Acheter un Rubicon? Pas nécessairement…

Bon, je vois énormément de monde qui possèdent des Rubicon sans vraiment même savoir pourquoi ils en ont acheté un. Ils voulaient acheter un jeep, et beaucoup de leurs amis qui possèdent des jeeps ont dit : ça te prend absolument un Rubicon ……

Mais quelle est vraiment la différence entre un modèle Rubicon ou Sahara par exemple… Beaucoup de gens aiment conseiller d’acheter un modèle Rubicon en donnant comme raisons : Pour faire de la trail ça te prend absolument ça, c’est un tank, etc. Et pourtant 90% des gens qui disent ça, on pourrait les suivre avec un non-Rubicon dans les sentiers qu’ils empruntent sans problèmes.

Le nom Rubicon vient de la fameuse Rubicon trail en Californie. L’option Rubicon est disponible depuis le TJ 2003. Il s’agit en fait d’une gamme disons plus adaptée aux gens qui font plus de hors route. On retrouve plusieurs différences, mais je dirais que les plus importantes, selon moi, sont les suivantes.

Premièrement le système de 4roues motrices le Rubicon est muni d’un système Tru-Lock qui vous permet de barrer votre différentiel arrière ou les deux différentiels simultanément, ce qui en sentier peut être un très grand avantage. Le modèle Rubicon possède deux différentiels D44HD, tandis que sur le Sahara par exemple, on en retrouve seulement un derrière… Le Rubicon donne aussi l’option de sélectionner de l’intérieur de façon électronique le désengagement de la sway bar (barre stabilisatrice). Le travail de la sway bar est de stabiliser le véhicule lorsque le véhicule penche d’un côté. Lorsque vous aurez un penchement d’un côté ou de l’autre la barre se tordra et la résistance à cette torsion empêchera l’une des roues de trop différer de l’autre. Par exemple, lors d’un virage sur la route, le véhicule va pencher vers l’extérieur du virage. La barre stabilisatrice appliquera une force compensatrice sur la suspension afin de garde le véhicule le plus à niveau possible. Bien que très utile sur la route, en sentier, le fait de pouvoir l’annuler donne plus de flexibilité à la suspension de faire son travail indépendamment, autre gros avantage qui permettra d’avoir beaucoup plus de flexibilité au niveau de votre différentiel avant. À noter, il peut s’avérer très dangereux de rouler sur la route avec la barre stabilisatrice déconnectée, car cela change complètement le comportement routier du véhicule. Un transfer case vous donnant un ratio 4:1 est aussi très intéressant vous permettant d’aller extrêmement lentement. Ce dernier vous facilitera la vie lorsque vous voudrez ramper (crawler) des surfaces rocheuses à basse vitesse. Le Rubicon est “gearé” 4.10:1 (ratio du différentiel) tandis que le Sahara est “gearé” 3.21:1. Le ratio de vos engrenages (gear) est en fait le nombre de tours que votre “driving shaft” (arbre de transmission) a besoin de faire afin que votre essieu fasse une rotation complète. Les chiffres représentent le nombre de dents de votre couronne divisée par le nombre de dents de votre pinion. Par exemple, le Jeep Sahara avec un “gearage” de 3.21:1, c’est donc dire que le “driving shaft” devra compléter 3.21 tours pour que l’essieu complète un tour. Un bon choix de “gear ratio” vous donnera une meilleure balance entre le torque et la vitesse. Un peu comme un vélo, des engrenages plus grands adaptés à la grande vitesse sur la route ou la petite vitesse que vous utilisez pour monter des pentes très abruptes.

Mais tous ces avantages sont-ils vraiment nécessaires ? Malheureusement beaucoup de gens se sont fait mal conseiller, c’est-à-dire qu’à les entendre un Rubicon est une machine de guerre invincible. Afin de bien choisir, il faut d’abord savoir quelle type d’utilisation vous aller en faire. Il faut savoir que généralement, pour un débutant, même les performances d’un modèle non-Rubicon, lorsque bien conduit, vous donneront un rendement amplement suffisant. Même si plusieurs aiment se définir comme des offroadeurs extrêmes, la réalité est que la plupart des offroadeurs extrêmes n’aient presque pu rien d’origine sur le jeep Rubicon ou même pas du tout. Pour plusieurs un D44 est un différentiel HD et pour les plus avancés, ils mangent les
Dana44 pour déjeuner. Si vous faites des sentiers de niveau amateur de 2 à 3 fois par année et rien d’extrême, l’achat d’un Rubicon n’est peut-être pas votre meilleure option et un jeep non-Rubicon pourrait s’avérer suffisant.

Si vous désirez faire des sentiers de niveau un peu plus difficile sans non plus dire de niveau avancé et que vous pensez modifier votre véhicule (on ne parle pas de barre au led) le Rubicon est une bonne base pour commencer. Pour plusieurs des dana44 seront amplement suffisants, les lockers sont déjà installées, etc.

Si vous désirez vous lancer dans la compétition ou faire des sentiers de niveau extrême et hardcore et bien encore là le Rubicon n’est peut-être pas nécessaire. La plupart des personnes qui sont rendues à ce niveau-là mangent les D44 pour déjeuner, change les diffs, les gears, la suspension, le transfercase, la conduite pour une hydraulique, etc. Donc, tant qu’à tout changer, ce n’est peut-être pas la peine de payer plus cher pour des morceaux que vous allez remplacer.

En conclusion, encore une fois, une question de besoin versus le prix. Le Rubicon étant considérablement plus cher, il est important d’évaluer comme il le faut nos besoins avant d’en faire l’achat. Pour un meilleur rendement en hors route, définitivement le modèle Rubicon sera le choix à faire. Pour un daily drive de route, mais qui se débrouille bien en sentier les modèles non-Rubicon feront très bien le travail.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine