Les gens me demandent tout le temps : « Quel genre de pannes avez-vous eu en cours de route ? »
Ma réponse est toujours la même. Nada. Aucune. Juste, vous savez, la vidange d’huile, les freins, la batterie, et j’ai été correct. Au Costa Rica, je voulais changer l’huile des freins, mais le concessionnaire m’a dit qu’elle était comme neuve ! Je suis allé à un deuxième endroit en Colombie et j’ai eu la même réponse. « C’est juste une perte d’argent, votre huile a l’air bonne. »
C’est donc l’ultime critique de la Jeep Wrangler Unlimited (modèle de 2007 à 2017). J’ai parcouru 80 000 kilomètres dans les pires conditions absolues. Je me suis dit que je devrais écrire quelque chose à ce sujet, maintenant que mon voyage en Amérique est terminé. Enfin.
Jeep au Bonneville Salt Flats.Jeep Wrangler in the pantannal.
Le Jeep est maintenant à 170 000 kilomètres. Il a été acheté à 90 000 kilomètres à Calgary. L’achat d’un Jeep a été l’une des meilleures décisions de ma vie. Cela m’a permis de sortir de ma misère et de ma dépression… Pour de vrai !
Je l’ai achetée, puis j’ai quitté mon travail en Alberta et je suis parti pour le Yukon, où j’ai vécu des événements qui ont transformé ma vie. Lorsque j’ai acheté le Jeep, j’ai décidé que mes rêves étaient encore possibles et que j’allais le conduire à Ushuaia, en Argentine. Je l’ai fait. Je l’ai fait presque deux fois et j’ai conduit partout entre le Canada et le Brésil, la Bolivie et la Colombie, le Mexique, les États-Unis et le Chili et tout ce qui se trouve entre les deux. Pour cette raison, je me considère souvent comme l’homme le plus chanceux de la planète.
Ushuaia, Argentina.
Le Jeep était mécaniquement fiable, alors qu’électroniquement… pas tant que ça. La radio d’origine a cessé de fonctionner en 2016. Je l’ai échangée contre un Pioneer. Le module ABS/ESP est tombé en panne en 2017….et c’est tout !
Le frein à main fonctionne toujours. J’ai eu plus de chance que la route choisie…(Greg a eu une panne de frein à main qui a fait basculer son Jeep Wrangler quelque part en Afrique).
OLYMPUS DIGITAL CAMERAJeep in north east Brazil !Jeep in Argentina!
J’ai beaucoup à dire. Le Jeep est bruyant comme l’enfer avec des pneus de boue de 33″. Mais c’est comme dire qu’un échappement Lambo est bruyant quand on tourne à 8000 tr/min. Sans déconner?
J’ai fait en moyenne un solide 13L/100km d’Anchorage à Ushuaia, mais je ne roule pas avec un pied léger. La 3.8L est encore très douce à 170 000kms.
Jeep in Brazil!No doors in Baja California.Here, with my friends in Rio de Janeiro
J’ai roulé sur des routes terribles à une vitesse folle (comme le temps qu’il me fallait pour sortir du Honduras la nuit… Je conduisais comme si Blackwater me poursuivait, et les routes étaient peut-être pires que celle de Bagdad), pourtant la Jeep a pris toutes les infractions comme un champion. Le Dana 33 à l’avant n’a jamais fui, ni cassé, ni subi de dommages. Zéro vibration bizarre sur 80 000 km de joie.
J’ai alimenté le moteur avec un peu d’octane (81 en Équateur je crois) pour escalader un volcan de 5000m (15 000′) en Équateur. Rien de bien grave. La Jeep passait un bon moment.
J’ai roulé dans un terrible blizzard de neige en Alaska et dans le Territoire du Yukon (où j’ai vécu pendant deux ans avant The Launch) : L’ESP/BAS/ABS + 4×4 m’a toujours amené là où je devais être, et ensuite là où je n’avais pas d’affaires à être. C’est un Jeep pour vous. C’est l’idée même de l’achat d’un Jeep : aller là où personne ne peut aller.
La plupart des routes n’étaient pas si mauvaises. L’Argentine était assez bonne. Le Brésil aussi. La Bolivie était… enfin, la plupart des routes ne sont pas pavées.
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J’ai commencé cette revue avec l’intention de rédiger un MEGA REVIEW – mais qu’y a-t-il à écrire sur le Wrangler ? Je n’ai jamais eu de panne ! Il a démarré 10 000 fois ! Il a fait exactement ce que je voulais qu’il fasse ! Je n’ai jamais eu de problème ! Je n’ai jamais été bloqué (et j’ai essayé)… sauf cette fois-là, mais c’était une erreur de l’opérateur.
La vérité est que vous pouvez faire le même voyage que moi avec un 2×4, tant que vous n’avez pas peur de sortir des sentiers battus.
J’ai sorti 9 camions dans les dunes en Basse-Californie. Le Jeep est léger : il peut surfer sur le sable, il peut ramper. J’ai passé du temps au Brésil, sur les plages… ou au Mexique, ou vraiment, n’importe où. Les souvenirs… C’est peut-être là que ça se passe : ce n’est pas une critique de produit, c’est une critique de style de vie. Je n’ai jamais vu le Jeep comme une entité distincte. J’ai toujours supposé qu’elle était une extension de moi-même. Et tout comme mes mains et mes pieds, ils fonctionnent, je n’ai pas besoin d’y réfléchir à deux fois. Il en va de même pour le Wrangler. Il s’est simplement montré plus performant que prévu dans les conditions les plus difficiles. Et c’est, c’est très révélateur.
