moderne, ou devrait-il les laisser reposer en paix ?
The great German car manufacturer Volkswagen has announced the revival of an old off-road classic, and it will be… electric.
The automaker will focus on a modern SUV the size of the Volkswagen Atlas and a pickup truck the size of the Honda Ridgeline, both equipped with the same electric platform optimized for off-road, and they will be manufactured in the USA in a factory to be determined.
For those who don’t know what the famous Scout initially was, here is a little history. The International Harvester Scout is an off-road vehicle produced by International Harvester between 1961 and 1980. A precursor of more sophisticated SUVs to come, it was created to make competition with the Jeep, and it initially had a fold-down windshield. The Scout and second-generation Scout II were made in Fort Wayne, Indiana, as two-door trucks with a removable hardtop and options of a full-length roof, half-cab, and/or soft top.
Volkswagen had access to Navistar’s back catalog when its commercial truck division, Traton Group, merged with Navistar last year. And that’s all it took for the giant to decide to revive an old legend, with a 2022 flavor.
The COO of Volkswagen of America said the newcomer will measure up to the Rivian, with pricing around US$40,000 compared to US$70,000 for its rival.
People at Volkswagen are not planning to do things by halves, with a very ambitious production set to no less than 250,000 Scouts per year, and a total investment budget of around a billion dollars.
Volkswagen is the world’s second-largest car manufacturer in terms of sales, behind Toyota, but is not a major player in the US with a market share of only 5%. However, Volkswagen obtained an 8% share of the US thriving EV market with its popular ID.4.
Statements are promising, but it will be a challenge as this type of vehicle will be fighting against the Jeep and Rivian brands, for instance, which won’t be easy to dislodge.
More details are to come by the launch planned for 2026. Meanwhile, no matter if you like the project or not, having more options is always an advantage for customers. More choices mean more competition and therefore an obligation on manufacturers to offer a quality product.
And you, do you like it when manufacturers try to revive nice legends with a bit of a more modern touch, or should they let them rest in peace?
Today I’m talking to you about a fairly unknown company that offers a service that is quite unusual. I’m presenting the Canadian company Aqualu Industries Inc.
The company, which has been in business for over 20 years, is in Kelowna, British Columbia. They specialize in manufacturing, welding, and fabricating aluminum parts; from the simple custom part for your vehicle such as a dash panel to the complete manufacturing of an all-aluminum tub for your Jeep TJ.
I spoke with Mr. Doucet at Aqualu Industries Inc. to find out more about the company and the different products and services offered.
4X4SETUP: Let’s start with a fairly simple question, for people who are not very familiar with aluminum, what do you think are the advantages of using this material for our vehicle?
AQUALU: The primary reason, of course, is that aluminum does not rust. Secondly, it is a much lighter material, so for competition vehicles, it is a considerable advantage. It is also stronger than steel if we compare lb to lb.
4X4SETUP: For which vehicle makes/models do you offer an all-aluminum tub?
AQUALU: The list is very long. Over the years we have completed several different projects, often Jeeps, Land Cruisers, Samurais, but also completely custom vehicles.
4X4SETUP: So, if I want to make a buggy and I can provide you with the 3D computer drawings of my project, can you make it?
AQUALU: Yes, we manufacture Jeep-style parts that are made to fit in buggies. Customization and assembly are done by the client.
4X4SETUP: Can you be more specific about the specs of the materials you use?
AQUALU: All our bodies are made of 5052 aluminum 5/32 (.156) thick. This is about 4 times thicker than the steel used in the original bodies. For accessories such as grills, fenders or tailgates, we use 5052 aluminum 1/8 (.125) thick.
4X4SETUP: Can we order the tub in parts and assemble it ourselves?
AQUALU: We only offer the assembled body as seen on our website. Only a few modifications are left to the customer.
4X4SETUP: Do you have an example of the difference in weight between an aluminum tub and an original tub for a vehicle like a Jeep for instance.
AQUALU: For example, our CJ7 body weighs 246lbs compared to 472lbs for the original body, and it is 60% to 80% stronger.
