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Actualité, Overlanding

Un événement Overland à ne pas manquer

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La semaine passé j’ai découvert un groupe d’overlanding du Nouveau-Brunswick qui m’on parlé d’un événement qu’ils organisent annuellement. Je peux vous garantir que l’équipe du magazine y sera présente cet année. Désolé article en anglais pour des questions ou détails vous pouvez nous contacter: groupe4x4set-up@outlook.com 

 

 

NB Expedition Challenge 2017

After a year of conceptualizing the event and countless kilometres of trail recon by East Coast Overland with the assistance of Explore The North and J. Diamond, August was the perfect month to run the NB Expedition Challenge here in NB. The vast swaths of mosquitoes that plague outdoor enthusiasts in the months of May and June have mostly died off, the swamps and mud pits of the spring rains have all but dried up and sun has had a chance to solidify the soft spring trails.

 

This year in particular the summer has been a very dry one, bringing little to no rain, until of course as luck has it, the night of the rendezvous for NBX 2017 and into day 1 and 2 of the event. The mud and rain set a dreary start to the event but it didn’t deter the 31 vehicles that had gathered for this adventure to kick into high gear and play around with their waypoints and Gaia App, that was provided for free through Gaia sponsorship. Day one was a shakeout day to get teams used to working together and get a grasp of the daily challenges that will be presented to them over the following 4 days.

NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

 

Team Rubi Su on Day 2 on a muddy trail, somewhere in central NB.

Day 2 was the first day of challenges, with the trails still wet and muddy from the last 24 hours of rain, drivers started to realize that their skills and vehicles would be pushed during this navigation challenge. From tight overgrown trails to flooded trail sections, teams started to develop strategies how to best tackle the number of waypoints issued each morning. Some got stuck, some almost flipped over and most ended up winching their rigs through a very steep obstacle that very quickly became known as the “tank trap”.

NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

 

Team Harrington from Vermont working their way through the Tank Trap, one rig at a time

Day 2 roughly went from the Doaktown area to Rogersville where the camp for night 2 was sighted in a clearing. Some people still struggling with the Gaia app, especially since the satellite image view is no longer available as in the older versions, it really created challenges to the users. Luckily we had Backroad Mapbooks on board for sponsorship that provided each team with a paper copy of an NB Backroad Mapbook, outlining the vast trail network this Province has to offer. The teams very quickly bonded with each other and new connections and friendships were made over the crackling camp fire, cold beers and stories of the day’s adventure.NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

 

The sun started to make an appearance towards the end of the day and with it came a rise in spirit and excitement about the adventure that lay ahead as the trails would lead the participants ever further north into the mountains of northern NB. Day by day the scenery was about to become more dramatic as the altitude would rise, the villages and with it, gas stations become more scarce and the remoteness of the region would become abundantly obvious.

NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

One of the great things about events like this is the boost to local economy and in particular gas stations that lie along the route where everyone will stop by to fuel up, stack up coolers with ice, food and beer before heading back into the wilderness.

NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

A member from Team Rubi Su in northern NB

As the teams started to depart camp on the morning of day 3, the weather was looking great and the forecast was even better with warm temperatures and sunshine. From Rogersville through Red Bank on into the Christmas Mountains, this leg of the journey displayed some of

the most spectacular scenery and trails this region has to offer.

Steep climbs, narrow rocky washed out trail sections and stunning mountain vistas summarize this section of the NB Expedition Challenge. This region is best known for Mount Carleton Provincial Park and the Christmas Mountains.  But these trails, as beautiful as they are, don’t come without a price to pay. Punctured tires, broken shocks, cracked radiators and other trail carnage was the result of this, making night 3 a collective vehicle repair night for many.

NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

Team Fundy Ones conducting field repairs on one of their 3 TJs.