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Si vous êtes un passionné de Jeep, vous l’aurez tout de suite.
Et si vous vous demandez quoi acheter ensuite, puis-je vous recommander… une Jeep.
Choisir un treuil (winch) est probablement une des choses qui viendra dans les premiers achats lorsqu’on commence à pratiquer le hors route. Selon moi, une des premières modifications qui devrait être faite avant d’aller jouer en sentier. Une modification qui vaut amplement son prix et qui reste un bon investissement (pour sauver énormément de trouble, en plus de garder une bonne valeur de revente). Il s’agit parfois d’un choix assez difficile vu le nombre de compagnies et modèles différents sur le marché. Comment choisir le produit adapté à nos besoins? Nous allons vous donner quelques pistes.
1 : Poids du véhicule
Un des premiers facteurs à tenir en compte est le poids de votre véhicule. Mettre un treuil double moteur de 17 000lbs sur un samouraï est abusif et inutile autant qu’un de 4000lbs de vtt sur votre Jeep serait insuffisant. Il est important de ne pas oublier le poids RÉEL et non le poids dans votre manuel du véhicule. Par exemple si dans votre manuel de Jeep Tj 2003, le poids mentionné est de 5112lbs vous devez tenir en compte que toutes les modifications sur votre 4×4 vont altérer cette donnée. Le poids des marches pieds, bumper avant et arrière hd, cage, pneus surdimensionnés, roues beadlock etc. Tout cet équipement rajoute bcp de poids. Aussi à ne pas oublier si vous êtes adeptes d’overlanding le poids de la remorque sera souvent aussi tiré lors du remorquage. Un bon truc souvent donné est d’ajouter 30% au poids brut de votre véhicule par exemple pour un véhicule de 6700lbs vous devriez avoir un treuil d’environ 8 000lbs.
Plus vous avez de force mieux c’est car n’oubliez pas qu’une fois que vous serez enlisé, vous aurez une force de succion ainsi qu’une force restrictive à l’avant de vos roues qui rendront la charge à tirer beaucoup plus difficile. Fait à noter, la puissance de traction d’un treuil change avec le nombre de tour de votre câble autour du baril. Lorsqu’on dit qu’un treuil peut tirer 8000lbs, cette mesure est calculée avec le premier tour de câble sur le cylindre du treuil et il perdra en force avec le nombre de tour, Par exemple, en règle générale, la deuxième couche de câble au-dessus de la partie inferieure réduit la puissance de traction nominale de 20%. Les couches successives réduisent la puissance de traction effective d’environ 10% par tour. Par exemple, un treuil de 8000lbs peut tirer seulement 6500lbs sur la deuxième couche, 5500lbs sur la troisième et aussi peu que 4800lbs sur l’enveloppe extérieure.
Ce que beaucoup de gens ne savent pas c’est que peu importe le type de treuil que vous avez il tirera aussi fort que votre système éclectique peut fournir, donc un système électrique faible vous donnera un système non optimal.
À quoi servira le treuil ?
Cette question revient souvent en deuxième et même en premier dans presque toutes les modifications apportées à votre véhicule hors route. C’est la réponse à celle-ci qui vous permet d’avoir un produit adapté à vos besoins. Si vous êtes une personne qui fait du hors route de façon assez tranquille et qui se muni d’un treuil surtout à titre de sécurité et que la vitesse de remorquage pour vous n’est pas un facteur essentiel, vous ne serez pas dirigé vers les mêmes produits qu’une personne qui fait de la compétition et qui devra avoir une grande vitesse de remorquage, ou une personne qui fait du sentier extrême qui va ‘’flipper’’ et ‘’wincher’’ sans arrêt.
Ceci nous apporte aussi au facteur étanchéité. La plupart des treuils seront un jour mis à l’épreuve des intempéries. Certains treuils et certaines compagnies offrent des niveaux d’étanchéité très intéressants. Comme chez Warn par exemple, on trouve ces modèles étanches classés IP68 (notamment les séries VR EVO et Zeon), qui empêchent l’eau ou d’autres éléments de pénétrer dans le train d’engrenages et le moteur – un choix idéal, surtout si vous voyagez souvent dans des conditions humides et mouillées. Même si d’autre marque non pas la classification ip68 il ne veut pas dire qu’ils auront aucune capacité de résistance.
Trois options s’offrent aussi à vous en tant que type de treuil, soit hydraulique, électrique ou de type prise de force (P.T.O. ou power take-off). La plupart des consommateurs optent pour le treuil électrique. Il fonctionne avec un moteur électrique (comme le nom le dit) à courant continu alimenté par la batterie du véhicule. Les treuils hydrauliques sont alimentés par la pompe de direction. Tant que le camion est en marche, un treuil hydraulique fonctionne indéfiniment.
-Besoins en maintenance – Les treuils hydrauliques nécessitent plus de maintenance car ils sont connectés à la pompe de direction de votre camion. Vous devez surveiller les conduites et les soupapes à haute pression, ainsi qu’entretenir la pompe de direction et le liquide hydraulique.