4X4SETUP: The famous question is, how much does a complete tub cost, approximately?
AQUALU: On our website, items are listed with their price, but we also have packages. Our most popular package is the FJ40 which is also the most comprehensive one we offer. For 1978 and older FJ40, it is about CAN$4,044 and it can go up to $15,000 depending on what the client wants. Here is a link where you can find examples of prices:
4X4SETUP: Does aluminum require a different painting process?
AQUALU: Yes, there are three options. In general, the first and the most popular is powder coating. The second requires two coats of different primer and finishes with automotive paint. Finally, we also have some customers who left the aluminum product as is and only buffed out the vehicle.
4X4SETUP: A favorite project in all these years?
AQUALU: After all these years several beautiful projects have seen the light here, but my favorite is probably our most recent project. The owner designed and built himself a completely custom vehicle with a 4-wheel independent and directional suspension, totally crazy.
Here is a short video of one of the company’s projects, a super FJ80
Nous vous avons déjà parlé des Monster Valves, produit qui vous permet de dégonfler vos pneus de façon très rapide. Mais pour certains le fait de devoir percer leur jante n’est pas envisageable.
Apex offre un produit qui vous permet de dégonfler vos pneus de façon très rapide aussi, mais cette fois avec un produit qui ne requière pas le perçage de vos jantes et qui sera compatible avec vos TPMS.
Quand on parle de rapidité de dégonflement on parle de dégonfler un pneu de grandeur 35 et de passer de 35PSI à 15 PSI en moins de 15 secondes. Un pneu 37 de 35 psi à 0 psi en 38 secondes. Ce qui est quand même bien comme chiffre
.Le produit s’installe sans percer vos roues. Il n’est pas conçu pour les roues d’origine par contre. Sinon presque toute autre roue offroad sera compatible. L’important est de connaître la profondeur du trou percer dans votre roue déjà en place pour le passage de la valve.
S’il est de moins de 0,6 pouce la valve Apex standard sera la bonne s’il est de plus que 0,6 pouce alors le modèle XLarge sera lui approprié.
En gros il s’agit d’un bon produit qui peu simplifier la vie à plusieurs. Reste à savoir si à long terme le seal de caoutchouc sera pas à changer tout les saisons. Mais pour l’instant on dirait bien une belle option pour le publique général du hors route.
Si vous êtes un »gearhead » ou un amateur de modifications mécanique, vous connaissez sûrement l’appellation JDM (Japanese Domestic Market). Sinon, vous venez de l’apprendre! Le Japon étant une petite île surpeuplée, la pollution et le surplus d’équipement (vieilles autos) sont un problème. Le gouvernement japonais oblige donc une inspection mécanique sévère aux deux ans à tous les véhicules, qui devient annuelle à tous les véhicules de plus de dix ans. Ajoutez à cela la dépréciation très rapide d’un véhicule de plus de six ans au Japon, et vous avez une bonne recette pour que les vieilles autos aient plus de valeur si on les exporte que si on les garde au Japon.
L’Archipel du Japon
Mais où vont donc tous ces véhicules par la suite? On sait tous qu’un véhicule bien entretenu, et qui en plus était utilisé sur une petite Île (kilométrage très bas pour l’âge) peut-être encore très bon! Surtout s’il s’agit d’un modèle spécial! Pendant longtemps, il y a eu une loi limitant l’importation de véhicule de moins de 25 ans en Amérique du Nord, pour garder le marché des collectionneurs plus rare. Mais les goûts des amateurs ont changés et cette limite est maintenant à 15 ans. Ainsi, les amateurs de voitures sports se sont intéressés à ces véhicules et le marché des JDM est une branche très bien organisée et lucrative du monde du tuning automobile. Quand vous croisez une Nissan Skyline, Mazda Rx7, Toyota Supra et autre avec une conduite à droite, fort à parier que ce véhicule est arrivé du Japon par le marché des JDM.