Just like mud was the flavour of the day for the first 2 days, dust quickly became just that for days 3 and 4. The long dirt roads, primarily used by logging trucks and the occasional ATV are notorious to kick up massive dust clouds that linger between the wood lines, reducing visibility and forcing drivers to increase the distance between their team members. With the compass still displaying North, teams blazed on across dusty dirt roads through the northern highlands, with temperatures pushing 30C. After 5 days, cold water became a very sought after commodity and most of the teams found just that at the end of one of the waypoints and seized the opportunity to refresh by taking a spontaneous dip in one of the lakes along the route. Nick and I had scouted out a location to end the event at that was more suitable than the northern town of Dalhousie that was the original intent and found a beautiful pebble river with clear water and beach, large enough to fit all the vehicles onto. While we waited for the participants to finish their waypoints for the day, we took a very refreshing plunge in the cold stream and reflected on the event as it drew to an end, already exploring ideas for NBX 2018.NB Expedition Challenge 2017, OutHEREadventure.com, Overland Canada

 

Pour plus d’information :www.nbexpeditions.com


By: Virgil Dessouroux

Actualité, Technique

Les ceintures 5 points

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Dans cette chronique technique, je vais vous parler des fameuses ceintures 5 points.

Sachez premièrement que selon la loi, sur les routes du Québec meme si votre véhicule est muni de ceinture 5 points votre véhicules se doit d’avoir quand meme la ceinture d’origine et celle-ci doit être celle utilisée.

Commençons par les shoulder harness ( ceintures d’épaules). Contrairement à ce que l’on voit souvent, l’ancrage arrière doit respecter entre 0 et 10 degrés plus bas que la hauteur de vos épaules pour être précis. Normalement, ça donne entre 1 et 4 pouces plus bas que vos épaules. Il est très important de respecter cette règle car si l’angle de descente de la ceinture est trop prononcé, la pression vers le bas transmise sur vos épaules et votre colonne vertébrale lors d’un impact peut causer de graves dommages. Donc il n’est pas approprié que vos ceintures d’épaules soit fixées directement au sol derrière votre banc comme on voit beaucoup trop souvent dans les petites voitures… Comme sur la photo ci-dessous, à ne pas faire.

 

 

 

 

 

 

Donc en gros ce qui est un peu plus compliqué c’est de fabriquer et installer les bons points d’attache aux bons endroits dans votre véhicule. Ce qui requiert la majorité du temps l’ajout d’une cage ou la modification d’une déjà existante.

Trois options s’offre à vous afin de bien fixer vos shoulder harness. La première , celle que j’utilise moi-même, est le wrap around. Cette technique consiste à faire passer les sangles autour d’une partie de la cage et de la réinserer dans la boucle métalique concu à cet effet. Point à noter, la boucle d’acier doit être le plus proche possible du tubing autour duquel la couroie passe. Voici en quelques étapes la facon de procéder.

1. 2. 

3. 4.

 

5. 6.

Notez que l’exedent de courroie doit avoir un minimum de 100mm ( 4 pouces) de long.

La deuxième possibilités est de choisir une ceinture avec un œillet métallique au bout. Il est important que celui-ci soit fixé avec des boulons de grade 8 minimum à filet fin et verrouillé en place à l’aide de lock nuts. Comme vous devez vous en douter, il ne suffit pas de visser dans le plancher et le tour est joué. Je vous recommande fortement que l’ancrage soit faite de façon  dite ( double shear) c’est à dire que l’œillet doit être prit en sandwich entre deux plaques d’acier et vissé de cette façon entre les deux.

Le troisième types d’ancrage est celui avec un crochet sécurisé. C’est probablement celui qui fait le plus peur puisque c’est celui qui est le plus facile à installer . C’est aussi pour ça qu’il est favori des bricoleurs du dimanches. Souvent , les œillets ne sont pas conformes ( achetés chez la quaincaillerie du coin) et sont vissés sur à peu près rien.La photo ci-dessous montre bien les 3 types d’attaches mais elle est surtout un parfait exemple d’une job mal fait. Dans les 3 cas, l’excédant ne fait pas 100mm, le crochet sécurisé au centre tiens sur une braquette mal conçue et la ceinture de droite tient sur une braquette qui semble avoir été soudée par un amateur.

