Tous les articles par Dave

Peinture

Choix de peinture pour vos roues.

Laisser un commentaire

Les roues…

 

Pour commencer il existe plusieurs métaux qui confectionne les roues et non pas tous besoin de la même protection ou de préparation de surface.

Nous allons vous présenter deux projet pour démystifier un peu le sujet.

 

Projet 1 : Vous avez peu être suivie notre article sur les beadlocks de notre ami Dave :

Projet 2 : Mag en aluminium similaire à une roue d’origine.

Nous allons répondre au questionnaire de notre article précédant sur la peinture pour analyser nos besoins.

La meilleure option de peinture à tel été choisi pour Dave ?

Avons-nous une solution pour peindre des roues en aluminium ?

 

Question Projet 1 Projet 2
Type de substrat acier aluminium
Support à peindre Rouille, métal, peinture Aluminium et peinture
Type de pièce, Forme 2 kit de 4 Roues 17¨ avec anneau perforé. 5 roues mag avec pneu
Préparation du support brosser mécaniquement par endroit (grandeur) Sabler grain 150 avec sableuse rotative.
Cahier de charges pas d’urgence c’est l’hiver Le plus rapidement possible
Température et Milieu de travail fabrication dans un atelier professionnel Garage personnel (été)
Espérance de résistance Bonne résistance à la corrosion Possibilité de faire des retouches facilement
Choix des systèmes de revêtements
Canette en spray manque de résistance et de performance contre la corrosion L’aluminium ne ce peinture pas avec n’importe quel

peinture
Produit de type

« Plasti-Dip »:

 pas question on veut du permanant. On ne reviendra pas en arrière.
Émail à séchage rapide manque de résistance et de performance contre la corrosion Manque d’adhésion sur aluminium et de résistance
Uréthane DTM performance à long terme discutable Choix à considérer
Époxy excellente résistance contre la corrosion mais manque d’esthétique à long terme Les roues en aluminium ne rouille pas mais très utile pour une bonne adhésion.
Primer époxy et finition uréthane ou polyester excellent choix on niveau des performances général. Retouche plus difficile
Produit de type

« Bed-Liner »

 Esthétique non rechercher Esthétique non rechercher
Le Powder Coating Excellent choix on niveau des performances général Travail de particulier sans enlever les pneus

 

Projet 1 : Le choix de notre ami Dave… Powder Coating, principalement pour des raisons budgétaire puisque le coût d’application et de préparation pour des petites pièces est très compétitif. Une application de Primer époxy et de finition uréthane aurais coûter plus chère. Comme dans tout domaine assurez vous que votre atelier de peinture en Powder Coating soie renommé.

Contre du projet 1 : Si vous êtes comme nous… les retouches sont inévitable donc prévoir dans le future de repeindre la totalité des roues. Un produit tel que le  Powder Coating ou l’uréthane est plus difficile de retoucher sans trace. Avec une bonne protection de base il sera plus facile d’intervenir dans le future.

 

Projet 2 : Nos roues d’aluminium ne rouille pas et non pas besoin d’une aussi grande protection.  Ce métal léger est par lui-même beaucoup moi résistant que l’acier. Les roues usagées qu’on avait à repeindre étaient grafigné profondément dans l’aluminium ce qui confirme aucune peinture n’aurais résisté. Nous recherchions un produit à retouche facile avec une adhésion sur la peinture et le métal léger. Ils existe sûrement un produit similaire dans le mode mais les caractéristiques du CTD828RTU sont surprenantes. Retouche concrètement invisible, séchage rapide, résistance surprenante, adhésion phénoménale pour un produit mono composante en spray.

Contre du projet 2 : Vue les paramètres extrêmement restrictif du projet du fais qu’on ne voulais pas retirer les pneus limitant grandement les options. Le produit retenu offre seulement trois choix de couleur, noir, graphite et magnésium. Voici un lien pour + plus d’info. https://www.facebook.com/PeinturesExtra/posts/1069995379694348

Article, Sylvain Julien Peinture Extra

https://www.facebook.com/PeinturesExtra/posts/1069995379694348

 

Article, Sylvain Julien Peinture Extra

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

 

 

 

 

 

 

 

Fabrication

Welding rig.

Laisser un commentaire

Bonjour chers lecteurs(rices)

Je suis Michael Couturier et j’ai une petite entreprise nommé Michael Mobile Welding.

Pour mon article 4, je vais parler des  »Welding rigs ».

Nous avons tous vu ou entendu parler des  »Welding rigs », bien ceci et un petit survol sur ceux-ci.

Les beaux camions avec les boîtes conçues sur-mesures contenant les soudeuses, les câbles sur des rouleaux et tout l’équipement à portée de main coûtent très cher. Bien que beaucoup de soudeurs de l’Alberta se sont payé leur camion et équipement, cela leur a été très dispendieux. Commençons par le début : le camion. Un camion une tonne double roues diesel coûte facilement 75 000$ neuf. Après, si vous voulez avoir une boîte sur-mesure, qui prend 1 à 2 mois à recevoir,  il vous en coûtera entre 10 000 $ et 50 000 $ tout dépendant de ce que vous avez commandé.

Maintenant, la soudeuse. Un 10 000$ de vite parti! Après, il reste les câbles, les rallonges, les outils etc. Le coût de tout ceci monte vite à des sommes de 150 000$. Et ce n’est que le début! Aucune maintenance de fait, les bris peuvent arriver n’importe quand.

Toutefois, il y a de l’argent à faire dans ce domaine, si vous êtes prêts à débuter avec une grosse dette à rembourser.

Il y a d’autres types de  »Welding rigs », certains prennent un camion ¾ de tonne et mettent l’équipement dans la boîte, dans des coffres et ont une soudeuse un peu plus petite. Beaucoup de monde qui commencent vont de cette façon. Vous pouvez aussi fabriquer votre propre plateforme. Il y a moins de coûts pour commencer.

Vous pouvez aussi faire comme moi. Je me suis acheté une remorque fermée 5’x10′, rien de gros, qui donne assez de place pour ma soudeuse et tous mes outils. J’ai opté pour cette option car je ne peux pas avoir un camion dédié pour la soudure seulement.

Nous devons tous commencer quelque part, tout cet équipement peut être acheté à long terme et s’il y a assez de travail, vous pouvez grandir un peu à la fois.