Pourquoi je vous parle de ça à vous, les crinqués de hors-route? Et bien un véhicule qui a été mythique ici dans notre domaine, et qui s’est malheureusement éteint il y a déjà plusieurs années, est le Suzuki Samurai. Il est presque impossible de faire du hors-route au Québec, et d’ignorer ce qu’est un Samurai! Les amateurs de Suzuki s’étaient d’ailleurs tournés vers ses successeurs, le Vitara et le Grand Vitara, avant le retrait complet de la marque Suzuki d’Amérique du Nord, il y a quelques années. Et bien ne désespérez pas! Le Samourai, ou Jimny au Japon, a survécu au Japon jusqu’en 2019!
Plusieurs compagnies d’ici se spécialisent dans l’importation de véhicule JDM. Et, le Jimny étant produit depuis 1970 au Japon, il y en a de disponibles (15 ans et plus) pour l’importation! Je ne ferai pas de publicité gratuite à un importateur plus qu’à un autre ici, mais sachez qu’avec un minimum de recherche, vous pourriez mettre la main sur un Jimny 1996, avec le 3cyl turbo, avec 175 000km, pour en bas de 9 900$ tous frais inclus (importation, transport terrestre jusqu’à Mtl, inspection de la SAAQ, etc). C’est quand même abordable pour un véhicule en très bon état.
Suzuki Jimny 1996 comme mentionné plus haut
Donc, avec un peu de recherches, vous trouverez plein de compagnie d’ici qui importent des véhicules JDM, et vous savez maintenant que les Jimny (ou Samurai pour nous) sont disponibles via ce marché!
Au plaisir de se recroiser sur la trail les crinqués!
Alors que Ford étaient seuls pendant quelques années à offrir un camion hors-route haute performance (Ford F-150 Raptor), voilà que les autres constructeurs ont aussi sauté dans cette arène un peu folle mais ô combien excitante pour les passionnés comme nous! L’arrivée du Ram 1500 TRX, du Jeep Wrangler 392, de Chevrolet qui annonce un Silverado ZR2 et Toyota qui songe à commercialiser son Tundra TRD desert racer concept du SEMA 2021 est venu brouillé les cartes un peu pour le constructeur fondé par Henri Ford en 1903. Leur réponse ? Le Bronco Raptor 2022!
Bon avant toute chose, je sais qu’on a presque tous une marque préférée, et j’en fais partie! Mais, si je veux faire mes chroniques de façon professionnelle et efficace, je me dois de faire abstraction de mes préférences personnelles et de mon émotivité, et vous donner un compte-rendu sur les faits tels qu’ils sont. D’ailleurs, c’est un point d’honneur qu’on s’efforce de toujours respecter ici à 4×4 set-up et c’était même dans les critères de base lorsque nous avons fondé la page il y a quelques années d’offrir une plateforme pour tous les passionnés de hors-route, sans aucune discrimination peu importe la discipline, marque ou grosseur du set-up.
Maintenant que cela est dit, voici ce que nous savons du nouveau Bronco Raptor. Premièrement, la motorisation. Celle-ci sera un peu différente de ses compétiteurs chez Jeep/Ram (V8 6.4l pour le Jeep 392 et le V8 6.4l suralimenté par compresseur pour le Ram TRX) en offrant un six cylindres bi-turbo de 3l de 400ch. En comparaison, le V8 de 6.4l du Jeep offre 470ch et celui suralimenté du Ram 707ch. Ce moteur sera jumelé à une boîte automatique à 10 rapports. Malheureusement pour certains puristes, aucune boîte manuelle ne sera offerte pour ce modèle. La boîte à 10 rapport a été revue et améliorée pour le Raptor, et le système de gestion G.O.A.T. (Goes Over Any Type of Terrain ou peut aller sur n’importe quel type de terrain en bon français) sera inclus avec ses 7 modes, dont un mode Baja qui réduira le décalage des turbos (boost lag) et qui sera exclusif au Raptor. Le boîtier de transfert sera lui aussi de plus gros calibre. Le système à quatre roues motrice sera muni d’un plus gros embrayage, ce qui élèvera le rapport de marche lente (crawl ratio) à 67.7:1 sur le Raptor. Il comprendra aussi un mode remorquage/transport (tow/haul) qui permettra à cette version de remorquer 1000 lbs de plus qu’un Bronco ordinaire, soit 4500lbs. Et, pour ceux qui aiment la musique d’un moteur à combustion comme moi, le Raptor offrira un système d’échappement à double soupape active qui offrira quatre mode de sonorité au chauffeur soit Normal, Sport, Baja et Silencieux. Ceci est une première pour le Bronco.