-Utilisation continue – Tant que le moteur de votre camion fonctionne, un treuil hydraulique peut assurer une utilisation continue à 100 % sans solliciter le moteur ni vider la batterie. C’est le plus fiable des deux types et il est très utile si plusieurs sauvetages sont nécessaires. L’inconvénient est qu’un treuil hydraulique nécessite un moteur en marche pour pressuriser et faire fonctionner le système hydraulique. Ils fonctionnent également moins vite que les treuils électriques. Ensuite viennent les treuils de type prise de force (PTO). Ceux-ci ont un lien mécanique avec la transmission ou le boîtier de transfert (transfer-case) et utilisent donc la puissance même du moteur du véhicule comme la prise de force derrière un tracteur. Ces derniers sont un peu moins répandus vu qu’ils vont de pairs avec certaines transmissions ou boîtes de transfert seulement, et que leur lien mécanique, soit un petit arbre d’entraînement (drive-shaft), demande un set-up particulier. Par contre, ils sont extrêmement puissants si (et c’est un GROS si) votre mécanique fonctionne toujours…
Fiabilité, garantie et prix
Tous les vendeurs de treuils vous diront que leurs produits sont les meilleurs, il est important de faire vos devoirs et d’aller lire un peu les commentaires dans les forums, car ceux-ci peuvent vous donner de bonnes pistes à suivre et bien sûr, un peu le prix aussi. Même si certaines compagnies comme Warn jouissent d’une très grande réputation dans le domaine, cela ne veut pas dire qu’un autre produit ne peut pas répondre à vos besoins. Une bonne garantie peut être très importante pour un produit que vous utiliserez de façon abusive dans tous les types d’environnements. Le fait qu’elle soit reconstructible (rebuildable) est aussi très important à prendre en compte. C’est très plaisant de trouver un treuil en spécial dans un magasin de grande surface non spécialisé, mais parfois sans garantie et non reconstructible, vous prenez un risque. Cela veut donc dire que lorsqu’il brisera, il vous sera impossible de réparer et vous devrez débourser à nouveau. Il est souvent donc préférable de payer plus cher mais de pouvoir remplacer le morceau brisé au et de continuer de l’utiliser.
Voici le type de comparaison de garantie possible retrouvée :
•Badlands Winches – 90 jour mécanique et électrique
•Smittybilt Winches – A vie mécanique, 5 ans électriques
•Warn Winches – à vie mécanique, 1 an électrique
Il est aussi important de tenir en considération l’équipement de remorquage que vous utiliserez. Vous connaissez sûrement le dicton qui dit qu’une chaine est aussi faible que son maillon le plus faible? Et bien même si vous avez un treuil très puissant mais que vous avez des manilles (shackles) prises sur ‘’wish’’ qui résisteront à 1000lbs seulement, et bien votre système sera aussi faible que les manilles pourront résister. Donc il est important d’avoir le matériel de support comme les manilles, votre câble, courroie de tissus (tree-saver strap), poulie, etc de bonne qualité. Le point d’attache du pare-choc ou du treuil à l’avant est tout aussi important pour la même raison.
Donc en gros le meilleur achat sera un treuil qui
1 : Sera adapté au poids de votre véhicule
2 : Sera adapté à l’utilisation que vous en ferez
3 : Offrira une bonne garantie, ou possibilité de réparer
4 : Un prix adapté à votre portefeuille.
Et n’oubliez pas de demander à votre vendeur, ou de faire vos devoirs pour savoir quels accessoires seraient utiles dans votre situation, que ce soit des simples manilles, une courroie en tissus (pour éviter d’abîmer les arbres avec le câble du treuil), une poulie pour doubler ou plus (dépendamment de l’utilisation) la force de votre treuil, de bons gants pour manipuler le câble du treuil, une pesée pour mettre sur le câble pour envoyer celui-ci par terre en cas de rupture, ou même d’un ancre pour vous extirper d’endroits sans points d’ancrages, et j’en passe. Il existe une multitude d’accessoires pour compléter ou complémenter votre treuil alors jetez-y aussi un coup d’œil afin de tirer le maximum de votre set-up!
Commençons par le début. Pourquoi une tente de toit?
Les tentes de toit, ou RTT (Roof Top Tent), ont comme avantage principal de toujours avoir un dessous plat et confortable, contrairement à une tente traditionnelle pour laquelle on doit choisir avec soin le sol sur lequel la tente sera montée. Loin des racines et des cailloux et loin du froid et de l’humidité du sol. Dans certains endroits, la hauteur de la tente permet d’être hors de portée d’animaux dangereux.
Une tente de toit est un luxe mais elle apporte beaucoup de confort.
Si c’est relativement récent sur le marché Nord Américain, la popularité de ce concept est bien répandue en Europe depuis plusieurs décennies. Les premières sont apparues dans les années 1930 en Europe de l’Ouest.
Concept très populaire en Italie, Autohome fut dans les premières importées ici. En opération depuis 1958, Autohome est possiblement le doyen des fabricants actuels. Dans les dernières années, les compétiteurs se sont multipliés, offrant plusieurs niveaux de qualité, d’options innovatrices et une large gamme de prix.
Crédit photo: David Drouin
Deux grandes familles de tentes existent. Les RTTs pliables et souples, et les RTTs rigides.
Il y a aussi quelques rares modèles qui sont un hybride entre les deux concepts.
Les souples se plient généralement en deux et sont recouvertes d’une toile protectrice lors du transport.
Les avantages des tentes souples:
L’espace occupé en position transport est de la moitié de la superficie de la taille de la tente
Rangement plus facile grâce à la taille réduite lorsqu’elle est en entreposage hors saison
Option d’avoir une annexe pendue sous la partie en extension, offrant un espace fermé sous la plateforme et aussi l’avantage de pouvoir accéder à la tente au sec lorsqu’il pleut
Ce type de RTT est généralement plus abordable que les RTT rigides
Les désavantages des tentes souples:
Souvent plus fragiles à cause des armatures et plus susceptibles à l’abrasion entre la toile et ses armatures
Plus susceptibles aux fuites d’eau et demandent plus de soins suite à une pluie
Plus grande difficulté à déployer la tente lors de température sous zéro
Faible capacité d’entreposage à l’intérieur de la tente fermée
Déploiement plus lent, rangement demandant plus d’efforts
Les tentes de toit rigide sont généralement faites d’une coquille rigide qui s’ouvre en reliant les deux parties par de la toile. La plupart sont en fibre de verre, quelques-unes en aluminium et rarement en fibre de carbone.
Les avantages des tentes rigides:
Déploiement super rapide (Généralement moins de 15 secondes), rangement à peine plus long
Très grande durabilité
Grand entreposage intérieur; le lit n’a pas à être refait
Meilleur potentiel de rétention de la chaleur
Matelas généralement plus épais et plus ferme (il n’a pas à être plié lors du rangement)
Bonne résistance aux intempéries
Les désavantages des tentes rigides:
Espace occupé qui est souvent le double de celui des tentes souples
Coût d’acquisition beaucoup plus élevé
Impossibilité d’avoir une annexe, l’accès à la tente lors de mauvais temps est donc plus difficile
Comme dans toutes choses, le prix est souvent une référence de la qualité du produit, mais le gain d’avantages est en rendement décroissant. C’est à dire que la différence entre une RTT de 1000$ et l’une de 2000$ est beaucoup plus grande qu’entre une tente de 4000$ et l’une de 5000$.
Dans le cas des tentes de toit, deux facteurs sont principalement affectés.
Le premier et le plus évident est le choix des matériaux:
La toile utilisée sera plus ou moins résistante aux intempéries. Le tissu peut être naturellement résistant à l’eau alors que d’autres demandent un traitement régulier. Les plus hauts de gamme sont hydrofuges, l’eau n’est pas bloquée en cours de pénétration, elle perle à la surface et n’entre pas dans le matériel. L’avantage est que la tente peut être fermée mouillée sans risque de moisissures. Les textiles haut de gamme résistent aussi mieux à l’abrasion et aux taches.
Les fermetures à glissière ne sont pas toutes de qualité égale. Ce sont souvent de très longues fermetures exposées aux éléments. Les travaux de réparation sur une RTT aux tissus spécialisés peuvent être extrêmement coûteux sans compter la difficulté de trouver un spécialiste capable de faire la réparation.
Le plancher des tentes souples peut être fabriqué de matériaux composites ou de bois contreplaqué Le poids et la durabilité des composites sont meilleurs.
L’épaisseur de la fibre de verre des tentes est variable d’un modèle à l’autre. Plus l’épaisseur est grande, meilleure est la résistance au craquement. Il y a aussi plusieurs niveaux de qualité dans les tissus de fibre employée dans le processus de fabrication de produits de fibre de verre.
Le deuxième facteur important affectant le prix est l’attention aux détails et leur quantité dans le design.
Poches intérieures de rangement
Poches à souliers extérieures imperméables
Qualité de l’échelle
Lumières solaires
Ventilateur solaire
Détails facilitant l’ouverture et la fermeture (expulseur d’air, cordes, élastiques)
Auvent protégeant les ouvertures
Nombre d’ouvertures
Capacité de charge sur le toit de la tente (ex rack à kayak ou vélos)
Etc.
L’installation d’une RTT requiert une attention particulière. C’est un élément très lourd pour la capacité de charge du toit de plusieurs véhicules. Il est important de vérifier les spécifications du manufacturier, tout en considérant le poids de la tente et des gens qui y dormiront. Par exemple, une tente accueillant quatre personnes fera facilement 600lbs. Des barres de chargement de qualité sont nécessaires, et c’est un élément important à considérer dans le coût d’acquisition. Les tentes sont plus souvent qu’autrement fabriquées à l’étranger, plus spécifiquement en Chine. Comme dans beaucoup de domaines, l’offre chinoise est hautement variable. Contrairement à la croyance populaire, le niveau de qualité dépend plus de ce que le concepteur commande que du lieu de fabrication. Le contrôle de la qualité sur une chaîne de montage est un service payant qui fait partie du prix unitaire du produit lorsqu’il est commandé par un designer canadien, américain ou autre. Ceci est vrai peu importe où c’est fabriqué.
De quatres manufacturier canadiens, Treeline Outdoors et Burmis Oudoors sont albertains et GoXplore est québécois. Ces manufacturiers offrent tous plusieurs niveaux de qualité et de détails dans leurs modèles de tentes. Tous les trois semblent avoir multiples clients assez satisfaits pour le proclamer publiquement.
Quand on parle de hors route au Québec et dans le monde, une des premières marques qui nous viens en tête est souvent Jeep. Bien sûr, avec plus de 828 000 Jeep vendu s (tous modèles confondus) en 2018, ça va de soi.
Mais dès qu’on commence à parler avec des gens un peu plus expérimentés en hors route, Toyota ressort très fort avec une excellente réputation. Nous avons donc pensé vous informer un peu sur l’histoire de ce fabricant à la réputation de durabilité.
Premièrement, il est bien de dire que les fans purs et durs de la marque Toy sont probablement un des fans base les plus fidèles et durables envers la marque. Et souvent lorsque l’on aperçoit ce phénomène c’est parce qu’il y a une bonne raison.
La fiabilité, l’efficacité et la simplicité des camions Toyota sont indéniables. Depuis 1968, les camions Toyota sont vendus aux États-Unis, et si les premières années – jusqu’en 1979 – n’étaient disponibles chez Toyota que sous la forme de camions à deux roues motrices, plusieurs ont été convertis en camions à quatre roues motrices par des propriétaires entreprenants.
