TEAM 285 – DES QUÉBÉCOISES PASSIONNÉES DE TRAIL DANS LE DÉSERT DU MAROC
Qu’est-ce qui fait que deux amies québécoises, passionnées de trail, soient aussi fébriles que des enfants à l’approche de Noël? C’est leur engagement à participer au raid solidaire 100% féminin au Maroc – Cap Fémina du 1er au 13 octobre 2019!
L’idée du dépassement de soi et de leurs forces, pour ensuite franchir le portail d’une école et participer à sa rénovation ainsi que de faire des rencontres en soirées avec la population marocaine, ont attiré Lyne Tremblay et Lucie Corriveau à s’embarquer dans la 9e éditions du raid solidaire(http://www.capfeminaaventure.com/date-et-programme-2019/), organisé par l’agence Maïenga, organisatrice du Rallye Aïcha des Gazelles du Maroc depuis 1990.
Le raid consiste en un parcours de 5000 km parcourus en 4×4, Quads ou SSV, à travers la France, l’Espagne et le Maroc. En tout, 12 jours hors du commun entre Canadiennes, Françaises, Suissesses, Belges et Marocaines, avec des actions solidaires au Maroc, 6 étapes sportives dont 2 journées en marathon en autonomie totale et nuitée à la belle étoiles où les moments intenses d’émotions sont partagés.
Les actions solidaires sont les suivantes :
● En France, remise de matériel de puériculture aux Restos Bébés du Cœur;
● Au Canada, dons remis à la Fondation St-Vincent-de-Paul par l’entremise d’un montant attribué au nombre de balises découvertes par chaque équipe canadienne lors du raid;
● Et, sur les terre Africaines où elles vont repeindre une école dans le Sud Marocain.
Le choix du véhicule n’est pas encore déterminé pour Lyne et Lucie car elles hésitent entre le 4×4 ou le SSV. Ayant toutes deux l’expérience du 4×4 avec leurs Jeeps respectifs, peut-être iront-elles vers le SSV afin d’augmenter le challenge hors de leur zone de confort. Le tout sera déterminé selon les fonds amassés en septembre prochain, date à laquelle elles devront compléter la location du véhicule et l’inscription finale au raid.
Peu importe la monture choisie, elles feront un travail d’équipe avec principalement Lyne comme pilote et Lucie comme navigatrice. Au matin de chaque étape, elles recevront un road-book, indiquant le tracé du jour. Le but est de suivre un parcours prédéfini sur pistes et dunes à l’aide du road-book et d’une boussole, en pointant les différents contrôles de passages et en étant au plus proche du kilométrage idéal. Il n’y a aucun critère de vitesse. Des contrôles de passages surprises sont mis en place afin de vérifier que les équipages suivent l’itinéraire prédéfini.
La sécurité est omniprésente tout au long du rallye et une équipe professionnelle et rodée les encadre en permanence grâce au Smalltrack, système de sécurité et de tracking par satellite. Et c’est grâce à ce système que vous pourrez suivre leur évolution tout au long du rallye-raid qui sera affiché sur la page facebook du raid Cap Fémina Aventure, et ce, en temps réel.
Mais l’heure est toujours aux préparatifs! L’édition 2019 se prépare et de nombreuses Cap’Fées se mobilisent déjà pour récolter des dons en vue de cette aventure! Les canadiennes, ne pouvant apporter les denrées en Europe pour les actions solidaires, se joignent à des organismes canadiens afin d’optimiser ce volet de l’aventure. Comme organisme canadien, le Team 285 s’est joint à la Fondation Steve O’Brien (https://fondationsteveobrien.com/) qui a pour but d’aider les jeunes dans la persévérance à atteindre leurs buts. Elles aident la fondation en participant aux levées de fonds de celle-ci et le surplus des fonds amassés pour leur aventure sera remis à la fondation.