Deuxièmement, la suspension. En plus d’offrir une nouvelle suspension offrant 13 pouces de débattement à l’avant et 14 pouces à l’arrière, le châssis du camion sera lui aussi renforcé. Sous ce châssis renforcé, Ford équipera le Bronco Raptor d’un ensemble de plaque de protection renforcée du pare-chocs avant au boîtier de transfert (pas les petites plaques de plastique pour l’aérodynamisme). Des amortisseurs FOX 3.1 semi-actifs viendront de série sur le Raptor, et ces derniers seront réglés sur mesure. Un système de capteurs de hauteur et de mouvement de la suspension prendront donc des lectures de centaines de fois par seconde pour ajuster l’amortissement du camion en conséquence des conditions routières et de l’utilisation. La rigidité du véhicule sera aussi améliorée de plus de 50% versus le Bronco normal de quatre portes par le renforcement des montants de toit arrière et la barre transversale qui relie ceux du centre .
Troisièmement, les essieux. Le Raptor sera muni d’un Dana 44 Advantek à l’avant et d’un Dana 50 Advantek à l’arrière, qui ont été mis au point par Ford Performance, et qui sont les même que sur le Bronco DR de compétition. Ces derniers sont plus large de 8.6 pouces que ceux d’origine du Bronco. Aux bouts de ces essieux, nous retrouveront des pneus tout-terrains BFGoodrich AT KO2 de 37 pouces enrobés autour de roues de 17 pouces Ford Performance. Cette recette augmentera donc la garde au sol du Bronco de 4.8 pouces pour l’apporter à 13.1 pouces.
Quatrièmement, l’allure sera aussi redesignée pour lui donner une allure plus robuste. Le pare-chocs avant modulaire, avec ses crochets de remorquage et ses embouts amovibles, ainsi que les phares au del, seront uniques au modèle Raptor. Le capot sera muni d’ouvertures intégrées dans un panneau noir, tout comme les ailes avant qui recevront aussi des ouvertures ,mais celles-ci, de la même couleur que la carrosserie. Ces dernières seront aussi plus larges et spécifique au Raptor. Le modèle aura aussi des élargisseur d’ailes noirs et les marchepieds y seront amovibles. Un choix de dix couleurs sera disponible et un ensemble d’éléments graphiques Raptor pourra aussi être ajouté.
Et finalement, l’intérieur recevra lui aussi des améliorations et des touches uniques. Ainsi, l’inscription Raptor au bas du volant et à l’appuie-bras seront ajoutées, les appuis latéraux seront plus prononcés pour mieux soutenir les occupants lors de manœuvres hors-route périlleuses et des accents de couleur orange seront ajoutés à l’habitacle, incluant même l’illumination du bouton de démarrage. L’écran tactile de 12 pouces offrira aussi un mode performance personnalisable unique au modèle.
Voilà ce qu’on sait pour l’instant! Nous sommes tous aussi impatients que vous de pouvoir le tester et voir comment ces améliorations se traduiront dans le monde réel! Ford dit commencer à prendre les commandes début mars, et que bien-sûr, la priorité ira aux réservations. Les livraisons sont prévues pour cet été, si tout va comme planifié.
Au plaisir de se recroiser sur la trail les crinqués!
Bon, on en est rendu là… Avant même de commencer cet article, je tiens à ce que vous sachiez que je ne suis pas un curé de l’église verte, loin de là. Je n’entrerai même pas dans le débat environnemental (combustion d’essence vs extraction des minéraux pour les batteries, source de l’électricité, etc…). Je suis un nostalgique, qui fait de la trail depuis 20 ans, et qui roule depuis 2007 un Ramcharger 1978 avec un 440pc… On repassera pour les nouvelles technologies! Par contre, force est d’admettre qu’une vague s’en vient, qu’on soit d’accord avec ou non. Reste à savoir si elle sera destructrice pour notre sport ou salvatrice. Je tiens aussi à vous rappeler que j’utilise certains anglicismes ou termes anglais pour faciliter la compréhension de tous en utilisant le langage courant du domaine.