Après 1979 et l’introduction du premier pick-up 4×4 d’usine aux États-Unis, rien n’a pu arrêter l’élan qu’ont connu les minis et plus tard les camions 4×4 de taille moyenne de Toyota.
Retracer l’histoire du camion Toyota, c’est revenir au début de l’histoire de Toyota. Et cela commence avec l’histoire de la formation de l’une des sociétés de production industrielle les plus performantes et innovantes au monde. La genèse de cette histoire a été écrite en 1890 lorsque Sakichi Toyota a inventé le métier à tisser en bois Toyoda, ce qui a conduit à la fondation du Toyoda Automatic Loom Co.
Le fils de Sakichi, Kiichiro, né en 1894 était un enfant du nouveau siècle à venir. À ce titre, il s’intéresse profondément au progrès industriel, à la mécanisation et surtout à l’automobile. En fait, il était si intéressé qu’en 1929, il visita l’Europe et les États-Unis pour enquêter sur les automobiles et leur production, s’arrêtant en chemin pour visiter Henry Ford, l’homme que beaucoup considèrent comme le père de la production de masse.
L’année suivante, Kiichiro a commencé ses recherches sur les moteurs à combustion interne et peu de temps après, en 1935, un département automobile discret a été créé au sein du Toyoda Automatic Loom.
Le G1 de Toyota: le camion qui a tout déclenché
Rien de tout cela n’était le résultat d’un simple bricolage au ralenti d’un amateur, comme l’a prouvé l’apparition du premier camion de Toyoda, le G1. Le développement du G1, présenté au public en novembre 1935 et approuvé pour la vente deux semaines plus tard, a conduit à la création officielle de la Toyota Motor Company, en 1937.
Tous les autres plans que Toyota avait pour sa production de camions ont pris un virage brutal lorsque la guerre est intervenue, bien que Toyota ait continué à construire sur sa gamme de camions avec la production du KB en 1942 et du KC en 1943.
Émergence de petits camions d’après-guerre
Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, bien qu’une grande partie de la capacité de production du Japon ait été détruite, une partie de la capacité de production de Toyota a été épargnée. Grâce à cela, Toyota a pu introduire le camion BM, et un camion SB plus petit, en 1947. Fait intéressant, le BM était propulsé par une version du moteur de série B de 75 chevaux qui propulserait le célèbre Land Cruiser. Il a été développé pour devenir les derniers camions lourds BX et FX. Cependant, le petit camion SB, le premier pick-up Toyota, est beaucoup plus intéressant.
Toyota était également occupé à développer le prédécesseur du célèbre et vénéré 4×4 Land Cruiser FJ40. C’était le BJ, le premier Land Cruiser, une branche importante des activités de camions de Toyota et, à ce titre, la branche de l’entreprise qui permettrait littéralement à l’entreprise de s’implanter en Amérique du Nord.
Mais cela ne s’est pas arrêté là. Toyota a continué à aller de l’avant avec des conceptions toujours plus performantes et plus efficaces, notamment le camion RK en 1953 et le SBK Toyo Ace en 1953. Fait intéressant, ce nom de famille reste utilisé de nos jours comme désignateur pour un camion commercial léger à cabine avancée.
Ouverture des vannes: le Hilux
L’histoire du Toyota Hilux s’étend sur huit générations, au cours desquelles le pick-up a acquis la réputation d’être l’un des véhicules commerciaux les plus fiables et les plus fiables au monde. Ayant survécu à des environnements extrêmes dans l’Arctique et l’Antarctique – et tous les points intermédiaires – les références de cette machine ultra-résistante sont prouvées hors de tout doute.
Il a vendu plus de 19 millions d’unités, alors qu’il reste le pick-up le plus populaire d’Europe avec des ventes d’un peu moins de 36000 unités en 2018.
Techniquement, l’histoire de la Toyota Hilux commence en dehors de Toyota Motor Corporation. Ses racines se trouvent dans la gamme de petites camionnettes Briska fabriquées par le constructeur japonais de véhicules utilitaires Hino Motors depuis 1961. L’histoire de Toyota avec les camionnettes remonte au modèle SB de 1947, mais à mi-chemin de la production de la deuxième génération de Briska, Toyota s’est associé à Hino Motors et a avancé des améliorations mineures du modèle. C’est en mars 1968 que les concessionnaires Toyota au Japon ont pris livraison du premier pick-up Toyota Hilux authentique. Ce nouveau modèle portait le code du châssis N10, et bien qu’il ait été conçu par Toyota, le nouveau Hilux a continué d’être conçu et construit à l’usine Hamura de Hino Motors.
Lors de son lancement, le Hilux a gonflé la gamme de pick-up légers de Toyota de deux à trois modèles distincts, le nouveau pick-up rejoignant les Corona et Masterline (Crown) existants. Ces deux derniers étaient des dérivés automobiles et Toyota les a rapidement supprimés pour créer un espace entre la gamme de véhicules utilitaires légers de Toyota et ses voitures particulières.
Le nouveau Hilux – son nom est une contraction de « haut » et de « luxe » – a utilisé une construction de châssis séparée avec une suspension à double triangulation / ressort hélicoïdal à l’avant et un arrangement d’essieu / ressort à lames rigide à l’arrière.
En 1964, Toyota a lancé sa première camionnette autonome en Amérique du Nord, la Stout. Le Stout 4×2 d’une demi-tonne était propulsé par un moteur quatre cylindres de 1,9 L développant 86 chevaux. Cette première année, les ventes étaient pour le moins défavorables. Seulement quatre Stouts ont été vendus en 1964. Mais l’année suivante, les choses s’amélioraient, car plus de 900 ont été vendus. Après une autre année de ventes modestes en 1966, la Stout a été abandonnée en 1967 alors que les ingénieurs de Toyota visaient un camion qui répondrait aux besoins du marché des camions grand public.