 

Bien que cet article ne parle pas de jeep ou de 4×4, je voulais juste vous dire ce pourquoi certains d’entre nous travaillons.

Pour le prochain article : vous êtes pris dans les sentiers et vous brisez votre 4×4 ? Comment pouvez-vous faire une soudure pour vous sortir de là.

 

Michael Couturier

Visiter ma page Facebook @MichaelMobileWelding

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

Fabrication

Faire des connections électriques

4 commentaires

 

Le sujet de mon petit article d’aujourd’hui vient d’une chose que je vois beaucoup trop souvent et qui ne devrait pu être légale lol. Les fameuses marettes sur les fils électriques dans certains véhicules.
Premièrement, comme dans tous les domaines, on retrouve bien sûr plusieurs gammes de produits. Je vous conseille fortement d’utiliser des bonnes composantes. En effet, je crois personnellement que si on veut couper les coins ronds dans certaines choses, je ne le recommande pas en matière d’électricité où les dommages peuvent être considérables.
Commençons par les points d’attaches. On en retrouve plusieurs sur le marché et en voici trois modèles plus courants et disponible dans tout les bons magasins du coin.

Commençons  par le premier modèle. Un des gros inconvénients. comme vous pouvez le voir sur la photo, est que les extrémités de la pince ( l’endroit ou est situé la vis de serrage) se touchent, donc même si on serre plus, l’emprise sur la borne ne sera pas plus forte. Ce modèle vient souvent se dé-serrer sur la borne et peut causer des dommages. Ce modèle a au moins l’avantage d’avoir l’inscription du positif et négatif ( la borne positive et négative n’ont pas la même grosseur). Il est possible d’ajouter des fils sur des petites bornes externes sur ceux-ci.

  

Le modèle suivant est  très abordable,  malheureusement aucune distinction entre le positif et le négatif. Donc plus serré sur un des pôles. J’ai moi même cassé une de ces attaches en serrant un peu trop. Les fils ne sont pas soudés, seulement écrasés.

Le modèle que je vous conseille aujourd’hui a plusieurs avantages. Modèle Grote. Tous les connecteurs et les bornes de Grote sont en cuivre et sont étamés par électrolyse pour assurer une conductivité électrique maximale après le sertissage, à moins d’avis contraire. La gaine isolante en vinyle offre une bonne rigidité diélectrique et résiste à la pression de sertissage. Toutes les bornes sont codées par couleur selon la plage de fils afin de les identifier facilement.

  

En premier lieu, elles sont très bien identifiées en tant que positif et négatif. Donc les deux sont de grandeurs différentes et se fixent adéquatement aux bornes. Ensuite, vous pouvez choisir la forme que vous voulez dépendamment de l’espace dont vous disposez. Pour ceux qui ont des restrictions en matière d’espace, les attaches en L peuvent vous sauver des tracas.
Il s’en fait aussi des doubles pour les systèmes avec deux batteries.

 

Maintenant viens le moment de fixer votre fil 2GA . AWG( American Wire Gauge ) Unité de mesure qui permet de mesurer le diamètre d’un fil conducteur électrique. Petit point de connaissance générale : en lisant sur le sujet on se rend compte que beaucoup de références se gardent une gêne à se prononcer sur les différences entre les types de fils de même  »gauge » (calibre). Ce que je veux dire par là est que deux fil de 2GA peuvent avoir une épaisseur de caoutchouc différente car le gauge est mesuré sur la circonférence des brins intérieurs et non celle du fil extérieur. De plus, même la composition intérieure peut varier. Sur la photo du bas, deux fils de 2GA ne sont pas composés de la même façon, un étant muni de plus de brins que l’autre et de brins plus petit. Donc, si on se fie à cette observation, il est permis de penser que les deux fils de même gauge ne possèdent pas nécessairement la même résistance. La progression des valeurs AWG est telle que, dans le sens décroissant des valeurs, toutes les 6 gauges, nous avons un doublement du diamètre du fil et toutes les 3 gauges, un doublement de la section (ou toutes les 6 un quadruplement de la section). Le procédé est similaire aux décibels d’un signal et au niveau de la puissance (+6dB équivaut à multiplier par 4 la puissance). La progression est donc du type logarithmique

 

Dans le système AWG, le diamètre croît alors que la valeur gauge décroît, mais dans le système métrique c’est l’inverse. C’est peut-être pour éviter cette confusion que la plupart du temps la taille métrique d’un conducteur est exprimée en millimètres plutôt qu’en gauge métrique.
Le système de gauge AWG reste malgré tout très utilisé pour désigner les diamètres des conducteurs utilisée dans le câblage informatique et électronique.
Encore quelques options s’offrent à vous. La premier que je vous propose est mon premier choix, cependant, ce n’est pas tout le monde qui à l’équipement nécessaire. Pour eux, la deuxième technique serait sûrement plus adéquate. Je parle ici de la technique de CRIMP & SHRINK.

Premier étape identifier le type de fil afin de choisir le bon connecteur. Souvent le gage du fil sera même identifier sur le fil en tant que tel.

Si l’inscription sur votre fil est illisible ou encore non présente un belle outil vous permet d’évaluer facilement le type de fil.

 

A noter que l’intérieur de votre fil même si c’est un gage 2 peux varier d’un modèle à l’autre. Comme sur les deux photos on parle de deux fil 2 gauge et pourtant un a une constitution faite de beaucoup plus de grains donc une plus grande flexibilité et une meilleure circulation de courant.

 

Ensuite, on doit choisir le connecteur. Encore là, beaucoup de modèles et de niveaux de qualité sont disponibles. On le voit facilement à l’épaisseur de la composante.
Assurez-vous que le bout du connecteur qui fera contact soit de la bonne grosseur. Il est important qu’il n’y aille pas de lousse sur la borne. On choisit dans le cas présent une composante 2GA afin d’être adéquat avec le type de filage.

 

Encore une fois, quelques options de qualité s’offrent à vous. Vous pouvez facilement voir sur la photo la différence d’épaisseur. Encore une version plus abordable et une de plus haute qualité.

 

Une fois le bon connecteur choisi, nous allons raccorder le fil au connecteur et bien sûr pas avec des marettes. Nous allons donc faire le raccord avec la technique crimp and shrink .
Première étape, choisir la gaine approprié. Plusieurs modèles, épaisseurs, avec ou sans colle existent sur le marché. Dans ce cas, nous avons choisi avec colle. On retrouve aussi un choix de couleur donc prendre un rouge pour votre positif est toujours une bonne idée.