Afin d’amasser les fonds nécessaires à cette aventure d’une valeur approximative entre 18900$ et 21900$ (selon le type de monture choisie), le team 285 organise diverses activités ainsi que la vente d’articles. Jusqu’à présent, elles ont amassé des fonds grâce à des activités telles que :
● Spectacle de Blues
● Spectacle d’humour
● Soirée amicale de quilles
● Vente d’hot-dogs lors de journées organisées par des commanditaires
● Des tirages moitié/moitié
● Vente d’articles pour chiens et chats, faits à la main par elles-mêmes
Jusqu’à présent, le budget de l’équipe est amassé à 40%. Alors, les filles lancent un appel aux dons en direction de tous et aussi des entreprises. Elles ont un calendrier 2019 déjà bien chargé avec des activités qui seront révélées graduellement au cours des prochaines mois. Pour les suivre dans leur aventure ainsi que les encourager, allez suivre leurs pages
- Facebook (https://m.facebook.com/team285/)
- Instagram (https://www.instagram.com/team285_capfemina/)
- YouTube (https://www.youtube.com/channel/UCdudH7X_mkgdqXvSEkqAzww).
Il est possible d’encourager l’équipe 285 par l’entremise de commandites, d’achats d’articles, de participation aux activités et de dons.
Je dois trouver les mesures vu les coins en 45 degrés et comment le tout va s’aligner. J’ai passé 8 heures à souder, couper et ressouder pour avoir les résultats que je cherchais. Une fois le tout placé et »tacké » ensemble, je peux finalement tout souder. Pour pouvoir me rendre à cette étape, j’ai dû recommencer le projet 2-3 fois. Entre ma vision et celle de mon client, on a dû travailler ensemble pour le plan. Mais entre mes dessins et sa vision, il y avait des zones grises.
Ceci arrive assez souvent. Il va toujours y avoir un retard à cause qu’une mesure ne fonctionne plus, le plan change ou vous voyez que ça ne fonctionne juste pas. Ne vous découragez pas, j’ai plusieurs projets que j’ai commencé et qui ont tourné en un cauchemar. Prenez du recul et réévaluez la situation pour reprendre votre projet avec une tête fraîche et de nouvelles idées pour surpasser les problèmes rencontrés.
En effet vous avez beau avoir n’importe quel kit de suspension, vous n’améliorer jamais votre garde au sol au-delà de ce que la grosseur de vos pneus peuvent vous donner. Le portal lui c’est exactement ce qu’il fait, votre essieu qui arrive normalement au centre de votre roue se verra décentré, ce qui donnera de la hauteur à votre différentiel par rapport au sol.
Il s’agit d’un avantage majeur pour ceux qui font du hors route. Le système d’engrenage enlève énormément de stress sur vos composantes. En fait, il permet une augmentation d’environ 200% torq (selon certaines sources) pour presque un effort équivalent avec un système d’essieux standard. Pour donner un exemple, c’est comme faire du vélo, lorsque l’on utilise la grande gear, l’effort est beaucoup moins grand sur le pédalier pour faire tourner la roue et par le fait même le stress sur les genoux beaucoup moindre.
Grâce à cet avantage, il est donc possible de rouler de plus petite composante, par exemple il est moins nécessaire de rouler de très gros différentiels HD. Certains sont d’ailleurs toujours un peu surpris de voir la grosseur des différentiels de Humvee de l’armée américaine qui sont petits. Plus petite pièce égale donc réduction de poids ce qui entraîne une meilleure performance du véhicule. Autre petit avantage permet l’installation d’un système de contrôle de l’air dans vos pneus, qui est impossible de passer dans un Cv joint. Option assez rare dans le domaine du hors route cependant.
Par exemple lorsque vous frappez une roche l’Energie du choc se transfère au travers votre suspension qui en élimine une grande partie. Pour ce qui est des composantes sous la suspension comme les roues, les différentiels ou même les portals, ils absorbent directement les chocs. Les portals ne sont pas faits pour la haute vitesse, donc si votre véhicule est un daily et que vous avez à vous en servir sur l’autoroute à des vitesses au-dessus de 100km/h, il ne s’agit pas d’une bonne option pour vous. Plus de pièces veut dire aussi plus d’entretiens, le système d’engrenage requière de l’huile afin de bien lubrifier les composantes mécaniques du système. 