Mon véhicule »low-tech »!
Alors, qu’on soit un environnementaliste jusqu’aux os, un nostalgique qui frémit au son d’un bon vieux V8 ou d’une »blow-off valve », ou simplement un enthousiaste du hors-route qui voit tout ce qui se passe dans notre monde (fermeture d’accès aux sentiers, règles gouvernementales, fin de l’ère des moteurs à combustion, etc…), on ne peut fermer les yeux sur ce qui s’en vient. Voici donc ma petite opinion sur les avantages, défauts, opportunités et changements que l’arrivée et le développement de ces véhicules apporteront à notre passion.
Commençons donc par certains avantages, questions de partir sur une note positive. LE PLUS GROS avantage selon moi, est l’élimination de milliers de pièces en mouvement. En effet, un moteur électrique comporte très peu de pièces mobiles, et tout dépendamment de la configuration du véhicule, peut en éliminer un tas d’autres, ce qui diminuera les risques de bris, le besoin d’entretien, la perte de puissance dans les composantes mécaniques et plusieurs autres maux de têtes liés à ces derniers. Mon grand père Lucien disait qu’une rame était bien plus fiable qu’un moteur hors-bord, une seule pièce à vérifier, entretenir et qui a des chances de briser vs des centaines pour un moteur. Quand je dis que dépendamment de la configuration, un moteur électrique peut éliminer plein d’autres pièces électriques, je parle ici du fait qu’un moteur électrique n’a pas besoin de transmission, peut être monté sur votre mécanique actuelle (boîte de transfert, différentiels, etc…), peut être monté avant/arrière : un pour les essieux avants et un pour les essieux arrières ( élimination du boîtier de transfert, »driveshafts » et joints pour ces derniers) ou peut être monté indépendamment sur chaque roue (élimination des différentiels et essieux). En plus, les possibilités de programmation sont quasi-illimitées. Donc sur un système à quatre moteurs par exemple, les quatre peuvent être programmés et contrôlés indépendamment ce qui rendra nos bon vieux systèmes 4×4 mécaniques désuets, en plus d’offrir même la possibilité facile d’une direction aux quatre roues!
Différentes configurations possibles
Le deuxième énorme avantage est l’accès instantané au couple (torque) maximal dès l’application de l’accélérateur. Ceci élimine le besoin d’un rapport bas (low-range) sur le boîtier de transfert ou dans les différentiels, si vous en avez toujours. En effet, l’application de la puissance est instantanée sur un moteur électrique, pas besoin de faire monter les tr/min pour bâtir une puissance. En plus, vu le nombre très bas de pièces mobiles, le nombre de tr/min est quasi-illimité, d’où l’absence de besoin d’avoir une transmission. Avec une bonne calibration de l’accélérateur, vous pourrez »crawler » avec toute la puissance en pesant légèrement sur la pédale et accélérer drastiquement pour monter ou traverser un obstacle en ne pesant qu’un peu plus fort sur l’accélérateur. Plus besoin de se demander si on passe ça sur le »low » ou le »high », quelle vitesse choisir, ou de perdre votre »momentum » en changeant de rapport. Imaginez l’efficacité dans des grosses montées, le sable, les sentiers mixtes entre boue et roche, et j’en passe!
Troisième gros avantages est la capacité à franchir de l’eau. On le sait tous, l’électricité et l’eau ne font pas bon ménage. Cependant, le fait qu’il n’y a qu’une partie infime de pièces en mouvement facilite énormément l’imperméabilisation des composantes. Les batteries sont déjà très bien isolées, comme l’a démontré tesla en conduisant littéralement sous l’eau. On ne vous le suggère aucunement, parce que bien que la mécanique n’aie pas besoin d’air pour fonctionner, vous oui! Sans oublier que les cours d’eau sont un environnement fragile et essentiel à la vie. Mais quand même, il est bon de savoir que votre véhicule ne prendra pas une tasse qui risque de vous coûter de grosses réparations si vous vous retrouvez submergés un peu trop creux.
Un Rivian dans environ 3 pi d’eau! (environnement contrôlé, pas d’impact environnemental)
Quatrième avantage. Celui-ci est plus discutable pour des nostalgiques comme moi mais suivez mon raisonnement et vous y verrez aussi un avantage, surtout pour la survie de notre sport. Un moteur électrique est quasi-silencieux. Bon, si vous êtes comme moi, rien ne vous fait lever le poil sur les bras comme le rugissement d’un gros V8 qui se fâche, ou le sifflement d’un turbo qui vire au fond. Malheureusement, la musique de ces derniers est leur seul avantage, et ce pour les amateurs seulement. Je roule personnellement avec un vieux »big block » à carburateur, avec aucun système de silencieux ou d’échappement passé les »headers ». Le bruit ne m’a jamais dérangé, au contraire! Cependant, il dérange les autres autour parfois. Que ce soit les propriétaires terriens, les résidents de quartiers près des sentiers, certains passagers ou même la nature elle-même. Si on veut vendre notre sport à la population, de réduire ainsi drastiquement la pollution sonore ne peut être vu que comme un avantage certain. En plus, si comme moi vous faites beaucoup de plein-air (hiking, vélo de montagne, chasse, pêche, etc…) vous savez qu’il n’y a pas grand chose de plus relaxant que d’écouter la nature. Et, en faisant du hors-route silencieux, vous aurez beaucoup plus de chances de faire de belles rencontres avec la magnifique faune d’ici!
Dernier avantage majeur est l’élimination d’une des plus grosse dépense chez les propriétaires de 4×4 : L’essence! Avec le prix de cette dernière qui ne fait que grimper, vous pourrez vous offrir un véhicule beaucoup plus dispendieux sans changer trop votre budget mensuel! Ou simplement réduire vos dépenses de transport. Et ce n’est que les plus frappants des avantages que vont nous offrir les véhicules de demain. J’en ai sans aucun doute délaissé plusieurs autres.
Pour ce qui est des désavantages, vous pouvez voir qu’il y en aura peu… Mais il y en a tout de même. Surtout au moment où on se parle, la technologie étant toute jeune (les moteurs à combustion ayant plus de 100 ans d’évolution derrière eux). LE PLUS GROS désavantage pour l’instant est l’autonomie. Bien qu’on voit celle-ci augmenter quand même rapidement sur chaque nouveau modèle qui nous est présenté, il s’agit ici d’un des plus gros défauts de cette technologie présentement. Surtout dans notre contexte hors route, où il n’y a aucune borne de recharge à proximité. Il existe quelques »bidons » électriques pour se traîner de l’autonomie supplémentaire comme on le fait avec des bons vieux »5 gallons », mais la technologie est encore embryonnaire (une 60aine de km supplémentaire présentement). Pour l’enthousiaste qui va faire sa petite sortie du dimanche (une grande majorité d’entres nous), ce ne sera pas un problème. Là où ça se compliquera ce sera pour ceux qui aiment aller se perdre loin! Ou la grandissante communauté du overlanding. Bien que les fabricants cherchent des solutions à ce problème, comme Rivian qui installe des bornes de recharges dans les endroits les plus reconnus pour le hors-route aux États-Unis, ou Tesla qui aura l’option de recharge solaire sur son Cybertruck, il n’en reste pas moins que c’est le plus gros point faible de cette technologie au moment où on se parle.
Bornes de recharge au Moab
Un autre gros désavantage est le prix de ces derniers. La technologie étant en plein développement, le coût de production de ces véhicules est beaucoup plus élevé qu’un véhicule conventionnel. Une partie de ce coût plus élevé sera compensé par le fait que vous n’aurez plus à mettre d’essence, mais l’impact de ceci dépendra de chacun et de sa consommation mensuelle actuelle.
