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Diesel, Technique

Chronique Diesel : Tout ce qu’on doit savoir sur les programmeurs.

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Cette fois-ci, une chronique où il y a vraiment plusieurs zones grises et qui concerne un produit qui est très demandé : les fameux programmeurs/modules/chips…

 

À la base il y a 3 manières de modifier la gestion du moteur. La première se fait en modifiant la programmation de l’ordinateur à l’interne, qui gère le moteur et/ou la transmission (pour le reste de l’article on va l’appeler « programmeur »). Il y a le modèle qui se branche entre certains capteurs et le filage d’origine pour en modifier la lecture (lui on va l’appeler « module »). La dernière méthode, qui est surtout pour les plus vieux modèles comme les premiers 7,3 L Powerstroke ou les 6,5 L GM, c’est de changer physiquement une pièce de l’ordinateur qui possède la nouvelle programmation (lui on va l’appeler « chip »).

Pour les programmeurs, c’est de loin le plus performant des 3 systèmes, car c’est possible de modifier avec précision chaque paramètre de l’ordinateur du moteur (ECM) et de la transmission (TCM) dans certains cas. Ils se distinguent en 2 types: il y a ceux avec des programmations déjà préfaites (PPE, Smarty, Banks, Edge…) et ceux qui ne font que donner 100 % accès a l’ECM/TCM (EFILive, HP Tuner…). Le premier, qui est excellent pour 99 % des cas, est celui déjà prêt. Si on prend l’exemple de PPE qui se spécialise pour le Duramax, sur un truck avec seulement une entrée d’air et un échappement, ce serait difficile de faire mieux que leurs paramètres si on utilisait un modèle comme EFILive.

Pour les modules, un des gros avantages est de pouvoir changer de niveau en roulant. Souvent ça vient avec des jauges intégrées et dans certains cas, des alarmes programmables si jamais, par exemple, la transmission surchauffe.

Pour la chip, c’est malheureusement le moins performant des 3 types, pas vraiment dû à sa conception, mais parce qu’elle est est fabriquée pour des moteurs qui sont plus limités côté injection et turbo.

Les fameuses garanties… certains vendeurs vont vous dire que leurs programmeurs/modules sont indétectables par le concessionnaire. Malheureusement, c’est faux. Même si le camion est remis stock. En ce qui concerne les programmeurs, chaque fois qu’un ou des paramètres sont modifiés au niveau de l’ECM, ils enregistrent le changement, un peu comme un compteur. De leur côté, les concessionnaires font parfois des mises à jour à votre ECM lors de vos visites chez eux. Donc, si par exemple pour votre véhicule il existe 2 updates possibles du fabricant, mais que le technicien voit qu’il y a eu 3-4 programmations de fait… C’est possible que vous soyez dans le trouble… Pour les modules, c’est plus difficile à détecter, car il n’y a pas eu de programmation d’enregistrée dans l’ECM, mais un bon technicien avec un bon scanneur peut voir que certains capteurs étaient hors spécification lors du bris. Et pour les chips, pas de stress, votre garantie est probablement déjà finie depuis plus de 20 ans…

À savoir si vous perdez toute votre garantie si votre truck a subi une modification que ce soit physique ou de programmation, ça reste malheureusement à la discrétion du concessionnaire. Dans le temps où je travaillais dans le domaine, on vendait ce genre d’équipement à certains dealers. Pour avoir discuté avec quelques gérants de service, la plupart étaient d’accord sur le même point : si le véhicule est modifié, et que le bris est un bearing de roue, la chaufferette ou quelque chose qui n’est pas en lien avec la modification, aucun problème. Mais ne viens pas nous voir si la transmission est brûlée ou le moteur sauté. Il y a quand même quelques exceptions : le gars qui achète son troisième truck au même garage et qui s’entend super bien avec le gérant de service, c’est possible qu’il aille droit à son moteur neuf. J’ai déjà vu ça, mais ce n’est malheureusement pas fréquent.

C’est-tu dangereux pour mon truck ce genre de modification ? Oui et non, en fait ça dépend majoritairement du chauffeur. Par exemple, avec votre camion 3/4 de tonne, vous tirez votre roulotte de 32’ et vous êtes en direction de Charlevoix. Si avant de programmer vous étiez en bas de la côte à 100 km/h et rendu en haut à 80km/h et qu’une fois l’ECM calibré, vous vous arrangez pour arriver en haut à 100, il n’y aura pas de trouble. Mais si vous voulez impressionner votre beau-frère, vous allez facilement arriver en haut à 120-130 km/h, mais si le reste du truck est stock, il aura probablement vieilli de 100 ou 200 000 km en un seul coup… Surtout la transmission, c’est le morceau le plus fragile… J’entends déjà les gars de GM « ’ une Allison, ça ne saute pas »’ !Désolé, mais oui, c’est très facile avec un bon programmeur et un chauffeur qui ne sait pas ce qu’il a entre les mains.