 

À noter que, dépendamment de la gaine choisie, ceux-ci ont des ratios de shrink différents. Certaines vont vous offrir un ratio de 3 pour 1, 4 pour 1, ect. Ensuite, enfilez la gaine dans votre câble.

Ensuite nous allons dénuder le fil. Il est important de prendre la mesure de la coupe afin d’avoir la bonne longueur de fil dénudé et ainsi éviter un grand bout non protégé.

  

Prochaine étape est importante et c’est à ce moment que les options peuvent s’offrir à vous. Vous pouvez souder votre fil à l’aide d’étain (plusieurs types de fil s’offrent encore là à vous avec plusieurs composantes). Assurez-vous de choisir le bon type pour la tâche que vous avez à accomplir.

 

Dans notre cas  nous allons utiliser des copper log (  Billes de brasage et flux) vous devez choisir votre modèle de log en fonction de la grosseur de votre connecteur.Ensuite fixer votre connecteur dans un étaux et mettre la log dans le connecteur.

 

IMG_5595

Soyer prêt avec votre fil en main car au moment ou votre log deviendra liquide vous devez rapidement mettre le fil a l,intérieur du connecteur.Une fois le fil inserré dans le connecteur reste a finaliser la gaine protectrice. Il suffit de l’installer sur le gap entre le fil et le connecteur et faire chauffer a l’aide d’un heat gun

IMG_5621

  

La prochaine étape n’est bien sur pas obligatoire et peu même paraître un peu farfelus ou de l’exès mais tant qu’a le faire ont va le faire.

  

Maintenant que le tout est fait nous devons tester le tout de façon excessive

IMG_5634

Petit détails aussi , dans notre passion ont a souvent plusieurs composant à relié a nos batterie. Souvent les batterie tel que les batteries Optima ont de mini borne non conçu pour les gros voltage comme les winch , mais plustôt pour de petits accessoires. Le système de raccord de votre filage est le même principe que ce que l’ont a vue tantôt . Mais ce que l’on voit souvent c’est plusieurs raccord sur la borne.

Si votre set-up ressemble à ça je crois que la prochaine option serait mieux approprié à vos besoin. Donc même principe que la technique tantôt mais nous allons joindre nos deux fil ensemble sous le même connecteur . Ont Twist nos fil , ont place le duo dans le connecteur et on fait chauffé au heat gun.Ensuite vous devez crimper a l’aide des pince conçu a cette effet choisir la bonne couleur dans la pince qui s’associe au bon connecteur.

  

Une fois terminé ont peux aussi tester la connexion.

 

L’option de joindre 2 en fil en 1 fil est aussi possible a l’aide du joint conçu  à cette effet qui possède un orifice plus grand d’un coté que de l’autre encore une fois même technique.

 

IMG_5662

Tant qu’a être dans le filage électrique voici un petit outil qui peut vous sauver des petits désagrément. Si vous avez déjà passé du filage au travers votre firewall de véhicule par le caoutchouc , il es souvent difficile d’y passer le fil. Avec cet outil qui ne demande pas d’explication le tour est joué en un tour de main.

  

 

En espérant que ce petit article vous auras donner un petit coup de pouce.

Information supplémentaire: http://fr.grote.com/electrical-connections/

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

Test

Chevrolet Colorado ZR-2, la camionnette sous-estimée pour l’hors-route ultime!

Laisser un commentaire

Chevrolet Colorado ZR-2, la camionnette sous-estimée pour l’hors-route ultime!

Dans le monde du hors-route, les rois du sentier prennent rarement la forme d’une camionnette! Pourtant, c’est si pratique! Terminé la contrainte de devoir traîner une remorque ou encore de limiter les places intérieures à des matériaux de chasse ou de camping! Depuis peu, plusieurs manufacturiers se sont lancés dans l’aventure en nous offrant des versions hors-route qui nous laissait sur notre appétit! Parfois trop onéreuse, parfois peu pratique (autrement que dans un désert) et finalement, l’insulte ultime : plus de visuel qui n’apporte rien à la possibilité de se rendre plus loin!

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Chevrolet a rapidement saisi l’occasion de se démarquer et d’offrir, aux amateurs d’hors-route et d’aventure, enfin, une camionnette différente et capable de foncer et non… de juste bien paraître !

 

Voici le Chevrolet Colorado ZR2! « Le ZR2 constitue une catégorie à lui seul, et tout ce qu’il fait, il le fait à merveille. Nous sommes heureux de l’offrir à plus de 6 000 $ de moins que son plus proche compétiteur, a affirmé Doug Kenzie, directeur de la marque des camions Chevrolet au Canada. En achetant un ZR2 à son prix de départ, nos clients bénéficient de toutes les incroyables technologies tout-terrain qui leur permettent de franchir des obstacles de tous genres, en allant des sentiers abrupts aux parcours à haute vitesse sablonneux en passant par d’imposants passages rocheux. »

 

Pour repousser les limites de la conduite hors-route, le ZR2 possède certains équipements clés installés à l’usine qui sont essentiels aux amateurs de sensation forte! Parfois, l’ajout de ces pièces demande de modifier un véhicule fraîchement sorti de la concession et ce, à grands frais! De l’extérieur, le nouveau Colorado ZR2 se démarque avec un pare-chocs avant et arrière modifiés pour une meilleure garde au sol et des angles d’approche très agressifs!

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Les roues en alliage d’aluminium de 17 x 8 po exclusives au ZR2 arborent des pneus 31 » Goodyear Duratrac! Ces pneus possèdent une excellente réputation pour leur durabilité et leur mordant bien balancé sur la surface de terrains accidentés.

 

Inspiré de la course et focalisant sur une durabilité à toute épreuve, Chevrolet a collaboré avec la compagnie Multimatic pour créer une suspension unique et bien adaptée aux rigueurs d’un terrain variable. Que ce soit une dune de sable, des cahots multiples, un virage en pente, des rochers en pallier, ou la route, en bitume, de tous les jours…

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Le Colorado exhibe un comportement ultra stable! Habituellement les camions destinés à être habile sur des dunes de sable n’ont pas un comportement routier rassurant cependant, avec le Colorado ZR2, j’ai rapidement constaté la stabilité et la capacité d’adaptation sans même devoir presser sur un bouton d’ajustement! La suspension est relevée de 2 » par rapport au Colorado de base et possède une course de 8.6 » de débattement à l’avant et 10 » à l’arrière.