Il vous faudra donc changer les huiles a des fréquences variantes selon le type d’utilisation ou la contamination de ceux-ci. Pour fini le prix, il est pour certain pas un désavantage, car tout a un prix, mais pour certain il en est un gros. En effet il est très dispendieux de se procurer un kit d’essieux portal. Par exemple un kit Mopar peut tourner autour de 12 500$ pour le devant et environ 11, 000 $ arrière. Il est donc souvent préférable de magasiner un usagé comme ceux d’unimog qui sont très populaires. Vous pouvez vous trouver ceux-là pour environ 2500 à 4000 $ pour la paire dans l’usagé.
Mais quelqu’un qui avait une conduite normale et qui garde le même genre de conduite va gagner en économie… Pour ce qui est du plus fragile, ça dépends si vous avez le bon programmeur pour votre moteur (j’en ai essayé des cochonneries et d’autres vraiment bien) et du chauffeur car oui c’est généralement très solide un diesel mais avec quelqu’un qui n’utilise pas sa logique comme je disais dans le précédent article, c’est facile à briser.
Le gain ? En fait, plus un camion consomme, plus la différence est grande, exemple, un qui roule stock à 13L/100km va descendre de 1-2L mais un qui roule à 28 va probablement descendre de 6-7L peut-être même plus.
Ouin mais mon beau-frère écolo dit que… Le beau-frère a raison, mais toujours s’il conserve son habitude de rester proche de la sortie d’exhaust de son pick up… Si on regarde de l’autre côté, enlever l’urée qui est vendu dans un contenant en plastique qui est souvent lui-même dans une boite en carton, doit être aussi être créer et transporté, donc indirectement de la pollution, une zone un peu moins grise que le DPF mais qui reste discutable…
L’erreur que l’on voit souvent est le sur-serrage. Beaucoup de gens vont prendre un impact à l’air ou à batterie et serrer les boulons jusqu’à ce qu’ils ne bougent plus. Le fait de trop serrer les boulons peut stripper les filets de ceux-ci et par le fait même endommager le boulon qui sans filet ne tiendra plus en place. Il est donc important de savoir exactement la force à laquelle le boulon doit être serré.
Lorsque vous aurez atteint la bonne donnée, vous entendrez un clic. Ce clic vous avertit que vous avez atteint le torque de serrage désiré.
On retrouve sur le marché d’autres types avec assistance hydraulique par exemple pour les plus gros travaux.
Point important à se souvenir, cet outil n’est pas un ratchet, il ne sert pas à desserrer les boulons ni à rien d’autre que serrer. Et plus important encore il doit toujours être remis à zéro après utilisation. Si celui-ci n’est pas remis à zéro, la tension continue sur le système de ressort à l’intérieur peut endommager celui-ci et compromettre le calibrage. Un peu comme un ressort qu’on garde sous tension trop longtemps qui perd de sa rigidité. Si votre clé reçoit un choc, tombe par terre ou quoi que ce soit elle devrait aussi être calibrée. Une façon ((maison)) qui peut vous indiquer que votre outil a besoin d’une calibration est de serrer un boulon avec une autre clé dynamométrique (déjà calibré) et d’essayer de serrer au même couple de serrage avec votre outil. Il existe aussi des petits appareils afin de le faire vous-même à la maison, mais je ne serais pas prêt à parier sur leur exactitude surtout si acheté sur un site de vente en ligne. 
Il devrait se déclencher au même moment. Il est d’ailleurs recommandé de calibrer de temps à autre votre outil dans un magasin spécialisé afin de vous assurer de la bonne valeur de celui-ci. Surtout si c’est un outil bon marché.
Le différentiel lui-même étant équipé d’un différentiel autobloquant électrique. Les essieux ainsi que les joints universels sont aussi de tailles supérieures. Tous pouvant donc mieux supporter la tension additionnelle que les pneus surdimensionnés occasionnent durant les situations plus intenses lors de manœuvres hors-route.