Après avoir fait peur à quelques-uns, voici la partie le fun : les gains! Il faut préciser que pour réussir à sortir les chiffres prédits par les fabricants, ça prend minimum une entrée d’air et un échappement le plus direct possible (plus d’info dans la prochaine chronique). Modifier la programmation de l’ECM est la manière la plus facile d’aller chercher des HP et du torque. Vous pouvez mettre 2-3 turbos, 2 pompes à injection, tant que l’ECM va avoir la programmation d’origine, le gain va être minime, mais une fois ajusté, c’est autre chose…

Avec une chip, TS Performance offrent un modèle avec un interrupteur 6 positions pour les 7,3 L de 95 à 03 qui peut donner jusqu’à 140 hp, et c’est relativement peux dispendieux. Mais c’est plus complexe, car on doit ouvrir physiquement l’ECM pour changer la fameuse chip.

Dans les modules, il y a certains modèles plus complets que d’autre par exemple d’entré de gamme il y a la Edge 30200 pour les Dodge Cummins 98.5 a 2000 qui a 3 niveaux de 20 a 65 hp et jusqu’à 180 fT/lb de torque, mais pour le même véhicule Edge ont la 31700 avec 7 niveaux soit de 40 a 150 hp et 380 fT/lb de torque, incluant des jauges, des alarmes programmables, la lecture des codes de check engine, la fonction 0-100 km/h et 1/4 de mille pour tester vos performances. C’est possible d’y ajouter un turbo minuterie (c’est l’inverse d’un démarreur a distance, ça permet de quitter le véhicule en marche et une fois que le turbo » timer » a atteint soit le délai ou la température d’échappement programmé, il arrête le moteur. C’est un excellent gadget pour les moteurs turbo. Évidemment que le modèle de base est moins dispendieux, sur le site de Xtreme Diesel Performance (XDP) il est a 430 $ vs 1150 $ pour le gros. Si vous avez l’intention d’ajouter les jauges de base comme la température de transmission, d’échappement et le boost, plus le support en ligne de XDP vous en avez pour 500 $ et vous restez sans alarmes…

Une des choses le fun avec les modules, c’est que dans certains cas c’est possible d’ajouter un programmeur par dessus, non malheureusement les chiffres de vendeur de 200 hp chacun ne feront pas un total de 400 hp supplémentaires, mais c’est surtout que ça permet d’avoir une syntonisation plus « efficace ». Je veux dire par là que souvent les modules sont des « boîtes à timing », bref ça monte le timing très haut, ce qui n’est pas nécessairement très bon pour un moteur. Si ontprend par exemple le programmeur Smarty S06 pour un Cummins 03 à 06, il y a 10 niveaux possibles. Le zéro c’est half power, ce qui est parfait lors d’une inspection mécanique, car ça coupe le HP et la fumée. Mais aussi quand viens le temps d’aller souper dans un resto chic avec le service de voiturier pour le stationnement, le truck est la moitié moins fort que ce qu’il serait s’il n’était pas programmé… Pour les 9 autres niveaux, ça varie de 30 à 210 hp, les programmations avec les numéros impairs sont avec timing ajouté et ceux pairs sont sans timing, ce qui est parfait pour jumeler avec un module.

Côté programmeur, c’est dans la majorité des cas le plus performant et le plus complet, car c’est possible d’ajuster l’indicateur de vitesse lors d’un changement de ratio de différentiel ou de grosseur de pneus. Il peut aussi sortir les codes de check engine, mais une des raisons qui les rendent plus populaires c’est le fait de pouvoir “’deleter” le système de recirculation des gaz d’échappement (EGR), l’injection urée (DEF) et le filtre a particule (DPF), ce que les modules ne font pas (aussi dans la prochaine chronique).

 

Pour ce qui est des EFILive et HP Tuner, le fait que ça donne l’accès total a l’ECM et TCM, mais qu’il n’y a aucune programmation d’incluse avec ces appareils,  les rend plus complexes. Bref, c’est un peu comme donner une boîte de clous et une pille de bois à quelqu’un et de lui dire “fais-moi une maison”… Si tu ne connais pas ça, il y a des bonnes chances pour que le résultat soit douteux, mais pour un connaisseur, c’est l’outil parfait. En fait, c’est plus pour des “tuners” professionnels, pour faire des programmations hors du commun pour des setup qui sortent de l’ordinaire. Par exemple, un GM 2003 avec un Duramax/Allison qui a une entrée d’air et un échappement 4  » ça va être moins compliqué et moins coûteux de prendre un programmeur Pacific Performance Engenneering (PPE), mais pour un setup comme mon S10 qui avait le même Duramax 2003, une transmission 4L80 avec une valve body manuel, j’ai dû utiliser EFILive pour enlever les codes de transmission et de clé à puce de l’ECM. C’est aussi le genre de programmeur utilisé dans des gros setup qui sortent en haut du 1000 hp. Juste pour vous donner une idée de la complexité de ce genre de programmeur (EFILive et HP Tuner), sur un Duramax LLY il y a un sélénoid pour faire bouger la partie variable du turbo (VGT). Et bien pour ce simple sélénoid, il y a plus d’une vingtaine de pages que l’on peut changer… Il faut donc savoir quoi faire et sur quelle page sinon on se retrouve avec un moteur à problème ou moins performant que d’origine…

Tout ça c’est bien, ça ajoute des hp et du torque, mais encore plus, avec le même style de conduite, vous gagnez en économie de diesel… Comment c’est possible et pourquoi les fabricants ne les font pas stock comme ça ? La réponse dans le prochain article… Je vais aussi parler des modifications de base incluant les plus et les moins d’enlever les systèmes d’anti-pollution.