C’était le HiLux, qui a ouvert les portes du succès de Toyota sur le marché national des camions légers. Le HiLux, lancé en 1969, s’est avéré être un camion fiable et peu coûteux qui a prospéré sur le travail. Le tout nouveau HiLux était propulsé par un nouveau moteur quatre cylindres de 1,9 L développant 108 chevaux. Selon les normes contemporaines, il était quelque peu spartiate à l’intérieur (car les camions étaient avant tout des véhicules utilitaires), avec un tableau de bord en métal et une banquette unique.
Ce premier HiLux était équipé d’un élément de style curieux et prédominant: les clignotants du camion étaient placés au-dessus des ailes avant du camion. Ce placement inhabituel a été conçu pour tirer parti des trous déjà estampés dans les ailes des usines de fabrication de Toyota au Japon. Ils étaient là en raison d’une loi japonaise exigeant que pour une utilisation sur le marché domestique, tous les véhicules doivent avoir des rétroviseurs montés sur le dessus des ailes avant.
Le prochain nouveau camion est arrivé au milieu de l’année 1972 et a fait l’objet d’un effort de style dédié, de sorte que son apparence était un peu moins utilitaire que dans les générations précédentes. Eh oui, ces clignotants étranges ont été placés dans un endroit plus conventionnel. Typique pour Toyota, ce camion offrait une option qui fut rapidement adoptée par d’autres constructeurs. Il était disponible avec un lit de chargement extra long. L’acceptation de ce camion par les amateurs nord-américains était si complète qu’en 1974, il a été nommé «Pickup Truck of the Year» par Pick-up, Van & 4WD, un des principaux magazines passionnés de l’époque.
donc voila un petit survole, je dis survole car je sait que Toyota offre beaucoup d’autre modèles.
Voici quelques modèles Toyota au fil du temps des modèles de camionnettes Toyota.
The Toyota Stout 1964-1969 Par la suite -First Toyota Truck sold in the US.
Second Generation Toyota Pickup 1973-1978 -First 2.2L 20R engine
Third Generation Toyota Pickup 1979-1983 -First 2.4L 22R Engine -First factory 4×4 as an option with a solid front drive axle and transfer case -First factory automatic transmission
Fourth Generation Toyota Pickup 1984-1988 -First Xtracab model -First fuel injected 2.4L 22RE, and turbo, 22RTE -First with factory V-6, the 3.0L 3VZ-E V6 in 1986 -First IFS with torsion bar 4WD truck in 1986 in North America
Fifth Generation Toyota Pickup 1989- 1994.5
The « First » « Full Size » Toyota T-100 1992-1998 -New larger, 2.7 L 3RZ-FE I-4 engine also shared with the 4WD Tacoma -Shared the new 3.4L L 5VZ-FE V-6 and supercharged 3.4L with the Tacoma
First Generation Tacoma 1994.5 -2004 -First Factory Rear differential locker with the TRD package -Coil front IFS 4wd suspension -First Crew Cab version in North America
First Generation Tundra 2000-2006 -New 4.0 L 1GR-FE V-6 (also found in second gen Tacomas in 2005) -New 4.7 L 2UZ-FE V-8
Second Generation Tacoma 2005-2015 -First factory 6-speed manual transmission -First TRD Pro Tacoma
Second Generation Tundra 2007-Present -First 4.6 L 1UR-FE V-8 -First 5.7 L 3UR-FE V-8
Third Generation Tacoma 2016-2020 -First 3.5 Liter 2GR-FKS V-6 -4WD TRDs came with all-new terrain select mode and CRAWL mode
Que vous soyez mordu de Toyota ou pas, on ne peut pas passer sous silence une aussi belle évolution et adaptation. Encore à ce jour, la marque Toyota dans le hors route est extrêmement respecté et ce, pour plusieurs années à venir.
Voici un petit album de quelques ToyToy du groupe .
Le Guinness World Records a nommée, à titre posthume, Jessi Combs, la détentrice du record féminin de vitesse au sol le plus rapide après sa mort en 2019. Elle est morte alors qu’elle tentait d’établir ce record.
Bonne nouvelle pour tous les fans de mme combs, la pilote était extrêmement populaire autant sur les réseaux sociaux que dans les événements de course professionnelle. Nous avions d’ailleurs pu la voir dans « Mythbusters », « All Girls Garage », « Overhaulin' », a co-animé « Xtreme 4×4 » sur Spike TV de 2005 à 2009 et a été un défenseur des femmes dans la scène du sport automobile dominée par les hommes.
Le record de Combs est celui de la vitesse la plus rapide réalisée sur terre par une femme. Le 27 août 2019, dans le désert d’Alvord en Oregon, elle a atteint une vitesse de 522.783 mph. (841,337 KM/H). Elle a été la première personne à battre le record en plus de 40 ans.
La nouvelle a été rapportée pour la première fois par la Motor Authority qui indique que le précédent record avait été établi par Kitty O’Neil dans une voiture à trois roues propulsées par un moteur à réaction en 1976. Sa vitesse était de 512,7 mph. (825,110 KM/H)
Combs est morte dans l’accident alors qu’elle essayait d’établir le record lors de l’événement de l’Oregon. Elle conduisait son North American Eagle Supersonic Speed Challenger à quatre roues qui avait atteint 398 mph (640,518 KM/H) en 2013 et faisait d’elle la femme la plus rapide sur quatre roues.