Les ceintures de taille sont les plus délicates, car plusieurs possibilités de fixation s’offre à vous. Je vous conseille celle-ci, qui selon moi est la meilleur par son aspect sécuritaire. Premièrement l’angle d’encrage que vous devez respecter est de 60 à 45 degrés à partir du sol. La raison de cette angle est dûe au fait que de cette façon, la ceinture prend appui sur les parties solides de votre corps tel que les hanches et non les organes. Pour le type d’ancrage, tel que mentionné plus haut, ils doivent être au plancher et double shear. Fait à noter, un renfort doit être ajouté au plancher si vous avez un véhicule de type monocoque afin de répartir la charge ainsi  que les points d’ancrage au plancher.

Si par contre vous avez un véhicule muni d’une cage, vous pouvez y fixer l’attache. Personnellement, je vous suggère que votre cage soit fixé au frame du véhicule et vos ceinture à la cage et non au plancher. La raison est qu’en cas d’impact sévère, advenant que la cage se détache du véhicule, vous ne seriez pas pris entre les deux au moment de l’impact. Chaque plaque de renfort en acier doit avoir au moins 40cm2 de surface et au moins 3mm d’épaisseur.

Pour ce qui est de la largeur des ceintures, plusieurs modèles existent sur le marché. Toutefois, plusieurs grands événements tels que KOH exigent une largeur de 3 pouces pour les shoulder harness et les lap belts et une largeur de 2 pouces pour la submarine strap ( ceinture entre les jambe qui empêche de sortir sous les ceintures en cas d’impact) En aucun temps les ceintures ne doivent frotter contre quoi que ce soit, un peu comme un corde d’escalade. Vous devriez aussi prendre grand soin de vos ceintures en les nettoyants régulièrement . Les ceintures de course ont une durée de vie limitée inscrite d’ailleurs sur celle-ci. Pour plusieurs courses officielles vous devez les changer au 3 ans.

Je vous recommande aussi de vous munir d’un hans device. Ce système à été mis au point dans les années 1980 par le Dr Robert Hubbard, un professeur de biomécanique au Michigan state university. À la suite de la mort de son ami coureur automobile Patrick Jacquemart . Le docteur et son beau frère Jim Downing discutèrent du fait que quelque chose devait être fait afin de protéger les coureurs des blessures à la tête. Le Hans device se porte sur les épaules et se retrouve sous les shoulder harness, une fois que le pilote est solidement attaché. Le casque du pilote est relié à ce système par deux petites ceinture qui retienne la tête en cas d’impact frontal.

 

 

 

 

En conclusion, on a tendance à parfois couper les coins ronds afin de sauver du temps et des coûts, mais selon moi les ceintures sont une des choses qui ne devraient jamais être prises à la légère.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

 

Actualité, Événement

Le défi truck de pauvre

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La semaine passée j’étais assis confortablement dans mon fauteuil et je regardais la très populaire télésérie américaine Dirt Everyday mettant en vedette Frank Williams. Et une de leur tradition, si je peux dire, a beaucoup attiré mon attention. À un point tel que j’ai décidé de reproduire l’activité moi-même.

Le cheap truck challenge.

L’activité en soi est tout d’abord sur une base amicale et non-compétitive. La journée se veut une activité où le but ultime est d’avoir beaucoup de plaisir et non l’obtention d’une bourse quelconque. Bien sûr, il y aura un gagnant du trophé annuel.

En gros 5 participants et 5 co-pilotes, les pilotes doivent acquérir un véhicule pour 500 et moins. Le véhicule devra passer au travers de 5 épreuves différentes, soit crawling, mud hole, hill climb et la finale avec un saut. Le but n’étant pas de détruire le véhicule, mais ça reste une possibilité. Les concurrents peuvent ajouter 300 $ en valeur de modification, que ce soir suspension, pneus, etc. Un suivi sera d’ailleurs fait à l’achat et lors de la compétition sur les véhicules.