Francois Vézina collaborateur Diesel

Actualité, Événement, Overlanding

Rassemblement overland 2018

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Rassemblement overland 2018

C’était lors de la fin de semaine du 16-17 juin que se tenait la deuxième édition du rassemblement Overland. Ayant doublé en participation depuis l’an dernier, le défi était de taille afin de gérer une belle route avec des véhicules de toutes sortes. Les organisateurs ont réussi organiser le tout pas trop loin de la ville de Québec, la réserve faunique de Portneuf, avec plusieurs parcours de différents niveaux de difficulté afin que chacun puisse y trouver son propre défi et tester ses habiletés à travers le terrain.

Le point de rencontre était réservé avec la ville de Rivière-à-Pierre, sur leur halte routière, qui était exceptionnellement ouverte à nous pour la fin de semaine afin de nous permettre de nous rassembler et d’accueillir les participants à dormir sur le bord de la rivière.

Aux alentours de 9 h le samedi matin, le coup de klaxon était lancé, les informations sur les tracés nous étaient donnés ainsi que l’horaire de la journée. Quelques petits détails de dernière minute à régler et tous ont embarqué dans leur véhicule afin de commencer le convoi et entrer dans les chemins forestiers non loin de l’endroit où nous avions passé la nuit.

Le parcours comprenait un chemin principal à 2 voies qui sert au transport de bois durant la semaine. Ensuite il y avait plusieurs alternatives, selon les goûts de chacun. Un groupe s’est attaqué à un sentier rarement utilisé, ce qui le rendait technique par moment avec des obstacles difficiles à contourner.

Tandis que le reste du groupe a pris un chemin un peu plus facile, ce qui rendait la route agréable pour les véhicules de ville. Le but était une halte au lac Mekinac afin de relaxer et manger. Les enfants ont pu se baigner ou jouer dans le sable pendant que des histoires de la journée commençaient déjà à se former.

 

Après quelques heures à se faire bronzer au soleil, il était temps de regagner nos véhicules afin de se rendre à notre destination finale afin d’y passer la nuit. Le tout s’est fait très facilement avec des obstacles mineurs et des paysages à couper le souffle. Chacun a trouvé sa place à stationner avec plusieurs groupes ici et là. Les odeurs étaient au rendez-vous sur l’heure du souper avec des feux de camp à divers endroits et des sourires sur toutes les faces.

La soirée s’est terminée autour d’un feu avec beaucoup d’histoires et de belles rencontres. Au final, 35 véhicules de toutes sortes étaient présents, avec des participants venant de plusieurs coins du Québec et même d’ailleur. Le plus agréable était de voir les différents arrangements de véhicules et remorques utilisés pour ainsi montrer notre belle passion, OVERLAND.

Actualité, Reportage

Broncozor 4 : la nouvelle version qui fait tourner les têtes.

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Après 7 mois d’attente sans aucune photo ni renseignement, le coureur Alain Richer (Broncozor) nous dévoile enfin sa nouvelle monture.

Alain, courseur très apprécié des amateurs de course de buggy du Québec, course depuis 1987. Le propriétaire du fameux Broncozor réussi en général de bonnes performances et donne toujours un très bon spectacle pour les fans. Mais, selon lui, des changements étaient nécessaires.

 

Alain a eu la chance de mettre la main sur une cage complète comme base de son Broncozor 4. Cage plus aérodynamique, un peu plus low profile, ce qui lui apporte une bien meilleure stabilité, facteur très important à ce niveau de course.

 

 

Pour la mécanique, un nouveau cœur Ford 347 développant 500 HP pour un poids de plus ou moins 4000 lb. Pas besoin de vous faire un dessin, la rapidité est au rendez-vous pour la nouvelle saison.

 

AvantDana 60,et arriere sterling,  NP205 ainsi que ses énormes BajaClaw 46 ».

 

Pour le desgin intérieur, qui est superbe, inspiration personnelle et d’un ami ont suffi.

       

Comme mentionné plus haut, 7 mois ont été nécessaires pour remettre le monstre sur patte afin d’être prêt pour la fameuse course de Lavaltrie qui, soyons honnête, est un excellent test extrême pour n’importe quelle machine. Et bien le résultat est assez clair une superbe 3ieme position et le message est lancé pour les concurrents : le Broncosaure est encore un carnivore et cette année, il a faim !

 

 

 

 

Comme vous pouvez le constater, le résultat est impressionnant, mais si vous croisez Alain, il vous dira que ce qu’il a le plus apprécié dans le processus de fabrication c’est le temps passé avec son fils sur le projet.

 

Dave Daneault, chroniqueur 4x4setup magazine

 

 

Actualité, Fabrication

L’aluminium dans vos projets de fabrication

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Avec ses propriétés différentes, l’aluminium requiert une technique différente que l’acier. Voici donc un petit texte qui se veut une petite introduction sur les soudures et propriétés de l’aluminium.

Aluminium ;

Ce matériel est plus léger et moins dense que l’acier. Sa conductivité de chaleur est environ 6 fois plus grandes que celle de l’acier, ceci explique d’ailleurs pourquoi les soudures durcissent plus rapidement. Ce matériel possède une conductivité électrique et de chaleur approchant celle du cuivre. L’aluminium a un point de fusion à environ 630 degrés C comparativement à 1450 degrés C ( tout dépendaement du taux de carbone )pour l’acier. L’aluminium possède une couche d’oxyde appeler alumine qui elle fond , cette couche aide a protéger contre la corrosion, mais peut créer des problèmes lors du soudage si la pièce est mal préparée. Sa résistance a tendance à augmenter lorsque la température descend tandis que c’est le contraire pour l’acier qui a tendance à casser lorsque la température descend. C’est d’ailleurs pour cette raison que l’aluminium est utilisé dans le transport de gaz naturel ou la cryogénie. Celle-ci prend 3x la température de l’acier, mais seulement le 1/3 du temps a souder.

Soudage :

Il existe plus d’une technique pour souder l’aluminium, mais la plus utilisée est le TIG. Voici trois techniques possibles.

TIG : principale technique utilisée pour l’aluminium, car ça demande beaucoup de chaleur. Une soudeuse avec l’option de réglage du courant est fortement recommandée afin de contrôler votre chaleur. Fait à noter, l’aluminium ne change pas de couleur comme l’acier en soudant, elle deviendra plutôt luisante comme un miroir.  Faire attention à ne pas surchauffer la pièce, ce qui pourrait causer de gros problèmes à votre travail. Comme le TIG demande une baguette séparée de matériel, il est important de choisir un matériel d’apport qui possède le plus possible les mêmes composantes que la pièce à souder elle-même.

MIG : Cet technique est efficace aussi pour souder l’aluminium, mais mieux adaptée pour des feuilles d’aluminium plus épaisses. Ce procédé est plus vite mais demande un grand voltage alors beaucoup de chaleur. Le gaz à utiliser reste l’argon à 100 %.

TORCHE : Cette technique s’adresse aux personnes avec un peu plus d’expérience. Il est un peu plus difficile de contrôler sa chaleur de cette façon. Et vous devez contrôler votre tige d’apport en plus du chalumeau.

Il existe plusieurs types d’alliages dans l’aluminium donc il est important de se référer à la charte afin de choisir le bon matériel pour les besoins que l’on a ou même son matériel d’apport. Voici une charte qui peut vous aider à les identifier.

1xxx : Les alliages qui commencent par un 1 sont très purs. Ils ont une teneur en alu de 99 % et sont très mous.

2xxx : Les alliages qui commencent par un 2 sont généralement utilisés dans la fabrication d’avions. Ils sont généralement faits de cuivre et recouverts d’aluminium. Ils sont très solides, mais moins résistants à la corrosion.

3xxx : Les alliages qui commence par un 3 contiennent généralement 1,5 % de manganèse, ils ne peuvent pas être traités à la chaleur, mais sont très faciles d’utilisation donc une belle option pour ceux qui veulent commencer a souder l’aluminium.

4xxx : Contient du silicium, ce qui peut réduire le point de fusion.

5xxx : Contient du magnésium solide et résiste à la corrosion, mais ne sont pas les plus solides.

6xxx : Assez solide et polyvalent, car ils peuvent être traités à la chaleur dû au fait qu’ils ont du silicium et du magnésium.

7xxx : Aussi utilisé dans les avions, ils sont très résistants. Ils contiennent du zinc et généralement aussi du magnésium donc traitable thermiquement.

Voici quelques petits conseils rapides :

1 : Bien nettoyer votre matériel avant de souder, un produit à base d’acétone peut s’avérer très efficace.

2 : Vous devez retirer la couche d’oxyde avant de souder. Plusieurs techniques sont possibles, mais l’utilisation d’une brosse d’acier inoxydable peut s’avérer très efficace. Il existe aussi des procédés chimiques.

3 : Bien entreposer votre aluminium. Si vous pouvez le garder à l’intérieur, c’est mieux. S’il est dehors, essayez de le mettre de façon verticale et non couché, car il se peut que si plusieurs feuilles sont couchées une par-dessus l’autre, elles gardent la pluie et la présence de corrosion s’installe.

4: Ne pas accoter de l’aluminium sur de l’acier. Celle-ci va être tachée par la rouille. Il ne faut pas utiliser un grinder qui a coupé ou grindé de l’acier non plus, car les particules d’acier vont aller dans l’aluminium et la faire piquer de rouille.

Donc, comme vous pouvez le voir, l’aluminium comporte son lot d’avantages mais il doit être traité en connaissance de cause. C’est un excellent produit lorsqu’il est utilisé correctement et que le soudeur sait comment bien faire le travail!