 

Des éléments essentiels et une première dans le segment : Des différentiels avant et arrière à blocage! Enfin la traction ultime sans une gestion électronique! Les composantes mécaniques du verrouillage de différentiels sont plus robustes et prévisibles qu’un contrôle du frein électronique ABS qui s’interpose de façon agressive! Prendre note qu’il est possible de verrouiller l’arrière en 2 roues motrices.

2018 Chevrolet Colorado ZR2

Pour verrouiller le différentiel avant, le boîtier de transfert doit être en gamme base. Appuyer sur le système de gestion de terrain, et le Colorado réduira les systèmes de stabilités et de traction en laissant toute liberté aux conducteurs d’avoir du plaisir, comme ils le désirent!

 

Coté motorisation, deux choix extrêmement différents! Un moteur Duramax turbodiesel de 2,8 L exclusif à la catégorie jumelé à une boîte automatique à six vitesses et capable de développer 181 ch et un couple de 369 lb-pi ( Parfait pour gravir des rochers à basse vitesse ou remorquer! )

Ou le moteurV6 de 3,6 L à injection directe qui produit une puissance de 308 ch et un couple de 275 lb-pi et qu’on retrouve également dans d’autres versions du Colorado. ( Parfait pour accélérer avant un saut! ) Il s’agit du moteur le plus puissant qu’on peut retrouver dans la catégorie des camionnettes. Quant à l’essieu arrière, il est équipé d’un rapport de 3,42!

2018 Chevrolet Colorado ZR2

 

 

 

Le hors-route comporte des risques de bris et d’impacts! La protection est de mise et le ZR2 possède une protection du bas de caisse tout-terrain, des bras de suspension en fonte, des plaques de protection en aluminium pour le radiateur et le carter d’huile! Il ne faut pas oublier la plaque de protection du boîtier de transfert! Une crevaison? Pas de problème car vous avez aussi un pneu de secours tout-terrain avec roue exclusive au ZR2!

Prenez note que le ZR2 est offert uniquement en version à quatre roues motrices et la technologie abonde à l’intérieur de la cabine! De la caméra de recul en passant par quatre ports USB et un point d’accès WI-FI intégré, les aventures ne seront plus jamais les mêmes avec autant de confort et d’équipement!

 

Après avoir passé une journée dans les sentiers accidentés du Colorado, j’ai rapidement constaté que le Colorado ZR2 a été conçu et testé par des passionnés qui aiment sortir du chemin pavé régulier! Sur la piste, le camion se lance dans les airs et atterrit sans broncher! Malgré les sauts à repetition et ce, toujours plus haut, le Colorado a survécu à une horde monstrueuse de journaliste en quête de sensation forte!

 

La note de Math : Un A! Une camionnette sous-estimée avec autant de capacités hors-route! J’aime!

 

 

Prix de départ: 46,590$

 

Mathieu Thomassin: collaborateur 4×4 Setup magazine

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

 

 

 

 

 

Soudure

Les types de soudures

Laisser un commentaire

Bonjour chers lecteurs(rices),

Mon nom est Michael, je suis un admin pour Soudure Québec et je suis un soudeur-assembleur. J’ai aussi ma propre petite entreprise.  Je vais écrire des articles pour vous aider à comprendre la soudure et les machines à souder.

Pour mon premier article je vais commencer avec les types de soudeuses et leurs fonctionnements.

Le modèle le plus commun est la soudeuse à la baguette (SMAW).

Ce type de  soudeuse est la base de la soudure et est en utilisation depuis très longtemps. Il y a deux types de soudeuses à baguette, soit celle au courant AC (courant alternatif)  et courant DC (courant continue). Commençons par la moins chère et la plus utilisée par les débutants, la soudeuse AC.  La AC n’a pas de câble positif (+) ou négatif (-) car le courant passe du + au – comme une vague constante variante entre les deux (ex. Batterie d’auto). La soudeuse DC a un ground et un work. Le but de ses deux câble est de créer un court-circuit qui créera une fusion entre les pièces et la baguette (ex. un câble à booster qui se touche par les deux bouts). Le câble ground est la pince qui va être installé sur la pièce à souder et le work va avoir la baguette.  Le câble   (+) est la pince qui va être installé sur la pièce à souder  et le work (–)  va avoir la baguette qui va fondre et fusionner  les pièces de métal ensemble. Le + va avoir 66% de la chaleur (ampérage)  et le –  est à 33%. La soudeuse DC a une meilleure pénétration de soudure que la soudeuse AC.  Chaque soudure à des spécifications particulières et utilise  des baguettes bien précis pour les ampérages.  Vous pouvez aller chercher une application sur vos téléphones gratuitement. (Je vous propose comme App   MILLER WELD SETTING CALCULATOR) chaque soudure nécessite  un ampérage diffèrent selon l’épaisseur et les matériaux utilisés.  Je vous expliquerai  les baguettes,  les différents types de fils et leurs accessoires  dans un article ultérieur.

 

La prochaine soudeuse est le MIG ou semi-automatique(GMAW). Ce procédé comprend une roulette de fil et un gaz protecteur.

Ce type de soudeuse a une roulette de fil à l’intérieur la soudeuse. Ce procédé consiste à avoir un ground (la pince) et un pistolet, quand on appui sur la gâchette le fil commence à sortir et le courant et gaz protecteur sort de la buse.  Ce procédé est plus rapide que à la baguette mais peut être plus dur à souder car il y a plus de facteurs à considérer : 1. Le voltage (chaleur) qui est à ajuster avec l’épaisseur du matériel qui sera soudé. 2. La vitesse de sortie du fil (wire feed speed) qui doit être ajusté en correspondance avec le voltage. 3. La vitesse d’avance de la soudure. 4. Et  le type de gaz protecteur utilisé.  Une fois que tous ces facteurs ont été ajustés en correspondance au matériel à souder, une belle soudure peut être faite. Avec un peu de pratique bien sûr!