J’ai déjà parlé de la perte de certaines interactions avec votre véhicule, qui pour certains sera aussi un désavantage. Je parle ici de l’absence du besoin de changer les vitesses ou rapports de transfert, de l’absence de ce son enivrant qui fait monter l’adrénaline chez tout »gearhead » qui se respecte ou même de la révolution dans le monde de la mécanique que cela va apporter. On ne pourra plus aussi facilement, et surtout sans nouvelles connaissances, modifier ces véhicules, s’en fabriquer un à partir de vieilles pièces ou réparer facilement sans ordinateur des bris en sentier. Bien que ces derniers auront techniquement beaucoup moins de bris en sentier, principalement grâce au retrait de plusieurs pièces mobiles, il y en aura toujours quand même.
Bon je vais arrêter ici pour aujourd’hui. Je sais que plusieurs d’entre vous n’aiment plus lire de longs articles et je fais plutôt dans le long habituellement. (Ceux qui me connaissent savent que je suis un moulin à parole!)
En résumé, si je prend en exemple le Rivian R1T (bientôt disponible au Canada à partir de 90 000CAD) qui aura 4 moteurs indépendants aux quatre coins, une puissance de 800ch et un couple de 900 lb/pi, avec une autonomie de 500km avec la petite batterie (une plus grosse s’en vient mais coûtera plus de 15000$ de plus!). Ce camion est doté d’une suspension réglable en hauteur (9 à 15 pouces de garde au sol) et en dureté et des pneus tout-terrains de 34 pouces. Il annonce une accélération de 0-100km/h dans les 3 sec, ce qui le rend plus rapide et puissant que le mythique TRX de Ram. On parle ici de toute qu’une recette pour un véhicule hors-route, qui ne vous ruinera pas en essence si vous le roulez tous les jours!
Rivian R1T
On s’en reparle prochainement la gang, avec des essais dès qu’on le peut sur notre chaîne youtube 4x4Set-up tv!
Many people like to say they would go on adventures, they are real enthusiasts of Overlanding and off-road trips, but not many are as dedicated as Pierrette and Denis Robin.
When I found out about their extraordinary journey, I had no choice but to share their 40-year adventure in their 4x4s. To start with, this couple makes the story even more interesting. Pierrette and Denis come from a tiny village in Haute-Loire, France.
1st question: Can you give us an overview of your journey and countries visited?
We are Pierrette and Denis, and we live in a tiny village in Auvergne. For those who know us, we are the Robinlands.
In 1977, we bought our first Land Rover 109 Utility to renovate an old family house at an altitude of 1200 m (4000 ft) in an area that gets a lot of snow in winter and is often difficult to reach with the snowdrifts.
In the first years with the 109, we did a lot of 4×4 with a local club.
In 1982, once the renovations were done, the land was transformed into a “travel” version; it was arranged so that we could sleep in it. Overnights in inlets by the sea in Corsica, holidays wandering in the trails with our 4×4… We just loved it. Passion for off-road travels was born!
Countries visited:
Since 1982, with the family, we have always traveled by Land Rover: 109, Land Rover Turbo D modified into 300TDI, Defender 110 TDI, and Defender 130 TDI with an Ortec canopy camper which we still have. There are no criteria for choosing countries. At first, we chose closer places, and then with time, we wanted to discover more and explore a bit further.
From 1982 to 2005, we traveled during our holidays to countries that were easily accessible: England, Ireland, Romania, Hungary, Bulgaria, Sicily, Spain, Morocco, Mauritania, Algeria, Tunisia, Mali, Senegal, Libya, Turkey, Armenia, Georgia, Nagorno-Karabakh, Syria, Jordan.
From 2006 to 2008, many trips lasted longer (2 and half months): Eastern Europe, Ukraine, Russia, Mongolia, Central Asia, Kazakhstan, Africa with Burkina and, again, Mauritania and Mali.
In 2010 we retired and no longer had a return date, which allowed usto travel in South America from Ushuaia to Quito (Argentina, Chile, Bolivia, Peru, Paraguay, Uruguay, Brazil, Ecuador), in the Himalayas (China, Nepal, Pakistan, India), Southeast Asia (Laos, Cambodia, Malaysia, Thailand, Myanmar), Western Africa (Mauritania, Senegal, Guinea Conakry, Côte d’Ivoire, Ghana, Togo, Benin, Burkina, Mali).
