Cette fois-ci, une chronique où il y a vraiment plusieurs zones grises et qui concerne un produit qui est très demandé : les fameux programmeurs/modules/chips…
À la base il y a 3 manières de modifier la gestion du moteur. La première se fait en modifiant la programmation de l’ordinateur à l’interne, qui gère le moteur et/ou la transmission (pour le reste de l’article on va l’appeler « programmeur »). Il y a le modèle qui se branche entre certains capteurs et le filage d’origine pour en modifier la lecture (lui on va l’appeler « module »). La dernière méthode, qui est surtout pour les plus vieux modèles comme les premiers 7,3 L Powerstroke ou les 6,5 L GM, c’est de changer physiquement une pièce de l’ordinateur qui possède la nouvelle programmation (lui on va l’appeler « chip »).
Pour les programmeurs, c’est de loin le plus performant des 3 systèmes, car c’est possible de modifier avec précision chaque paramètre de l’ordinateur du moteur (ECM) et de la transmission (TCM) dans certains cas. Ils se distinguent en 2 types: il y a ceux avec des programmations déjà préfaites (PPE, Smarty, Banks, Edge…) et ceux qui ne font que donner 100 % accès a l’ECM/TCM (EFILive, HP Tuner…). Le premier, qui est excellent pour 99 % des cas, est celui déjà prêt. Si on prend l’exemple de PPE qui se spécialise pour le Duramax, sur un truck avec seulement une entrée d’air et un échappement, ce serait difficile de faire mieux que leurs paramètres si on utilisait un modèle comme EFILive.
Pour les modules, un des gros avantages est de pouvoir changer de niveau en roulant. Souvent ça vient avec des jauges intégrées et dans certains cas, des alarmes programmables si jamais, par exemple, la transmission surchauffe.
Pour la chip, c’est malheureusement le moins performant des 3 types, pas vraiment dû à sa conception, mais parce qu’elle est est fabriquée pour des moteurs qui sont plus limités côté injection et turbo.
Les fameuses garanties… certains vendeurs vont vous dire que leurs programmeurs/modules sont indétectables par le concessionnaire. Malheureusement, c’est faux. Même si le camion est remis stock. En ce qui concerne les programmeurs, chaque fois qu’un ou des paramètres sont modifiés au niveau de l’ECM, ils enregistrent le changement, un peu comme un compteur. De leur côté, les concessionnaires font parfois des mises à jour à votre ECM lors de vos visites chez eux. Donc, si par exemple pour votre véhicule il existe 2 updates possibles du fabricant, mais que le technicien voit qu’il y a eu 3-4 programmations de fait… C’est possible que vous soyez dans le trouble… Pour les modules, c’est plus difficile à détecter, car il n’y a pas eu de programmation d’enregistrée dans l’ECM, mais un bon technicien avec un bon scanneur peut voir que certains capteurs étaient hors spécification lors du bris. Et pour les chips, pas de stress, votre garantie est probablement déjà finie depuis plus de 20 ans…
À savoir si vous perdez toute votre garantie si votre truck a subi une modification que ce soit physique ou de programmation, ça reste malheureusement à la discrétion du concessionnaire. Dans le temps où je travaillais dans le domaine, on vendait ce genre d’équipement à certains dealers. Pour avoir discuté avec quelques gérants de service, la plupart étaient d’accord sur le même point : si le véhicule est modifié, et que le bris est un bearing de roue, la chaufferette ou quelque chose qui n’est pas en lien avec la modification, aucun problème. Mais ne viens pas nous voir si la transmission est brûlée ou le moteur sauté. Il y a quand même quelques exceptions : le gars qui achète son troisième truck au même garage et qui s’entend super bien avec le gérant de service, c’est possible qu’il aille droit à son moteur neuf. J’ai déjà vu ça, mais ce n’est malheureusement pas fréquent.
C’est-tu dangereux pour mon truck ce genre de modification ? Oui et non, en fait ça dépend majoritairement du chauffeur. Par exemple, avec votre camion 3/4 de tonne, vous tirez votre roulotte de 32’ et vous êtes en direction de Charlevoix. Si avant de programmer vous étiez en bas de la côte à 100 km/h et rendu en haut à 80km/h et qu’une fois l’ECM calibré, vous vous arrangez pour arriver en haut à 100, il n’y aura pas de trouble. Mais si vous voulez impressionner votre beau-frère, vous allez facilement arriver en haut à 120-130 km/h, mais si le reste du truck est stock, il aura probablement vieilli de 100 ou 200 000 km en un seul coup… Surtout la transmission, c’est le morceau le plus fragile… J’entends déjà les gars de GM « ’ une Allison, ça ne saute pas »’ !Désolé, mais oui, c’est très facile avec un bon programmeur et un chauffeur qui ne sait pas ce qu’il a entre les mains.
Après avoir fait peur à quelques-uns, voici la partie le fun : les gains! Il faut préciser que pour réussir à sortir les chiffres prédits par les fabricants, ça prend minimum une entrée d’air et un échappement le plus direct possible (plus d’info dans la prochaine chronique). Modifier la programmation de l’ECM est la manière la plus facile d’aller chercher des HP et du torque. Vous pouvez mettre 2-3 turbos, 2 pompes à injection, tant que l’ECM va avoir la programmation d’origine, le gain va être minime, mais une fois ajusté, c’est autre chose…
Avec une chip, TS Performance offrent un modèle avec un interrupteur 6 positions pour les 7,3 L de 95 à 03 qui peut donner jusqu’à 140 hp, et c’est relativement peux dispendieux. Mais c’est plus complexe, car on doit ouvrir physiquement l’ECM pour changer la fameuse chip.