L’accident mortel, selon le bureau du shérif du comté de Harney dans l’Oregon, a été le résultat de la défaillance d’une des roues avant de la voiture pendant la course, a rapporté Road & Track en novembre 2019, probablement causée par le choc avec un objet.
La voiture approchait alors une vitesse de 550 mph. (885,139 KM/H). Elle est morte d’un traumatisme contondant. Elle avait 39 ans.
Légende de l’automobile, Combs était un fabricant et constructeur de renom qui représentait l’American Welding Society. Elle a même conçu une ligne de matériel de soudage pour femmes, selon Jalopnik.
Malgré un terrible incident qui se termine très mal, les fans pourront au moins se réjouir de la reconnaissance de ce record qui fait d’elle la femme la plus vite du monde.
Rester prit quand nous n’avons pas l’équipement nécessaire est un cauchemar qui peut prendre beaucoup de temps dans une journée. Beaucoup d’équipement est disponible nous avons voulu en tester. Je vous propose donc une comparaison des plaques de désensablage que j’ai eu l’opportunité de tester lors de différents raids à l’étranger comme en France !
En effet dans le milieu du tout terrain, il existe une multitude d’équipements (treuils, plaques, crics, poulies, pelles, cordes, pneus, GPS etc…), ayant chacun leurs avantages et leurs inconvénients selon l’utilité qu’on en aura. A vous de peser le pour et le contre du matériel en question afin de choisir le mieux adapté à votre discipline.
Au moment de vous équiper de plaques de désensablage, les questions fusent : des plaques souples ? Rigides ? Métalliques ? Composite ?
Généralement sur ces produits, au-delà de l’efficacité, nous avons tendance à être attentif au poids, à la résistance, à la facilité de rangement et bien entendu au prix.
Voici donc un comparatif classé par prix croissant :
Les plaques militaires PSP pour Pierced Steel Planking ou acier perforé, sont des plaques métalliques standardisées développées aux États-Unis peu avant la seconde guerre mondiale. Elles servaient à la base aux équipes du génie pour la création rapide de pistes d’atterrissages sommaires et ont rapidement trouvé leur place à bord des camions et 4×4 comme plaques de désensablage … leur seul avantage est leur prix, on peut en trouver pour quelques dizaines de dollars, mais à par ça, elles sont très lourdes, encombrantes, chauffent au soleil et sincèrement, on fait bien plus efficace maintenant !!!
Les tapis souples, les plus connus sont les soltracks rouges.
Au premier coup d’œil on y verrait que des qualités :
Elles sont très légères, à petit prix (à peine plus de 40€) ( 60 $ CAD) et peu encombrantes. Elles sont également très résistantes aux frottements et au poids et n’abimeront pas des éléments de carrosserie ou de châssis !
Oui mais voilà, aux premiers tours de roues, que ce soit dans le sable, la neige ou la boue, elles seront projetées à l’arrière de votre véhicule. Si elles vous sortent d’un mauvais pas, c’est que vous n’étiez pas vraiment planté … Mais pas de panique, elles font de très bons tapis de douche ou de sophrologie 😊 !
Légèrement plus lourdes et encombrantes, un peu plus chère (80€ à 100€),( 130 $ CAD et plus) mais même résultat final, finissent en tapis de douche ou pour bricoler sous la voiture 😉 !
Les plaques type Waffles ou chenilles. Comparaison relativement identique aux Soltracks :
Plaques synthétiques, souvent appelées plaques australiennes du fait de leur provenance ! Il en existe de tous types et de toutes marques (Tred / Hebe …). Elles sont construites en polypropylène haute résistance et s’utilisent aussi bien dans le sable, la boue, la neige ou encore pour franchir des obstacles en s’en servant comme rampes. Leurs extrémités sont biseautées pour faciliter la mise en place et elles peuvent servir de pelle en les retournant.
Elles sont légères (7kg la paire en moyenne) et très efficaces. Seuls bémols, le prix (entre 200€ et 300€) ( 350 $ à 400$ ) et leur faible résistance aux frottements des pneus !
Plaques synthétique MaxTrax : Là on touche le Graal !!! Certes ce sont les plus onéreuses du marché (350€) ( 400$ et plus ), mais il n’y a pas plus redoutable ! il faut bien savoir les utiliser, ne pas patiner dessus au risque de limer les crampons de ses pneus ou de la plaque. On retrouve les mêmes avantages et inconvénients que les autres plaques synthétiques mais avec des poignets qui facilitent le transport et l’arrimage, la possibilité de les empiler pour rigidifier une rampe et un pouvoir de flexion incroyable. Vous pouvez rouler dessus et les tordre à 90°, elles reviendront instantanément droites !!!
En conclusion, les plaques synthétiques sont les plus efficaces, que ce soit dans le sable, la boue ou la neige. En contrepartie, elles sont chères et s’abiment rapidement en cas de mauvaise utilisation. Pensez à y ajouter une petite sangle qui vous permettra de les retrouver si elles s’enfoncent complètement et qui vous aidera à les extraire. Enfin, gardez à l’esprit que la meilleure plaque pour vous, est celle qui répond le mieux à vos critères 😉 !!!
Dur à croire que ce véhicule de course est en fait une Toyota 4Runner 1992. Depuis le début du projet en 2015, le bolide a beaucoup évolué. Voici un résumé de tout ce qui a été fait sur la table d’opération.
Le début du projet coïncide avec la prise d’ampleur du Championnat Ultra4 en Europe qui faisait rêver plusieurs adeptes de course dont Jérémie Bourgois. Ce dernier s’est donné comme défi d’être prêt à temps pour y participer avec son véhicule.