 

Le dernier model de soudeuse de base est le TIG (GTAW). Ceci n’est pas pour tout le monde et surtout pas pour les débutants, car cette méthode de soudure consiste d’avoir la torche avec un tungsten aiguisé dans une main, une baguette pour ajouter au bain de fusion (cette baguette n’est pas pareille à celle de la soudeuse à l’arc), et pour finir une pédale qui règle l’ampérage. Ceci peut faire de très belles soudures mais requiert beaucoup d’heures de pratique. Ce procédé peut souder beaucoup de différents types de métaux et matériaux non ferreux.

 

 

 

 

Pour finir cet article je recommande à la personne qui veut commencer à souder de commencer par la soudeuse à baguette (SMAW), elle est moins complexe et la soudeuse la plus polyvalente qu’il soit. Dans mon prochain article je vais expliquer les types de baguettes, fils et baguette d’appart.

Vous pouvez aller visiter ma page facebook à Michael Mobile Welding.

 

Michael

 

Fabrication

Un super Buggy pour son enfant

Laisser un commentaire

Bonjour chers lecteurs(rices),

Je m’appelle Patrick Ferland, et je voulais vous parler de mon projet. Étant un grand passionné de 4×4 depuis plus de 20 ans, j’ai décidé de bâtir un projet commun père-fils. Je ne pratique plus le sport depuis quelques années mais je possède toujours mon Suzuki Samurai, qui servait autrefois à faire de la « trail », des « rally » et « mud drags ». Il a eu la vie dure, mais j’ai eu bien du fun. Maintenant restauré on l’utilise pour les balades familiales seulement. Je m’ennuie sérieusement de l’univers du 4×4.

 

J’ai remarqué que mon fils Étienne, avait une attirance particulière pour tous ce qui est 4×4, camions, buggy, vtt. Comme son père, il aime les moteurs! Il s’endort le soir en regardant l’émission Tunning 4×4. Il connait tous les noms : « Y tough, Seb Perreault, Jeff  Dion, Totol », ils font tous partie de ses personnages quand il joue aux petites voitures (4×4 seulement). C’est pourquoi le Kid Buggy est né. Une belle façon de joindre l’utile à l’agréable, « trail »père-fils…

Ayant encore des pièces de Samurai en inventaire, j’ai décidé d’utiliser tout ce que j’avais pour fabriquer un petit véhicule hors route léger. Pour la conception, j’ai utilisé deux essieux de Samurai ainsi que le boitier de transfert d’origine.

Le cœur de la bête est un moteur de VTT Honda FourTrax 350 cc, démonté par mon fils lui-même, et il n’a que 5 ans!

 

La suspension arrière est de type « 4 link » et l’avant « 3 link ». Au quatre coins, j’ai récupéré 4 amortisseurs arrières de Toyota Echo, qui possèdent la longueur requise pour un bon débattement. J’ai aussi utilisé 4 ressorts arrières de Toyota Tercel, qui ont la souplesse idéale pour le poids du véhicule. J’adore la recuperation!

Le châssis est assemblé en « tubing » carré et une cage en tube rond de 1 »1/4 de diamètre. Je peux vous dire que je ne critiquerai plus ceux qui fabriquent les cages de véhicule car c’est tout un défi, et la mienne est assez simple.

J’ai conservé l’empattement original du Samurai, soit 80” et la largeur hors tout est de 62”. La cabine a 36” de large, un peu étroite pour moi mais fonctionnelle. Les pédales d’accélérateur et freins  peuvent s’ajuster à mon fils ou moi en 5 secondes.

 

J’ai fait l’achat de ceintures RJS, trois points, ajustables d’un gabarit d’enfant à adulte. La sécurité avant tout!

 

 

 

 

 

 

Les premiers essais ont été concluants, ça marche! Le moteur réussi assez bien grâce au « transfercase » à donner de bonnes performances. Pour améliorer les choses, j’ai installé du ratio de différentiel 5.12 de Suzuki Sidekick dans les essieux et un « locker » arrière au lieu du 3.73 d’origine du Samurai. BINGO je « trail » sur le « high »! Il me reste le « low » pour le « crawl ratio » assez impressionnant.

Au grand désespoir des mes chums Suzuki, il possède un « look » de Jeep Willys 1947 car la plupart des événements sont Jeep exclusifs. Par contre, il sera possible d’y  mettre une grille de Suzuki LJ80!!!

Le projet est débuté depuis juillet 2016, et se fait à un rythme assez soutenu car je devais participer à un événement de 4×4 le 4 février dernier. Étienne a participé à plusieurs reprises au projet, tel montage, démontage, peinture, choix des couleurs et même soudure! Des modifications seront apportées dans le futur, tel qu’un « power steering » de Saturn Ion et adapter le système de freinage pour une efficacité accrue.

Voici les spécifications :

  • Essieux Suzuki Samurai 1988
  • Ratio 5.12 avec « lockers »
  • Boitier de transfert de Samurai 1988
  • Pneus Goodyear Wrangler MTR 30X9.5
  • Poids total 1144 lbs
  • Cage Tube 1”1/4×0.120 de mur
  • Châssis 1.5”x1.5”x0.125 de mur
  • Moteur Honda 350 cc 2001 semi automatique 5 vitesses
  • Système de freinage, conduite et arbre de commande Samurai original

C’est toute une aventure! C’est grâce aux groupes comme Set Up 4×4 et Mod 4×4 que j’ai repris goût à revenir à mon ancienne passion. Leur mentalité plus familiale, plus sécuritaire me redonne envie d’en faire à nouveau. Autrefois, j’avais abandonné en raison de la mauvaise réputation des 4×4 dans certaines régions et le non-respect de certains amateurs de hors-route un peu délinquants. J’ai envie de transmettre à nouveau ma passion à mon fils, mais à vous aussi chers lecteurs. Je peux vous dire qu’il est important de toujours aller au fond des choses, de nos rêves, de nos passions car tout est possible. Ça prend seulement un peu de courage, beaucoup de temps et de compréhension de la part de mon épouse! Quelle fiertée de voir notre petit homme de 5 ans conduire ce bolide. Ça a valu le coup!

Patrick Ferland

Lévis

Petite mention du staff de 4×4 setup pour remercier Patrick qui a participé comme bénévole à l’événement 4x4set-up journée de rêve visant a faire vivre une journée 4×4 aux enfants handicapé, le petit buggy à fait bien des heureux.

 

 

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

Fabrication

Restaurer un différentiel

Laisser un commentaire

Mon projet continue et une des étapes dans ma liste était  de faire un upgrade de mon différentiel avant, j’ai opté pour cette option. Mon idée première était un Dana 44, mais après consultation avec un bon ami à moi et plusieurs lectures, un Dana 30 monté super 30 ou bien 30/30  donne en fait des spécifications  presque identiques. En fait on parle des mêmes matériaux, même épaisseur, mêmes knuckles, etc. Mon choix s’est donc arrêté sur un  Dana30  high pinion. Ce qui donnera moins d’angle à mon driving shaft  et qui augmentera d’environ 15% à 30% la solidité de ma gear ( engrenage)  qui sera reverse cut.

 

Mais où trouver un d30 high pinion ? Après m’être renseigné,  j’ai découvert qu’on les retrouve entre autre sur les cherokees 91 en montant. A noter que certain modèles de cherokee ont de plus petit joint soit des 260x au lieu de 760x. Chanceux comme je suis, une simple annonce et un de mes bon amis Jeff avait ça en sa possession. Donc petite visite chez mon ami et me voilà reparti avec un différentiel high pinion qui ne souhaitait qu’une deuxième vie.
Premièrement, mon plan est de faire peinturer au powdercoat. C’est une application qui se fait au pistolet, n’est pas projeté sous forme liquide mais sous forme de poudre solide qui est chargée électro-statiquement. Ensuite, la pièce est passée au four ce qui augmente les propriétés physique du revêtement.
Comme on peut voir sur la photo, le différentiel était toujours garni donc on devait enlever le surplus.

 

 

 

 

 

J’ai commencé par enlever les bras de suspension  qui avaient  été coupés auparavant.

 

Ensuite, on enlève le vieux kit skyjacker.

Au tour de  la conduite, comme le différentiel part bientôt pour la peinture nous avons décidé de couper les barres mais laisser les bielles (tie rod)  qui vont servir de bouchon … et ainsi protéger.

Ensuite, on sort le cœur, la couronne , pour voir à l’intérieur du tube s’ils ont l’air encore droits. Si vous n’avez pas l’outil conçu à cet effet, un truc simple reste de regarder à l’intérieur et d’aligner tous les orifices de façon concentrique, si ceux -ci sont droits tout devrait s’aligner (cela reste une technique approximative).

  

Une belle surprise m’attendait lorsque j’ai commencer à nettoyer le tube  affin de vérifier l’intérieur.

 

Donc, petit nettoyage intensif avant la prochaine étape.
Maintenant, on va s’occuper de renforcer les brackets ( supports)  de bras de suspension qui ont tendance à pouvoir torde, s’élargir ou même se refermer sur eux-même. Nous avons utilisé un joint de bras de suspension démonté dans le passé afin de nous en servir comme  gabarit, pour  nous assurer que la bracket sera exactement de la bonne largeur. J’ai d’abord nettoyé l’intérieur car la saleté et la couche de rouille faussaient la largeur exacte.

  

Installation du  joint qui servira d’espaceur, vous remarquerez un washer ( anneau), et bien il laisse un jeu affin d’être sûr qu’une fois votre bras de suspension en place (qui lui-même sera monté sur bushing) aura assez d’espace pour s’y loger et aussi d’en sortir. Et, en même temps, le powder coat laissera une couche très épaisse de peinture qui pourrait aussi empêcher votre prochain joint de bras de suspension de s’y insérer.

  

Ensuite on prépare la surface pour la soudure. On doit bien enlever toute trace de rouille pour ne pas contaminer nos soudures. Afin de vraiment nettoyer au bon endroit nous avons mis la plaque de renforcement en premier lieu afin de voir où les soudures allaient fusionner. Les petites plaques viennent de chez Aventure Offroad et se détaillent à un prix modique comparativement au renforcement qu’elles apportent. En plus de renforcer, leur conception laisse un dégagement nécessaire au bras de suspension pour faire son travail.

  

  

Une fois nettoyé, nous avons enligné les brackets qui étaient justement croche.

 

Dernière étape avant la soudure. La plaque de renforcement doit être elle aussi préparée à la soudure. On doit enlever la  mill scale ou oxyde de fer, généralement de couleur noir bleuté d’une épaisseur en général d’environ 0.1mm.   Afin d’être complètement sur le fer, nous avons utilisé un disque à couper, cette outil n’est pas conçu pour être utilisé de cette façon mais est quand même le meilleur outil pour effectuer cette tâche.

  

Ensuite, le bout plaisant : la soudure

 

Autre partie à renforcer, la bracket du bras du haut coté passager. Cette fois, pas de plaque de renforcement  déjà conçue donc nous en avons fabriqué une. J’ai d’abord tracé la forme de ma plaque sur un morceau de carton afin d’avoir un gabarit. J’ai pris soin de me laisser un petit jeu car il est plus facile de retirer du matériel que d’en rajouter.

 

J’ai ensuite appliqué mon gabarit sur ma plaque d’acier pour le tracer. J’ai laissé un espace dans le haut que je ne vais pas couper, il s’agit d’un jeu que je garde pour que le diy de la plieuse puisse s’accoter ( plieuse de type Press-Break)

  

 

Ensuite ont fait un pli à 90 degrés .

 

Une fois la plaque à votre goût, il reste à faire les ajustements plus minimes. On doit avoir un petit espace de chaque côté afin d’avoir l’espace pour faire une belle soudure de la plaque.

  

Une fois que tout est à votre goût, on nettoie les pièces et on soude à nouveau .Une fois la plaque en partie soudée, la queue sera beaucoup plus facile à plier pour avoir la bonne forme.

 

 

Nous avons aussi laissé une petit espace dans le derrière de la plaque afin que le sable ou la boue qui pouvait s’y infiltrer est une place pour en ressortir.

Comme le différentiel partait pour une peinture Powder coat, la dernière étape était de bien fermer hermétiquement les tubes afin de protéger l’intérieur du sandblast et de la peinture. On devait aussi protéger tous les trous filetés pour des raisons évidentes.
Pour les trous des tubes dans la poche,  nous avons utilisé des bouchons de silicone de marque caps’n plugs  http://www.capsnplugs.com/hollow-tapered-silicone-plugs-hcsp-series/c/873 de forme conique . Ils sont fabriqués expressément pour endurer des chaleurs de 600 F , qui est parfait pour le type de peinture que nous avons choisie. La compagnie offre toute une panoplie de modèles selon vos besoin.