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

 

Actualité, Événement

La deuxième édition de la journée de rêve aura lieu le 20 Octobre

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L’événement journée de rêve, en collaboration avec l’organisme Starlight Canada, sera présent pour une deuxième édition.

Le 20 octobre , des enfants souffrant de problèmes de santé pourront vivre une journée de rêve hors-route avec nous.

Nous sommes toujours à la recherche de bénévoles pour conduire les enfants alors si le projet vous intéresse écrivez- nous au groupe4x4set-up@outlook.com

Pour plus d’informations, voici l’article de l’événement de l’an passé.

Il y aura une deuxième édition de l’évènement journée de rêve 4x4setup

Dave Daneault

Actualité

Fédération 4×4 du Québec en quelque mots

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Petit article présentant la Fédération des clubs 4×4 du Québec.

Nous , l’équipe de 4x4set-up, croyons sincèrement que la fédé travaille fort à offrir un produit très intéressant pour les passionés de hors routes. Nous sommes conscients que ce produit ne s’adresse pas nécéssairement à tous nos lecteurs, mais cela représente certainement,  pour une grande partie, un belle avenir légal pour notre sport. Le magazine supporte fièrement l’organisme et voici un premier article pour vous donner un petit appercu de ce qu’est la Fédé. 

Créée en 2012, la Fédération des clubs 4X4 du Québec est un organisme sans but lucratif visant à regrouper les clubs de 4X4 du Québec.
Le but de la Fédération est d’assister les clubs dans la pratique du 4×4 au Québec ainsi que d’obtenir et de conserver des endroits propices et légaux pour la pratique du 4X4 hors route de manière écoresponsable. 

 

 

 

 

 

Ces activités se pratiquent généralement dans des chemins multiusages abandonnés depuis longtemps et qui se sont dégradés avec le temps, offrant ainsi aux amateurs un ensemble d’obstacles et de défis à leur mesure. 
Pour la saison 2018, la Fédération est constituée de 8 Administrateurs qui se partagent 12 postes, 10 Responsables et assistants, 15 Éclaireurs / Baliseurs, 10 Chefs d’équipe nettoyage et 22 Clubs qui représentent 2269 membres à ce jour.
Avec le temps, et en collaboration avec les clubs affiliés, la Fédération a développé 11 Secteurs fédérés dans 5 régions du Québec:
Laurentides (Howard, PJF Parc)
Lanaudière (St-Onge, Montagne Noire, Parc du Domaine Gratton) Estrie (Mont Bélanger, Chartierville, Notre-Dame-des-Bois) Mauricie (Mékinac)
Chaudière-Appalaches (Val-Alain, Grandes Écluses)
Chaque secteur est géré par un Responsable régional. Les tracés sont fournis aux membres sur une carte PDF et en format GPX.

Le tout est développé et maintenu par les clubs avec le support de la Fédération.
Cette année il y a un potentiel de 6 nouveaux secteurs à développer avec la collaboration des clubs. Il ne manque que vous.

Si vous désirez vous impliquer, la Fédération des Clubs 4×4 du Québec est toujours à la recherche de bénévoles avec des bras, des idées et du temps. Et la Fédération est heureuse d’offrir son support aux clubs qui s’impliquent dans un projet.
Pour toute information, visitez notre site : http://www.fc4x4q.com , info@fc4x4q.com ou notre page Facebook : https://www.facebook.com/fc4x4q/

 

Nous croyons sincèrement que la Fédération assure un avenir sain à notre passion. Et pour ceux qui seraient tentés de les critiquer, demandez-vous ceci : Que faites-vous pour faire avancer notre sport ? 😉

 

Dave daneault chroniqueur 4x4setup magazine

Actualité, Overlanding

Planifier une expédition

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Planifier une expédition

Que ce soit pour une fin de semaine ou de longues vacances, en solitaire ou groupe d’amis, un des premiers problèmes d’une expédition est la planification. Où est-ce qu’on dort et mange, quand est-ce qu’on arrête, qu’elle chemin prendre pour voir un paysage ou simplement une station-service? À plusieurs reprises, je me suis retrouvé à dormir dans des stationnements de Wal-Mart ou dans des endroits pas trop sécures dans le fin fond d’un champ ou boisé. Tout ça pour revenir à la fin d’un périple avec toujours le même point à améliorer, la PLANIFICATION !

Mais comment fait-on ? Un veut aller voir tel lieu, donc tout le voyage est fixé sur tel point d’intérêt et on en oublie le reste. J’ai longtemps fait des tracés GPX sur ma tablette ou Google Map, mais dernièrement je suis tombé sur un message qui a piqué ma curiosité sur la page Overland aventure Québec. Un site web qui s’occupe de tout (itinéraire, essence, dormir, quoi voir) et à la base facile d’utilisation et accessible à tous sur toutes les plateformes.

https://trips.furkot.com

Donc on commence à la base avec une idée de voyage, aller-retour ou simplement la première partie de voyage avec un point de départ et arrivée. Ensuite on rajoute nos paramètres personnels, quelles sont les heures qu’on veut passer sur la route la distance à parcourir par jour, la quantité d’essence de notre véhicule ou même ignorer les autoroutes.