Ce que j’ignorais totalement, c’est que je venais de déplacer ma faiblesse. Partant d’un principe très simple, la force se transfère à partir du sol vers le Wrangler. Donc si les pneus ont l’adhérence, c’est ensuite le joint et l’essieu le point faible et ensuite vient la couronne et le pignon ainsi que le différentiel. Ces dernières composantes sont, rappelé vous, de plus petites tailles que le Rubicon et c’est pourtant eux qui prenaient à ce moment le plus grand risque de bris dû à la plus grande rigidité que les nouveaux essieux m’offrent maintenant.
À ce moment, il faut dire que ma gestion de l’accélérateur ainsi que le choix de ligne était assez mauvais je l’avoue. De retour à la maison, je retombe à la case départ à faire des recherches sur comment résoudre mon problème. Un rapport dans les différentiels plus bas permettrait de mieux gérer la progression du véhicule permettant ainsi ce dernier de prendre sa traction tranquillement et laisser les pneus et la suspension faire le travail. Mon rapport de 3.73 ne m’aidait pas vraiment pour ce point puisque je ne pouvais laisser ce qu’on appelle «crawler» le Jeep dans les obstacles. En effet, j’arrivais avec beaucoup trop de vitesse. Qui dit vitesse dit risque de bris plus grand. Mon choix s’arrêta donc sur le ratio 4.56. De bons composants bien installés par un professionnel, j’ai vu la différence tout de suite.
Les gros pneus sont reconnus pour tuer la force d’un véhicule, par contre avec un bon choix de ratio, on rétablit jusqu’à un certain point cette force perdue. J’ai pu réutiliser ma 6e vitesse qu’auparavant je ne pouvais engager puisque mon moteur tombait en sous-régime par manque de puissance. Bénéficiant donc de ces nouveaux avantages, j’ai eu beaucoup de plaisir jusqu’à ce que les engrenages satellites de mon différentiel d’origine explosent et endommagent par le fait même l’entièreté du différentiel avant. Ayant une bonne garantie sur les composantes, j’ai pu avoir un échange gratuit, mais il était hors de question que je remettre de l’argent sur un nouveau différentiel de type ouvert comme celui d’origine puisque celui-ci était devenu mon point faible. 
J’ai donc, après de longues recherches, opté pour un Detroit True Trac pour le cœur avant. Ce dernier me permettrait donc d’avoir une meilleure solidité dû à sa conception distribuant la charge de travail beaucoup mieux et permettant un certain niveau de glissement limité et/ou blocage, mais par engrenage seulement. Aucun embrayage dans ce système, ce qui lui vaut, apparemment une meilleure longévité.
Afin de limiter au maximum les torsions lors d’effort pour le carter d’essieu avant pour limiter les chances de bris, j’ai donc opté de profité de l’occasion que je rebâtissais le différentiel avant pour solidifier son ensemble ainsi que protéger certaines pièces vitales. Un ensemble de «truss», un ensemble de «gusset» supérieurs et inférieurs soudés ainsi que des plaques de protection pour les bras de suspension inférieurs fut un ajout logique pour moi à ce moment. Pendant la soudure des «gusset», la chaleur a complètement bousillé mes joints à rotules avant.
Ceux du haut autant que ceux du bas. Quatre beaux Teraflex HD plus tard, mon carter d’essieu avant avait de nouveau fière allure. La différence du Dana 30 et du 44 est vraiment principalement dans ce qu’on appelle la «poche» puisque c’est la même épaisseur de tube pour le carter, les mêmes «gusset», les mêmes jonctions de roue et même conduite que le Rubicon. Donc en renforcissant toute la structure avant, le carter est donc aussi rigide sinon plus que le Rubicon d’origine. La conduite n’a pas été encore améliorée, mais cela ne tardera sûrement pas!
Il reste à savoir si la facture salée en pièces seulement pour rendre HD un Dana 30. Est-ce que cela va être suffisant pour faire tourner de façon fiable les pneus pendant les efforts? Seul le temps me le dira, mais une chose est sûre, j’ai fait de nouvelles rencontres, appris de nouvelles aptitudes et eus vraiment beaucoup de plaisir à construire ce projet. Il manque seulement à le tester plus en profondeur.