The last trip was in the Middle East in 2019/2020 (shortened as we had to return to Pakistan and India): Iran, the United Arab Emirates, Oman, Saudi Arabia, Jordan, Israel.
2nd and 3rd questions – What is the best tip you can give to people who want to travel like you, and which equipment is essential when traveling by 4X4?
Preparation: When you decide to go on a trip, it is important to consider the seasons if you spend your time outside and sleep in your vehicle.
– As for mechanics, inspect the vehicle before leaving (although it does not prevent the unforeseen).
– Choose proper tires and good quality shock absorbers. We have been driving for many years with versatile tires (like Mud Goodrich) and high-performance shock absorbers (like Kony Heavy Track Raid) regardless of road conditions.
– Equip the vehicle according to your destination: additional diesel fuel tanks for the desert, engine heater, thermal protection for tanks, antifreeze lubricants and fuel for polar regions.
– Same for the canopy camper to protect yourself against hot or cold weather (like Wesbasto heater and gas heater).
– Some essential car parts (diesel fuel pump, stuff to repair the clutch, accessory belt) so that you don’t get stuck in remote places without breakdown service.
– Useful vehicle accessories: traction aid, Hi-lift jack (given you have lift points), winch if you travel alone. You can add diff guard, driveshaft and transfer case skid plates.
– Navigation systems (GPS or mobile apps like Maps.me).
Each additional pound put on the vehicle means less water, fuel, and food. Keep in mind that you need to limit the weight as much as possible.
4th question et 6th question – Did you encounter a challenge that made you think about abandoning the adventure? Did you have any issues with the vehicle?
Not huge problems – there is always a solution! But some bad memories and stressful moments:
– while the border was closed due to landmines, it was rather stressful to drive through smugglers’ trails in Mauritania/Sahara
– on a former Moudjeria/Atar trail (Mauritanian desert), we could not turn around as we didn’t have enough diesel, and we didn’t have GPS (it didn’t exist back then)
– we had a lot of adrenalin from Nouadhibou to Nouakchott when we had to drive on the beach. The smallest ocean tides in the year forced us to drive 200 km in water.
Few break downs on our trips
– the transmission on the 109 was stuck at a gas station in Marrakech, and we fixed it on the roadside with a thin cover
– an axle shaft broke in Kirghizstan. The most difficult was to find someone who could temporarily weld it while we waited for the part ordered by the internet
– the vacuum pump of the land was fixed at an Indian mechanic’s in Chandigarh (India)
– the cylinder head gasket was fixed in Ukraine with parts we ordered by the internet
– a clutch problem in Burkina – we had the replacement part in the land
5th question – Financially, how should couples like you get prepared?
We have been asked this question often. We made our first trips during our holidays and only visited countries we could easily go to in a month. We were only camping and did not spend on hotels and rentals. The living costs were low in most countries back then (Iran, North Africa, Lybia…), and diesel was almost free in some countries like Iran and Lybia. Maintenance and equipment are done by Denis, which is a huge advantage and a great way to save money. We were reasonable for everyday life, eating in restaurants and visiting sites without missing out.
Since we have retired, although our trips are longer, our pensions are sufficient. We spend less than if we were staying home.
7th question – What is your favorite place?
A lot of places, it is impossible to name only one. We have fond memories of meetings in those countries.
In terms of landscapes, countries around the Himalayas are on top: Tibet (China), Nepal, Pakistan, Iran, and Caucasia (Georgia, Armenia).
For a change of scenery: Bolivia, Peru, Ecuador, North African countries, Western Africa (Guinea, Benin, Togo, Mali, Burkina), Mongolia, Siberia.
As for making us feel welcome: Iran and Pakistan are on top, followed by Southeast Asia (Laos, Thailand, Cambodia, Malaysia…) and Saudi Arabia.
8th question – If you had to choose a song that makes you think of your trips, which one would it be?