Aucune limite sur le choix des véhicules, autant un Cherokee qu’une voiture telle qu’un Civic avec de gros pneus, seules les limites de budget sont à respecter.

Sécurité : La sécurité est notre priorité, alors bien sûr ceintures fonctionnelles dans le véhicule ainsi que le port du casque. La compétition étant amicale, l’aide entre les courses et les coureurs sera grandement encouragée. Des prix de présences sont prévus pour tous de la part de nos partenaires. Le soir BBQ prévu avec feu pour tous.

Les personnes intéressées à participer au tournage de l’émission et au lancement d’une belle tradition peuvent nous rejoindre en privé pour tous les renseignements. Nous avons déjà 3 coureurs d’inscrits alors toujours deux places disponibles. À qui la chance?

Groupe4x4set-up@outlook.com

Pour vous donner une idée de la direction et du type d’activité, voici un lien de l’émission Dirt Every day.

https://youtu.be/zII42FMz6gE

Actualité, Diesel

Principales différences entre un moteur à essence et un moteur diesel.

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Pour cette chronique, j’avais pensé a plusieurs sujets, mais comme l’idéal est de commencer à la base, on va y aller avec, vraiment, la base… Le principe de fonctionnement d’un moteur à combustion et les principales différences entre les moteurs à essence et diesel… Prenez note que c’est “général” comme explication , je sais très bien qu’il y a des cas particuliers.

 

Une petite note d’histoire en passant, c’est bien un moteur diesel et non diésel, car en fait c’est Rudolf Diesel qui a donné son nom à son invention vers la fin des années 1800. Normalement on devrait l’écrire Diesel, mais le “D” majuscule a disparu avec le temps.

 

Première chose, les moteurs, pour du moins la majorité de ceux sur le marché, sont des moteurs à combustion et non à explosion comme beaucoup peuvent le croire. Pourquoi pas “explosion”, c’est l’explosion du carburant qui pousse le piston vers le bas? Oui et non, en fait oui il y a une explosion, mais en fait c’est la chaleur créée par la combustion qui pousse le piston, car l’air chaud prends plus d’espace que l’air froid.

 

On va inventer des chiffres pour simplifier l’explication. Disons que vous avez un moteur de 5 litres, par une journée froide, comme l’air est plus dense, il est possible d’y entrer l’équivalent de 5.2L, mais lors d’une journée chaude étant donné que l’air est moins dense, vous pouvez juste en entrer 4.8L. Lors de la combustion en réchauffant, l’air prends de l’expansion, disons x3. Votre 5.2L va “gonfler” a 15.6L et pousser avec beaucoup de force les pistons vers le bas, tant dis que le 4.8L va seulement “gonfler” a 14,4L… ça fonctionne pareil, mais c’est moins performant.

Diesel

Gaz

Bref, tout ça pour dire qu’en chauffant l’air, elle prend du volume et donne de la performance. C’est pour ça que les journées froides, les intercoolers qui servent a refroidir l’air des turbos et supercharger, ainsi que les kits de nitros rendent à leurs manières, les moteurs plus efficaces.

Maintenant, les plus grosses différences entre les moteurs au gaz et diesel… Souvent les moteurs diesels peuvent faire énormément de kilométrage a travailler dur si on compare au même véhicule à gaz mais pourquoi? Plusieurs choses, premièrement les matériaux de fabrications. Souvent, les diesels vont avoir des pièces beaucoup plus grosses, plus lourdes et aussi plus solides car le but premier est la durabilité vs le torque que le moteur développe. Mais tout ça a un coût, ça fait aussi des moteurs qui ne tournent pas vite, dans les lights duty 3500-4000 rpm, c’est pas mal le maximum sécuritaire. Si on compare le même pick up avec un moteur a gaz qui peux virer 5000-5500 rpm. Ça fait aussi des moteurs “volumineux” et lourds. Si on prends juste l’exemple d’un Duramax, qui a les têtes et l’intake en aluminium, mesure 30x30x32 et pèse 835 livres et pour le 454 qui est complètement en fonte, lui est a 28x30x29 et pèse 685 livres. Une autre chose qui aide les diesels à vivre plus longtemps, le carburant, le diesel lui même est lubrifiant, donc le surplus qui descend dans l’huile avec le temps est beaucoup moins dommageable que l’essence qui lui est très sec. Autre différence, la gestion de rpm et de la puissance du moteur. Si on ne parle pas de moteur turbo, sur un diesel l’entrée d’air est libre, on peut carrément enlever l’intake du moteur et il va très bien fonctionner. C’est seulement la quantité (timing, durée…) de carburant injecté qui va faire varier le rpm et la force du moteur. Au ralenti un diesel fonctionne avec un ratio aussi bas que 160:1, ça veux dire qu’il y a 160 fois plus d’air que de diesel qui entre dans le moteur, et en mode performance ça  monte a 25:1.