  

Nous avons aussi ajouté un petit bout de bois afin de s’assurer que les bouchons resteraient bien en place.

 

Pour les extrémités des tubes, de petites plaques faites maison spécifiquement pour cette raison ont très bien fait l’affaire. Point à noter, mon différentiel D44 arrière va subir le même traitement, petite différence sur le d30 nous avons bouché l’intérieur de la poche mais pas l’extrémité extérieur des tubes afin de laisser la peinture entrer dans les tubes et offrir une protection supplémentaire. Pour le trou de la pignionne, il a été bouché sur le d44 avec un bouchon en silicone.

Tandis que sur le d30, on a tout simplement laissé la pinion  en place à titre de bouchon étant donné qu’il ne servira plus après la peinture.  Nous avons ajouté un boulon afin de ne pas laisser de filet à découvert car une fois powdercoté il serait très difficile de les enlever. C’est pour la même raison que plus bas vous verrez des boulons visés de façon à ne pas laisser dépasser de filets.

 

 

Une fois tous les trous filetés protégés, nous avons enlevé le tube de plastique de l’évent qui n’auraient pas résisté au processus. Nous avons fileté le trou 1/8 NPT ( National pipe tread ) afin d’y visser un fitting plus résistant en laiton.

  

Nous avons ensuite bouché le trou avec un bouchon de silicone résistant à la haute chaleur.

Donc une fois tout les trous bouchés et les plaques de renforcements soudées,  le différentiel était enfin prêt pour la peinture powdercoat.

 

 

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

Actualité

Entrevue avec Randy Slawson

Laisser un commentaire

J’ai eu la chance de faire un interview avec nul autre que Mr Randy Slawson, un des rares qui peut se vanter d’avoir remporter le KOH plus d’une fois et qui, selon plusieurs, construit certain des ultra4 les plus solides au monde. Voici ce qu’il avait à nous dire.

4x4setup:  Bonjour Randy, premièrement merci de prendre le temps de répondre à nos questions. Svp, pour commencer, parlez-nous nous un peu de vous pour les gens qui seraient moins familliers avec votre nom.

RANDY:  Bonjour, je me nomme Randy Slawson, je suis propriétaire de Bomber Fab. Je suis dans la fabrication et la course de buggy de type Ultra4 depuis maintenant plus de 10ans. Mon entreprise est situé à Gardnerville NV depuis les 3 dernières années. J’adore d’ailleurs aller rider les collines avoisinantes très régulièrement..

4X4SETUP: Comment la passion de la fabrication et la modification est elle née chez vous ?

RANDY: Il y a de ça plusieurs années, mon oncle m’a emmené avec lui rouler la fameuse Rubicon trail. Je suis dans ce sport depuis ce moment là. N’ayant pas un gros budget j’ai appris à construire mes propres machines.

4X4SETUP:  Quel a été votre premier projet ?

RANDY:  Je possédais un Ford Bronco 1967 au Lycée sur lequel je travaillais et qui me servait de véhicule de tous les jours. Il s’agissait d’un bazou mais j’ai eu beaucoup de plaisir à travailler dessus et j’ai aussi beaucoup appris sur la mécanique durant ce temps.

 

 


 

 

4X4SETUP: Quand avez-vous décidé de faire de votre passion votre profession?

RANDY: À la fin de mes étude en mécanique au collège je me suis rendu compte que ce n’était pas fait pour moi et je me suis alors dirigé vers les shops de fabrication qui me passionnaient beaucoup plus.

4X4SETUP: Parlez-nous de vos accomplissements professionnels.

RANDY: J’ai participé au fameux KOH pendant plus de 10 ans et ça depuis la première édition. En 2013 et 2015 j’ai terminé au 1 rang overall. J’ai aussi plusieurs victoires dans d’autres courses moins connues. Je suis aussi reconnu pour construire certain des buggys les plus solides au monde au moment ou on se parle. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4X4SETUP: Svp parlez-nous un peu de KOH

RANDY: Il s’agit d’une course d’endurance comprenant un volet Rock crawling très difficile dans le désert de Johnson Valley. Dans les premières éditions la distance de la course était d’environ 50 milles mais au fil des ans la distance a augmenté et on parle maintenant d’une course qui se déroule sur environ 200 milles. Les gens se déplacent de partout dans le monde pour venir regarder, ou courser. 

 

4X4SETUP: Parlez-nous un peu de votre entreprise, quel genre de produits peut-on y trouver?

RANDY: Bomber Fab fabrique et vend des pièces pour les Ultra4. Nous nous efforçons de fournir uniquement des pièces de haute qualité. On possède aussi notre propre gamme de châssis et tout ce que vous pouvez avoir besoin pour la fabrication de votre véhicule de course. 

4X4SETUP: Quel est votre prochain défi à court terme?

RANDY: Nous somme présentement en train de construire une nouvelle shop et on espère pouvoir y emménager dès 2018

Voici maintenant des questions posées par nos membres 4x4setup.

MARC: Travaillez-vous sur un châssis 4 places?

RANDY:  J’ai eu en effet un certain intérêt pour un modèle de châssis 4 places. Mais n’ayant moi-même aucun enfants et me concentrant surtout à la production dans le monde de la course de haut niveau il ne s’agit pas d’un projet qui est dans mon radar au moment ou on se parle.

MARC: Quel est l’aspect le plus difficile dans votre domaine selon-vous?

RANDY: Étant propriétaire d’une petite entreprise je dois porter régulièrement plusieurs chapeaux moi-même, je suis le soudeur, le vendeur, le commis au pièce, le réceptionniste et ainsi de suite…

JEAN-SEB: Quel est la meilleure place que vous avez eu la chance de rouler et roulez-vous encore pour le plaisir ?

RANDY:  Oui je roule très régulièrement pour le plaisir , et la place la plus cool que j’ai eu la chance de rouler est  sans aucun doute The Hammer , Jonhson Valley.

 

JEAN-SEB: Que savez-vous sur le Canada ?

RANDY: On y retrouve des ours polaire qui relaxent, des pipelines de pétrole et il ce situe presque en Alaska

 

BENOIT: Comment réussissez-vous d’aussi bon résultat tout en sachant que plusieurs de vos compétiteur semblent avoir de plus gros moteurs que vous ?

RANDY: En étant consciencieux dans notre type de conduite et conduire intelligemment.