Le site génère automatiquement un tracé GPS comme ferait GoogleMap, mais en rajoutant les places que vous devriez dormir (tenant compte de vos paramètres) un simple clic autour de votre tracé et il vous sort tous les hôtels ou campings dans le rayon de distance, vous donnant accès à la réservation automatique et/ou pouvoir téléphoner pour avoir des informations.

Au début j’étais perdu, trop d’information disponible en même temps, mon simple cerveau ne savait plus où donner de la tête. Mais à force de jouer avec, tout devient plus clair. J’ai décidé de faire le meilleur test possible. Créer un vrai voyage, avec les dates entrées pour la fin de semaine de pâques, la place qu’on voulait aller voir et dormir, et quelques arrêts. En moins de quelques minutes, j’avais un croquis de mon voyage de 4 jours incluant tracé GPS, les places à dormir, les stations-service et où arrêter en chemin. Un dernier clic sur mes endroits où dormir et j’avais accès directement au site « réserve amerrira et/ou state park » afin de réserver mes nuits de camping. Au bout du compte, en moins de 5 minutes, j’avais mon itinéraire complet de fait.

 

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LE MÉGA MEET JEEP : LÀ OÙ LES PASSIONNÉS SE RASSEMBLENT

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LE MÉGA MEET JEEP : LÀ OÙ LES PASSIONNÉS SE RASSEMBLENT

Le samedi 2 juin 2018 marquera la sixième édition du Méga Meet Jeep, un événement sans pareil au Québec, voire au Canada. Organisé au départ dans le but de battre le record mondial du plus important convoi de véhicules de marque Jeep, le Méga Meet Jeep a su, au fil des ans, susciter la participation de plus de 2 500 passionnés de hors route.

Chaque année, l’événement a lieu au Camping H2O, à Trois-Rivières, au Québec. Les gens s’y déplacent de partout, même depuis la côte est. Ce n’est pas que la parade de centaines de Jeeps qui font revenir les participants, mais aussi les nombreuses attractions de la journée. Les jeux, les structures gonflables, les activités et les camions-resto en font un événement pour toute la famille; les exposants, le terrain de jeu de Jeep et le Show N’Shine savent capter l’attention de tous les passionnés; l’animation, la musique et les nombreux prix à gagner ne font qu’ajouter au plaisir; et la proximité du terrain de camping en fait l’endroit idéal pour se reposer et profiter de la piscine, des glissades d’eau et du circuit de Go-Kart que l’emplacement a à offrir.

Toutefois, tout cela serait impossible sans la généreuse contribution de nos exposants. Nous aimerions donc remercier Frog Fab, notre partenaire officiel de 2018, ainsi que tous les exposants ayant confirmé leur présence. Nous remercions également le Camping H2O, qui nous accueille si chaleureusement d’une année à l’autre. Plus particulièrement, nous remercions nos fidèles participants, qui reviennent vivre l’expérience avec nous; sans vous, notre événement ne connaîtrait pas un tel succès!

Ne manquez pas de vous joindre à nous le samedi 2 juin. Les participants pourront accéder au site dès 9 h. Le prix des billets est de 10 $ seulement et donne accès à toutes les activités du Méga Meet Jeep! Si vous ou votre entreprise aimeriez participer en tant qu’exposant, n’hésitez pas à communiquer avec les responsables de l’événement.

Exposants et questions :                              info@megameetjee

 

 

 

 

 

 

 

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Les règlements de la SAAQ sont-ils clairs pour vous ?

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Les règlements de la SAAQ sont-ils clairs pour vous ? 4x4setup magazine a décidé d’approché la SAAQ, afin d’avoir des précisions sur les règlements réels en matière de modifications 4×4. En effet, nous avons noté que toutes les fois que des questions sont posées en lien avec les règlements de la SAAQ sur les réseaux sociaux aucune réponse n’est semblable et beaucoup sont confus. Merci de votre participation.

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Un retour à la compétition en 2018 pour l’équipe de Rallye-Raid ALDO Racing

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Un retour à la compétition en 2018 pour l’équipe de Rallye-Raid ALDO Racing

 

ALDO Racing participera à la huitième édition du Rallye Silk Way

 

Montréal, 5 avril 2018 – L’équipe canadienne de rallye-raid ALDO Racing composée du Montréalais David Bensadoun et du Longueuillois Patrick Beaulé est prête pour un retour à la compétition en 2018. Le duo québécois annonce aujourd’hui qu’il participera à la huitième édition du Rallye Silk Way (SWR) qui se déroulera du 15 au 27 juillet 2018. Cette année, les organisateurs de l’épreuve ont décidé d’innover en lançant pour la première fois de son histoire le rallye à partir de la Chine : la ville impériale de Xi’An sera le point de départ de l’épreuve de 12 jours qui se terminera à Moscou.