Sur un moteur a gaz c’est plus complexe, l’air qui entre dans le moteur est ajusté avec un carburateur ou un throttle body, mais il y a aussi le timing pour l’allumage et la quantité de gaz qui fait varier le rpm et la force. Un moteur a essence roule à un ratio de 14.7:1, donc 14.7 fois plus d’air que d’essence en mode économie et monte juste qu’a 12.5:1 en mode performance. Le défi le plus grand lorsqu’on modifie un moteur à gaz est de rester dans un ratio sécuritaire, si vous allez vers le 10:1, ça fait trop de carburant à brûler. Le surplus vas dans l’huile (vraiment pas bon), ça a tendance à faire glacer les cylindres (ils deviennent chromés et perdent leur étanchéité), ça encrasse les bougies… Bref à éviter, mais le contraire est plus dangereux à court terme, si vous allez dans les +15:1, le mélange est trop pauvre et c’est dangereux de fondre un piston, en fait il se produit exactement la même chose que si vous coupez avec des torches. Pour ceux qui l’ont déjà fait, vous pouvez rougir votre métal, mais tant que vous ne pesez pas sur la clanche de l’oxygène, ça ne coupe pas, mais quand l’oxygène arrive et que le ratio monte, ça coupe facilement…

 

Pourquoi un diesel est plus économique? Une des principales raisons est le carburant lui même qui ce calcul en BTU (British Thermal Unit, ouaip! Comme un BBQ), pour un gallon d’essence on va sortir 120.000 Btu, pour la même quantité de diesel on va avoir 137,500Btu, ce qui entre autre amène un moteur a gaz à avoir un taux d’efficacité d’environ 30% vs un diesel a 45%.  On peut se demander avec 30%, ou va le reste? Si vous vous souvenez  du début de la chronique, je parlais de chaleur qui pousse le piston, et bien le reste du 70% s’en va dans le système de refroidissement, dans l’exhaust et en friction.

 

Dans la prochaine chronique, on va parler des avantages vs inconvénients d’un diesel vs un moteur à essence, de certains mythes et des entretiens de base à faire…

 

Francois Vézina collaborateur 4x4setup magazine

Actualité, Reportage

Une tub pour votre véhicule entièrement en aluminium.

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Aujourd’hui j’ai décidé de vous parler d’une entreprise assez méconnue qui offre un service assez hors du commun. Aujourd’hui je vais vous présenter l’entreprise canadienne Aqualu industrie inc.

L’entreprise qui existe depuis déjà plus de 20 ans est située à Kelowna, en Colombie-Britannique. La compagnie est spécialisée en production, soudure et montage de pièce en aluminium. De la simple pièce sur mesure pour votre véhicule tel qu’un panneau de tableau de bord jusque la fabrication complète de votre tube de jeep TJ complètement en aluminium./

 

 

Je me suis entretenu avec Mr Doucet de chez Aqualu Industrie inc. afin d’en savoir plus sur l’entreprise et les différents produits et services offerts chez eux.

4X4SETUP:  Commençons par une question assez simple, pour les personnes qui ne connaissent pas très bien l’aluminium, quels sont, selon vous, les avantages d’utiliser cette matière pour notre véhicule ?