Dans les modules, il y a certains modèles plus complets que d’autre par exemple d’entré de gamme il y a la Edge 30200 pour les Dodge Cummins 98.5 a 2000 qui a 3 niveaux de 20 a 65 hp et jusqu’à 180 fT/lb de torque, mais pour le même véhicule Edge ont la 31700 avec 7 niveaux soit de 40 a 150 hp et 380 fT/lb de torque, incluant des jauges, des alarmes programmables, la lecture des codes de check engine, la fonction 0-100 km/h et 1/4 de mille pour tester vos performances. C’est possible d’y ajouter un turbo minuterie (c’est l’inverse d’un démarreur a distance, ça permet de quitter le véhicule en marche et une fois que le turbo » timer » a atteint soit le délai ou la température d’échappement programmé, il arrête le moteur. C’est un excellent gadget pour les moteurs turbo. Évidemment que le modèle de base est moins dispendieux, sur le site de Xtreme Diesel Performance (XDP) il est a 430 $ vs 1150 $ pour le gros. Si vous avez l’intention d’ajouter les jauges de base comme la température de transmission, d’échappement et le boost, plus le support en ligne de XDP vous en avez pour 500 $ et vous restez sans alarmes…
Une des choses le fun avec les modules, c’est que dans certains cas c’est possible d’ajouter un programmeur par dessus, non malheureusement les chiffres de vendeur de 200 hp chacun ne feront pas un total de 400 hp supplémentaires, mais c’est surtout que ça permet d’avoir une syntonisation plus « efficace ». Je veux dire par là que souvent les modules sont des « boîtes à timing », bref ça monte le timing très haut, ce qui n’est pas nécessairement très bon pour un moteur. Si ontprend par exemple le programmeur Smarty S06 pour un Cummins 03 à 06, il y a 10 niveaux possibles. Le zéro c’est half power, ce qui est parfait lors d’une inspection mécanique, car ça coupe le HP et la fumée. Mais aussi quand viens le temps d’aller souper dans un resto chic avec le service de voiturier pour le stationnement, le truck est la moitié moins fort que ce qu’il serait s’il n’était pas programmé… Pour les 9 autres niveaux, ça varie de 30 à 210 hp, les programmations avec les numéros impairs sont avec timing ajouté et ceux pairs sont sans timing, ce qui est parfait pour jumeler avec un module.
Côté programmeur, c’est dans la majorité des cas le plus performant et le plus complet, car c’est possible d’ajuster l’indicateur de vitesse lors d’un changement de ratio de différentiel ou de grosseur de pneus. Il peut aussi sortir les codes de check engine, mais une des raisons qui les rendent plus populaires c’est le fait de pouvoir “’deleter” le système de recirculation des gaz d’échappement (EGR), l’injection urée (DEF) et le filtre a particule (DPF), ce que les modules ne font pas (aussi dans la prochaine chronique).
Pour ce qui est des EFILive et HP Tuner, le fait que ça donne l’accès total a l’ECM et TCM, mais qu’il n’y a aucune programmation d’incluse avec ces appareils, les rend plus complexes. Bref, c’est un peu comme donner une boîte de clous et une pille de bois à quelqu’un et de lui dire “fais-moi une maison”… Si tu ne connais pas ça, il y a des bonnes chances pour que le résultat soit douteux, mais pour un connaisseur, c’est l’outil parfait. En fait, c’est plus pour des “tuners” professionnels, pour faire des programmations hors du commun pour des setup qui sortent de l’ordinaire. Par exemple, un GM 2003 avec un Duramax/Allison qui a une entrée d’air et un échappement 4 » ça va être moins compliqué et moins coûteux de prendre un programmeur Pacific Performance Engenneering (PPE), mais pour un setup comme mon S10 qui avait le même Duramax 2003, une transmission 4L80 avec une valve body manuel, j’ai dû utiliser EFILive pour enlever les codes de transmission et de clé à puce de l’ECM. C’est aussi le genre de programmeur utilisé dans des gros setup qui sortent en haut du 1000 hp. Juste pour vous donner une idée de la complexité de ce genre de programmeur (EFILive et HP Tuner), sur un Duramax LLY il y a un sélénoid pour faire bouger la partie variable du turbo (VGT). Et bien pour ce simple sélénoid, il y a plus d’une vingtaine de pages que l’on peut changer… Il faut donc savoir quoi faire et sur quelle page sinon on se retrouve avec un moteur à problème ou moins performant que d’origine…
Tout ça c’est bien, ça ajoute des hp et du torque, mais encore plus, avec le même style de conduite, vous gagnez en économie de diesel… Comment c’est possible et pourquoi les fabricants ne les font pas stock comme ça ? La réponse dans le prochain article… Je vais aussi parler des modifications de base incluant les plus et les moins d’enlever les systèmes d’anti-pollution.
Francois Vézina collaborateur Diesel