 

Afin d’augmenter le niveau de difficulté, le parcours a été notablement révisé avec la création de spéciales chronométrées plus variées et des liaisons plus courtes. Au départ de l’ancienne capitale chinoise, David Bensadoun et Patrick Beaulé suivront au cours des cinq premiers jours la mythique route de la soie en affrontant des dunes cathédrales et le désert du Gobi. Cette année à la mi-course, une pause de deux jours permettra aux pilotes et à la caravane de prendre un peu de répit et de faire la liaison par avion de la Chine à la Russie. La deuxième semaine de compétition se déroulera sur le territoire de la Fédération de Russie. Au bout de 12 jours d’un difficile parcours de plus de six mille kilomètres, les participants feront leur entrée à la Place Rouge pour une cérémonie officielle de clôture.

 

Pour des raisons de logistiques, l’équipe a fait l’impasse sur l’édition de l’an dernier afin de faire des changements radicaux pour 2018. L’équipe a fait l’acquisition d’une nouvelle voiture de rallye qui sera dévoilée en direct le 17 avril à 19 heures (HAE) sur Facebook Live de la page ALDO Racing.

 

« Notre dernier grand rallye remonte au Silk Way en 2016, a déclaré David Bensadoun. Les épreuves sont tellement brutales que chaque fois que j’en complète une, je me dis ça y est, c’est terminé. Et comme toute drogue, je finis par en redemander. C’est très exigeant, beaucoup de souffrances et de temps passé loin de la famille, mais en vérité, la vie est souvent plate. À la fin de 2016 après en avoir discuté, nous avons décidé de nous relancer dans l’aventure.

 

« Notre grande décision a été de changer de véhicule. Nous avons connu beaucoup de succès avec le Toyota Overdrive. Toute une camionnette, fiable et un plaisir à piloter. Le problème était l’étroitesse de l’habitacle, trop petit et inconfortable pour mon format géant de 6 pieds, 5 pouces. Nous avons fait des recherches et nous avons trouvé un prototype dont la cabine correspond mieux à mon gabarit. De plus, il est climatisé. Je ne suis pas sûr que je vais pouvoir me plaindre de souffrir à l’avenir ! »

 

La nouvelle voiture ALDO Racing, homologuée aux normes de la FIA, est un véhicule à essence de la catégorie T1-3 propulsé par un moteur V8 Chevrolet Corvette de 427 pouces cubes (7 litres) qui développe 505 chevaux @ 6 300 tr/min aux roues arrière.

 

« Je suis excité à l’idée que j’aurai une fois de plus l’occasion de naviguer pour David (Bensadoun), a mentionné Patrick Beaulé. De savoir que nous serons sur le circuit du Silk Way m’énergise tout en me donnant déjà des sueurs froides dans le dos à cause de la diversité des obstacles du parcours et de son constant niveau élevé de difficulté de lecture des notes du rallye. Mais tout cela en vaut la peine.

« L’équipe a décidé de revenir pour plusieurs bonnes raisons; la première parce qu’on est vraiment “drogué” par ce type d’aventure. Aussi, parce qu’il existe une excellente chimie et qu’on a finalement trouvé un véhicule où David, qui a un gabarit imposant, pourra avoir un minimum de confort sans que sa tête cogne constamment sur les arceaux de sécurité à chaque bosse. Encore, il n’aura plus les jambes pliées comme s’il était assis dans une Renault 5 ! En plus d’être confortable, la nouvelle voiture est surtout… EXCITANTE à piloter ! J’ai hâte de voir notre performance au prochain Silk Way. Cependant, notre priorité est toujours d’avoir du plaisir dans ce que nous faisons et on peut déjà confirmer qu’on en aura, » a conclu Beaulé.

 

Le nouveau bolide de course de l’équipe ALDO Racing sera dévoilé en direct sur Facebook Live de la page Facebook d’ALDO Racing le 17 avril à 19 heures (HAE).

 

Les amateurs pourront suivre le dévoilement du nouveau prototype d’ALDO Racing sur Facebook au https://www.facebook.com/ALDO-Racing-1420010304880026/ ou encore sur le site du Rallye Silk Way au http://www.silkwayrally.com/

 

La participation de David Bensadoun et Patrick Beaulé au Rallye Silk Way 2018 est le fruit d’un partenariat avec le Groupe ALDO, un distributeur mondial de chaussures;  E.F. Walters, Stingray, SAJO, la Corporation Vitesse Transport, le Groupe OEC, Fesh-Fesh Investments et plusieurs partenaires chinois.

Crédit photo : ALDO Racing

 

 

 

Actualité, Diesel

Comparatif des moteurs diesel vs à essence

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Cette fois-ci, on va y aller pour les avantages vs les inconvénients des moteurs diesel vs à essence, les entretiens de base à faire et certains mythes.

Premier gros avantage d’un diesel vs un moteur à gaz, c’est le torque. Ce n’est pas pour rien que la majorité des gros véhicules et de la machinerie sont soit électrique, soit diesel ou un mix des 2 comme les trains (c’est un moteur diesel qui fait fonctionner une génératrice qui elle, fournit des moteurs électriques). L’autre grosse différence, l’économie de carburant… Oui, le diesel lui-même est parfois plus dispendieux que l’essence ordinaire et oui, un pick up sans charge a une consommation à peine meilleure qu’un à un a gaz, mais au travail, c’est autre chose.