AQUALU :La raison première est bien sûr que l’aluminium ne rouille pas. Ensuite c’est un matériel beaucoup plus léger donc pour les véhicules de compétitions un avantage considérable, il est aussi plus fort que l’acier si on compare Lb pour Lb.

4X4SETUP:  Pour quelle marque/modèle de véhicule offrez-vous la possibilité d’avoir une baignoire complète en aluminium ?

AQUALU : La liste est très longue au cours des années nous avons complété plusieurs projet différents, souvent jeep, Land Cruiser, Samourai mais aussi des véhicules complètement custom.

4X4SETUP : Alors si je désire me faire un buggy, et que je peux vous fournir les dessins informatiques 3d de mon projet pouvez-vous le fabriquer ?

AQUALU : Oui tout à fait, nous fabriquons des pièces style jeep qui sont fait pour fitter dans des buggys, la customisation et l’assemblage reviens au client.

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 4X4SETUP : Pouvez-vous être plus précis sur les specs des matériaux que vous utilisez ?

AQUALU : Tout nos bodys sont fabriqués d’aluminium 5052, 5/32 (.156) d’épaisseur. Ce qui est environ 4 fois plus épais que l’acier utiliser dans les body d’origine des véhicules. Pour ce qui est des accessoires tels que les grilles, ailes ou hayons, nous utilisons de l’aluminium 5052, 1/8 ( .125) d’épaisseur.

4X4SETUP : Pouvons-nous commander la tub, en pièces détachées et l’assembler nous-mêmes ?

AQUALU :Nous offrons seulement le body assemblé tel que vu sur notre site web. Seulement quelques modifications sont laissées au client.

4X4SETUP : Avez-vous un exemple approximatif de la différence de poids pour un tub aluminium versus une tub originale pour un véhicule de type jeep par exemple.

AQUALU :À titre d’exemple notre body de cj7 pèse 246lb comparativement à 472lbs celui d’origine et 60 % à 80 % plus fort.

4X4SETUP : La fameuse question, combien peux coûter une tub complète, environ ?

AQUALU : Sur notre site web les items ont tous leur prix mais nous avons aussi les prix (( package )). Notre package le plus populaire est celui de FJ40, c’est aussi l’ensemble le plus complet offert chez nous. Pour les FJ40 de 1978 et plus vieux on parle d’environ 4 044$ Canadien et sa peux aller jusqu’à 15 000$ tout dépendamment des désirs du client. Voici un lien ou vous trouverez des exemples de prix: http://www.hardbody4x4.com/uploads/6/4/2/2/6422733/_4005_package_options_-_cdn.pdf

4X4SETUP : Est-ce que l’aluminium demande un procédé de peinture différent ?

AQUALU : En fait oui, on voit trois options, en général la première et la plus populaire est le powder coat, la deuxième demande l’application de deux couche d’apprêt différent et finisse avec une peinture automobile. Et finalement nous avons aussi certains clients qui ont seulement laissé le produit sur l’aluminium et ont seulement poli le véhicule.

4X4SETUP: Un projet favoris depuis toutes ces années ?

AQUALU: En fait après toute ces années plusieurs beaux projets ont vu le jour ici, mais mon coup de cœur est sans doute notre plus récent projet. Le propriétaire a fait le design et construit lui même un véhicule complètement custom à suspension indépendante et directionnel au 4 roues, complètement fou.

Voici un petit vidéo d’une réalisation de l’entreprise un super FJ80

Et pour les trippeux de samourai si vous avez jamais vu le projet samou avec la tub en alu ….. Cliquez sur le liens suivant.

https://www.powernationtv.com/episode/XT2012-05/aluminum-samurai-part-2

Pour toute autre question ou en savoir plus vous trouverez toute l’information directement sur leur page facebook ou leur site web au lien suivant.