BENOIT: On peut voir vos châssis un peu partout autour du monde, on peu d’ailleurs même en voir un chez un de nos commerçant au Québec AOR, même Tim Cameron essaie d’en briser un, vous devez donc compétitionner contre vos propre châssis quel effet ça vous fait ?

RANDY:  J’ai construit plus de 20 Buggys prêts à courser au cours des 10 dernières années, j’ai donc souvent coursé contre eux, à force de les voir on s’habitue.

ÉTIENNE: Quel est selon-vous le meilleur moment dans une course ?

RANDY: Lorsque l’on dépasse d’autres coureurs ou bien qu’on fini sur les podiums, la fierté de l’accomplissement est présent.

 

 

 

 

 

ÉTIENNE: Dans le futur du ULTRA4, selons-vous, IFS OU AXLE ?

RANDY: Bonne question, IFS est très dur à battre mais il est maintenant très fréquent de voir des AXLE rig remporter le KOH ça devient donc un choix personnel.

ETIENNE: Une personne désire être compétitif au KOH combien d’investissement on peut prévoir?

RANDY: Les setups les moins chers sont tous au-dessus de 100 000$ us.

ÉTIENNE: Quel est la musique dans votre mp3 en ce moment : ?

RANDY: Jonny cash

 

J’espère que nos quelques questions ont piqué votre curiosité, pour plus d’information sur les produits Bomber Fab visitez le site web: https://bomberfab.com/

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!

Actualité

Entrevue avec Tim Rogers de TMR

Laisser un commentaire

                                   TMR CUSTOM

Premièrement un gros merci à M. Tim Rogers et son frère Mike Rogers, pour leur coopération dans cet article. Je tenais à vous présenter une belle compagnie Canadienne, qui jouit d’une bonne réputation, et qui est de plus en plus présente chez nos voisins du sud, les Américains. On peut d’ailleurs apercevoir leur logo sur plusieurs compétiteurs de renom.

Pour commencer, un peu d’histoire. TMR CUSTOM à été fondé en 2008 par deux frères, Tim Rogers et Mike Rogers. Le nom de la compagnie, comme vous aurez peut-être deviné, en est d’ailleurs inspiré : Tim Mike Roger .

 

Au depart, TMR était un hobby à temps partiel. Dès un très jeune âge, les Rogers étaient des passionnés de 4×4, modification, fabrication, etc. De fil en aiguille, ils ont commencé à fabriquer des pièces pour leurs propres Jeep. Avec le ralentissement économique de 2008, les deux frères ont perdu leur emploi. Mais au lieu de baisser les bras, ils ont vu une belle opportunité de fonder une entreprise qui deviendrait florissante. Avec les encouragements de leurs familles et amis, ils ont commencé à développer leur propre ligne de produits. On peut à ce jour voir toute une gamme de produit portant le nom TMR et bien d’autres à venir.

 

Partant donc d’une modeste entreprise ayant comme siège social le sous-sol de la maison familiale, TMR CUSTOM est maintenant rendu une entreprise familiale possédant sa propre adresse avec un magasin, une salle de fabrication avec tout l’équipement nécessaire comme leur machine CNC.

TMR design, fabrique et met en marché des composantes principalement pour les Jeep hautements modifiés, les buggys, ultra4, rock bouncers etc, mais leur champ d’expertise est surtout au niveau des suspensions, conduites et châssis.

 

Voici quelques questions que j’ai posé à Tim :

  Être une entreprise Canadienne dans un marché surtout Américain, est-ce un avantage ou un désavantage ?

 C’est une question difficile, en fait il est dispendieux et difficile pour nous de voyager aux États-Unis afin de promouvoir nos produits dans les grands événements. Côté positif, nous sommes très fièrs d’être une entreprise Canadienne et on bénéficie d’un bon support de clients Canadiens qui aiment beaucoup encourager une entreprise d’ici.

 

Quel est le plus grand défi auquel vous devez faire face dans ce type d’entreprise?

 Le plus grand défi est de suivre ce sport qui évolue très rapidement. Par exemple, quelque chose qui était solide il y a 5 ans ne résisterait pas au type d’abus d’aujourd’hui. En même temps, il s’agit pour nous d’un beau défi de fabriquer des composantes assez solides pour résister aux mauvais traitements de nos clients. Grace à notre machine CNC, nous sommes en mesure de nous adapter aux besoins des clients ainsi qu’au marché.

La plus grande partie de votre marché se trouve-t-elle au Canada ou aux États-Unis ?

Ça dépend des années mais en général c’est pas mal 50/50.

 

 

 

Avez-vous prévu une visite au Québec prochainement ?

 Oui, le Québec possède une belle scène de compétition, nous avons plusieurs bons clients et entreprises avec qui on fait affaire et nous aimerions bien les rencontrer en personne car il s’agit d’un très beau marché pour une entreprise Canadienne comme la nôtre.

Quel sont vos  »meilleurs vendeurs »?

 Nos meilleurs vendeurs sont:L’ensemble de Rod End en Chromoly, les dimples Dies, les Poly Bushings kit, les Jeep Door Hinge Liners   ID Roll Cage Clamps.

      

 

  Quel est le produit dont vous êtes le plus fier ?

 Une autre question difficile, nous somme extrêmement fiers de tous nos produits, ils ont tous été développés afin de répondre à un besoin des clients ou du marché. Nous somme très à l’écoute des besoin spécifiques de nos clients ainsi que de leur commentaires, car on croit sincèrement qu’il s’agit de la meilleur façon d’améliorer sans cesse nos produits. Si une pièce quitte nos quais de livraison, soyez assurés qu’elle aura été fabriquée avec tout le soin et la fierté Canadienne.

 Quel sont les meilleures places où vous avez eu la chance de rouler pour le plaisir et non en mode compétition ?

 Les deux meilleurs endroits que nous avons eu la chance de rouler sont définitivement Moab, Utah et Johnson Valley, Californie. Les deux places ont de loin dépassé toutes nos attentes.

 

 

 

 

Pour tout information supplémentaire allez visiter le site web de TMR ou leur page facebook

Site web: https://www.tmrcustoms.com/ca/

Page Facebook: https://www.facebook.com/pg/tmrcustoms/photos/?tab=album&album_id=603956166313559

 

 Dave Daneault , chroniqueur 4x4setup magazine.

Ton Set-up… 4X4 Set-Up!