Le moteur diesel est conçu pour travailler, l’interne est fait beaucoup plus massif et solide qu’un moteur comparable à gaz, mais tout ça a un gros défaut… Pour vivre vieux et en santé, un diesel doit rouler à chaud (le moteur, pas le chauffeur…) et forcer. La meilleure preuve, les camions lourds. Ça roule plusieurs centaines de milliers de km avant de devoir « rafraichir » le moteur (celui de mon Peterbilt, l’ancien proprio l’a sauté a 1 700 000 km). Pour ceux qui roulent présentement avec des diesels et qui ont un pyromètre (jauge de température de l’exhaust), pour l’économie c’est le plus bas possible, mais l’idéal pour le moteur c’est ~800f.

La personne qui achète un diesel juste pour avoir l’air cool et qui s’en sert juste pour aller au coin de la rue va probablement à moyen terme avoir des problèmes avec son véhicule… Les cylindres vont glacer (devenir chromés et laisser passer la compression), ceux avec des systèmes d’egr, dpf, urée vont aussi avoir droit à des arbres de Noël dans le dash…

Pourquoi les vieux diesels étaient durs à partir et les nouveaux, ça part presque comme un à gaz ? De un, le taux de compression, les vieux 6.2, 6,5 GM, les 6,9 et premier 7,3 Ford, les VW TD, c’est tous des moteurs a injection indirect (IDI), ce qui veut dire que l’injecteur envoie le fuel dans une petite chambre dans la tête et non directement sur le piston. Ces vieux moteurs avaient des taux de compression très hauts, entre 20 et 22:1, et les pressions d’injections étaient en moyenne entre 4 et 8000psi.

Les nouveaux diesels common rail ont des taux de compression entre 14 et 17:1, ce qui rend le travail du démarreur beaucoup plus facile, en plus des pressions d’injections entre 28 et 35 000 psi qui est injecté directement sur le piston. Et pour les moteurs chanceux, les huiles synthétiques, ça aide énormément au démarrage a froid, chose qui était très peu a la mode dans les années 80.

Une question qui revient souvent, j’ai le choix entre 2 pick up, disons un Silverado 2500HD 2018, 4 portes-4×4 avec le même équipement. Celui avec le 6,0 L à gaz est à 60 000 $, mais avec le Duramax, il est à 72 000 $ (sur le site de GM). Je ne travaille pas avec, c’est juste pour traîner ma roulotte l’été, je prends lequel? Si c’est pour garder et qu’on oublie la valeur de revente, à moins de traverser le Canada régulièrement pour faire du camping, le choix logique est à essence. Pourquoi ? Comme je disais, un diesel, c’est fait pour forcer. Donc 3 saisons sur 4 il va être sans charge, donc pas heureux. Pour la saison de l’été, si vous sortez avec la roulotte, disons 8 fois pour l’été et que vous faites 300 km a chaque fois (X2 pour le retour, on va arrondir à 5000 km par été). On va faire des chiffres de vendeur, le pick up diesel consomme 15L /100km@1.35 $/L, donc 20,75 $ pour 100 km, donc 1012 $ pour le 5000 km de camping. Celui a gaz fait 25L /100km@1.35 $/L, donc 33,75 $/100 km, donc 1687 $ pour le même 5000 km, une économie de ~675 $/année… Ça paraît cool, mais vous avez payé votre truck 12 000 $ plus cher, ça veut donc dire que si vous faites 5000 km de camping par année, ça va vous prendre presque 18 ans avant de commencer à rentabiliser votre 12 000 $… Curieusement, à chaque fois que je dis ça j’entends comme des ballounes se dégonfler… C’est sûr que les chiffres varient, les prix du pétrole changent, les concessionnaires ont parfois des deals sur certains modèles, mais en gros vous comprenez le principe que pour rentabiliser l’achat d’un camion diesel, il faut travailler avec.

Côté maintenance, certains disent que c’est plus d’entretien qu’un moteur à gaz… Mis à part le filtre à fuel une fois par année (idéalement l’automne pour avoir un filtre net et sans eau avant l’hiver), le reste c’est pareil comme un à essence. Garder le filtre a air propre et changer l’huile… Mais ça oui, ça coûte plus cher. Ce n’est pas plus d’entretien, mais c’est plus dispendieux, car pour un pick up c’est en moyenne 10 à 15 litres d’huile et certains modèles ont des filtres plus dispendieux. Mais pour le reste, il n’y a pas d’autre entretien à faire…

Quelques mythes… Un diesel ça ne part pas l’hiver, ça fait juste boucaner noir et ça ne tire pas… Effectivement, si on recule dans les années 80 début 90, c’était pas mal ça avoir un diesel. Mais comme je disais plus haut, les moteurs ont beaucoup évolué. En ordre, un diesel moderne peut facilement démarrer à -20 sans problème. Complètement stock avec l’antipollution en place, donc sans aucune fumée, ils sont rendus a presque 400 hp et certains dépassent le 900 lb-ft de torque.

Dans la prochaine chronique… les programmeurs, les gains, les bris, le côté légal, les garanties du fabricant…

Francois Vézina chroniqueur 4x4setup magazine