Page Facebook: https://www.facebook.com/aqualuindustries/

Site web: http://www.aqualu.com/

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

 

Actualité, Reportage

Hells Cars Custom

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Comme certain d’entre vous le savent je suis militaire de métier ce qui m’a souvent apporté à voyager aux quatre coins du monde. L’an passé j’ai été déployé en Pologne pour une durée d’environ 3 Mois. Je me suis donc posé la question, comment je pouvais faire profiter aux passionnés de 4×4 du Québec ma chance d’être ici. Et bien comme vous avez peux être lu dans le premier article de cette série de deux https://www.4x4setup.com/2018/01/05/ma-visite-de-la-shop-omm-en-pologne/   les types de véhicules sont un peu différents des nôtres. Voici donc la partie no 2.

Hells Cars Custom,(maintenant appelé Dsport) petite compagnie fondée par Mr Dariusz Luberda un homme de 38 ans ayant toujours vécu en Pologne. Il est le vainqueur du trophée Croatie Rallye 2006, 3ième dans la Malaysia Rainforest défi en 2014, et multiple vainqueur du Trophée Magam (défi le plus difficile de Pologne).

Sa passion pour le 4×4 a débuté avec un jeep YJ au jeune âge de 10 ans. À 18 ans, il participait déjà aux rallyes hors routes les plus difficiles du pays. Mais avec un nom de compagnie aussi agressif, construit-elle des véhicules à la hauteur d’une telle appellation? Je vous présente une de leur création, à vous d’en juger.

Ce projet a été entièrement inspiré par l’introduction du nouveau moteur supercharged 6,2 L Hemi Hellcat produisant 707HP par Chrysler.

Mais à partir du moment que Marius a décidé d’utiliser ce moteur, le but n’était pas seulement d’avoir un 4×4 avec un gros moteur mais bien de présenter un véhicule qui susciterait l’intérêt de tout le monde. Véhicule qui lui servirait par la suite de carte d’affaire représentant le type de travail offert par son entreprise.

La première étape fût bien sûr de commander le fameux moteur. Dariusz a d’ailleurs été le troisième dans le monde à se retrouver sur la liste d’attente très sélecte pour le moteur. Il a dû attendre 9 mois avant de voir son investissement passer la porte de son garage. Ensuite, il a fallu construire le squelette du véhicule à partir de plans conçus par Dariusz en acier inoxydable haute résistance.

Une plieuse CNC a donc plié les tubes d’acier 25CrMo4 de haute résistance, qui, selon ses dires, est l’équivalent du 4340 plus commun en Amérique du Nord. Petite peinture Powder Coat pour donner un look d’enfer faut l’avouer.

 

La transmission choisie fût une transmission automatique 5 vitesses, conçue pour gérer 1000 HP et un couple de 1000 TM, le tout commandé électroniquement par un ordinateur, de sorte que le pilote peut changer certains paramètres manuellement. Bien que l’idée de départ fût de choisir un Atlas il n’en voyait pas l’utilitée vu que l’utilisation du véhicule serait en grande partie pour parader. Ils ont donc choisi un transfercase de JK. Même chose pour les différentiels, le choix premier du concepteur était des dana60 mais étant donnée encore une fois que le véhicule ne serait pas mis à rude épreuve le choix s’est arrêté sur des dana44 de Rubicon autant pour l’avant que l’arrière de la machine. Le tout muni de E-locker pour les deux différentiels. Petit upgrade ils ont été monté portal ce qui donne une touche de rareté et qui redonne un peu de garde au sol au véhicule.

La bête peut compter sur un système de frein de marque Brembo pour l’arrêter. Des disques d’un diamètres de 390mm et 6 pistons tandis que pour l’arrière, les disques d’un diamètre de 360mm et 4 pistons.

Pour le choix de la suspension, ils ont opté pour la solution la plus populaire dans ce type de véhicules (dans leur coin) soit un 4links, avec amortisseurs coilover, bump stop qui viennent de chez un ami personnel du concepteur du projet qui est à la tête de Racing X, une compagnie de Pologne.

Pour la direction, un peu comme ici, la marque PSC semble la référence.

Chaussé en 37 toyo sur des roues de 20 pouce. Le système de refroidissement fût un petit défi pour eux étant donné le type de moteur. Le radiateur a été monté à l’arrière, et le liquide de refroidissement circule dans les tubes de la cage en soit, (en espérant que l’équipe ne plie ou brise aucun tuyau). L’air dans le système d’admission est refroidi par deux compresseurs indépendants.

L’intérieur est fait tout de cuir Napa, ce qui rend le nettoyage plus facile, même si à mon avis le véhicule ne se salliera pas beaucoup malheureusement. Banc sparco, écran TFT de haute qualité, console centrale intégré a un ipad qui est utilisé pour la navigation. Quatre haut-parleurs Jensen.

 

Poids total du véhicule 1750kg, (3859 lb)

Pour tous vous dire véhicule construit avec beaucoup de soucis du détails, très belle machine mais ….

Mais en fait un peu déçu, un tel nom d’entreprise se doit de présenter un véhicule féroce et résistant et pour la résistance … Comme plusieurs d’entre vous s’en doutent, un moteur de 707 hp avec des dana44 et essieux standard pour faire tourner des pneus 37″…. Comme mentionné plus haut très beau véhicule mais j’aurais aimé qu’il soit bâti pour la guerre !!! Aucun doute que l’équipe a la capacité mais je crois que ce véhicule-ci ne se colle pas tout à fait au nom de la compagnie.

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine

Entretiens, Modification

Slip yoke eliminator

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Bonjour, aujourd’hui je vais vous parler d’une modification qui est importante à considérer dès que l’on fait une surélévation de notre véhicule d’une hauteur considérable. Si vous avez une surélévation de moins de 3 pouces, probablement que cet item ne s’adresse pas tout à fait à vous.

Pour commencer il est bien de savoir que sur certains modèles de transfer case (la plupart des jeeps d’origine), le bras de sortie arrière (yoke) glisse vers l’intérieur ou l’extérieur de votre transfert case afin de s’adapter aux variations de hauteur de votre différentiel sur la route, ce qu’on appelle un slip-yoke. D’origine celui-ci a été créé pour des variations minimes ainsi qu’une hauteur de suspension d’origine. Le fait d’augmenter la hauteur de votre véhicule vient allonger la longueur nécessaire de votre driving, ce qui le fait sortir encore plus de votre transfer case. Sans parler de l’angle beaucoup plus grande une fois le véhicule plus haut. Ceci a comme effet de mettre une grande pressions sur les joints universels d’origine. Ça entraîne souvent un bris ou usure prématurée de ceux-ci, de grandes vibrations, et ça peut aussi, lors d’une plus grande flexibilité, provoquer la sortie complète de votre driving du transfer case , et la perte de votre huile à transmission.

Une des solutions possible afin d’éviter ces désagréments est l’installation d’un kit de Slip Yoke Eliminator (SYE) et un CV driving shaft.

Premièrement un Cv driving shaft possède une zone mobile à même le shaft qui lui permettra d’allonger ou rétrécir pour s’ajuster à la variation de votre flex. La partie qui se trouvait à l’intérieur du transfercase sera dorénavant fixe et c’est le driving en soit qui s’ajuste . En cas de bris ou que vous devez sortir votre driving, la boîte étanche empêchera la perte des huiles, petit détail qui peut vous permettre de sortir du sentier sans craindre de manque d’huile.

Deuxièmement le fait d’avoir deux joints en U au lieu de 1 vous permet d’enlever beaucoup de stress sur les composantes en permettant de plus grands angles. Par le fait-meme, cela réduit de beaucoup l’usure des joints et les vibrations.

Plusieurs compagnies offrent des SYE, pour ma part j’ai choisi le modèle offert par Teraflex ainsi qu’un driving shaft sur mesure de la compagnie TomWood à joint double.

L’installation se fait de façon assez simple, mais requiert un bon nettoyage des vieilles pièces avant de démonter le devant de votre transfercase.

Voici un super vidéo qui peux vous guider dans l’installation de votre kit SYE. https://www.youtube.com/watch?v=eiTpIHIh2yA