La première étape consiste en l’achat d’une Toyota 4Runner V6 1992 pour la somme de 200€ (environ 305$ cad aujourd’hui). Le but étant de commencer l’Ultra4 dans une petite classe pour se faire la main, il était donc impératif d’effectuer beaucoup de coupures : caisse, châssis ou suspension, rien n’y a échappé.
Des pneus de 37po devaient être sur la liste d’achats ainsi que des ponts (différentiel) de Patrol, 4 coilover et une cage qui respecte les normes en vigueur pour les courses.
Un 3 Links avant et 4 Links arrière ainsi que 4 coilovers de 12 pouces de débattement ont été installés. Ensuite, sont arrivées les étapes de la coupure, soudure et la peinture.
Ses débuts en course se firent avec un moteur 3L v6, un différentiel de Patrol gr y60 à l’ arrière et arb locker, rcv pour les essieux, gear 5,43 ainsi que des bump stop Radflo. Malheureusement la première mouture n’a pas satisfait le pilote. Bien que performante en franchissement d’obstacles vu sa hauteur, un manque flagrant de puissance à bas régime ne permettait pas d’atteindre les temps escomptés. . Un retour dans le garage s’imposait.
Cette fois le but visé : rabaisser au maximum le véhicule. Le châssis d’origine ne le permettant pas, une reconstruction complète de la partie avant du véhicule s’imposait. La motorisation, cette fois un 3 litres turbo diesel, fut du même coup déplacée vers le centre du 4×4, réglant ainsi le manque de puissance en plus d’améliorer la répartition du poids.
Finalement, on réussit à abaisser le véhicule de 15 cm.Du coup, on en profite pour changer les bras de suspension par des tubes de 7mm d’épaisseur et 56 mm de diamètre avec des rotules Big Samy (équivalent de Ballistic Fab ) ainsi qu’installer une uneconduite en acier en chromoly.
Ensuite on met le tout à l’épreuve lors du Championnat. La nouvelle mouture fut un succès puisque le seul ajustement fut le changement des amortisseurs arrière qui étaient de 2po pour du 2,5 comme à l’avant
Par la suite, vinrent les épreuves au Portugal et en Pologne où la victoire du Championnat d’Europe en classe modifié fut remportée.
Ensuite les succès s’enchainent : King of France 2018, King of Portugal, 2018 et enfin King of Poland 2018 avec la Victoire du Championnat
L’hiver suivant, on en profite pour améliorer, réparer et renforcer les ponts, ajouter une barre anti-roulie à l’arrière et effectuer d’autres petites mises à niveau et ainsi permettre une deuxième place au King of France et une victoire au King of Britain
En terminant, ce projet fabriqué à faibles coûts, dans une grange « avec la bite et le couteau » (expression Française) a donné beaucoup de plaisir, d’expérience, de bons résultats et a ouvert les portes pour la classe ultime Un beau mélange d’effort, de rêve et de persévérance
RALLY ADVENTURE est un parfait mélange de raid, de road trip tout-terrain et de compétition automobile sans vitesse ! 1500 kilomètres en une semaine à travers les splendides paysages du Caucase. Pas de vitesse! L’équipage gagnant est celui qui trouve le plus de points de contrôle en conduisant le moins de kilomètres. Deux catégorie d’équipages : mixte (homme+femme) ou 100% féminin.
Cette semaine on vous présente la première partie d’un article sur un projet qui a su attirer notre attention.
Le concepteur du projet s’appelle Steve, propriétaire de la compagnie Prospecteur, un fabriquant québécois de remorque hors route et tout autre projet hors norme qui demande du sur mesure. Compagnie qui d’ailleurs vaut le coup d’œil de par la qualité des produits qu’elle offre.
Étant lui-même un passionné d’Overland il a décidé de mettre ses 24 ans d’expérience en fabrication, soudure à profits sur son Dodge Ram 2500, 1999 Diesel.
Ce qu’il y a de spécial avec ce projet, c’est que la fabrication se fait directement sur le véhicule, en fait celui-ci dicte la direction du projet. Comme dans le cas du pare-choc avant.
Soudage des composantes en aluminium au spool-gun et polissage des pièces avec la sableuse orbitrol.
Conception du plateau aussi entièrement fait d’aluminium.
Comme Steve n’utilise pas de plan initial, il faut parfois du essai-erreur et lorsque le résultat n’est pas à notre gout, on recommence.
Comme il s’agit d’un véhicule de travail, l’ajout d’un rack permettant le transport de matériel était plus que nécessaire. La structure permet aussi l’ajout d’une tente de toit pour les voyages d’Overlanding.
Plusieurs composantes ont été modifiées ou littéralement créées ici par le concepteur. C’est ce qui se fait chez prospecteur, on transforme des idées en concret. Prochaines étapes pour le projet Ram : peinture, carrosserie, suspension, etc.. À suivre.
Vous avez peut-être déjà entendu ce terme sans vraiment savoir ce que c’était. En fait, ce n’est pas très compliqué mais nous allons essayer de résumer ça le plus simplement possible.
Premièrement, il est important de savoir que l’Axel Wrap s’applique seulement au véhicule qui a un système de suspension à lames. Donc si ce n’est pas votre cas, ceci n’est pas un problème qui s’appliquera à votre véhicule.
En fait, pour être plus susceptible d’en être victime vous devez avoir beaucoup de pouvoir moteur et beaucoup de traction en plus d’une suspension à lames. Par ailleurs, ce problème est très commun pour les coureurs, surtout pour les adeptes de drag.
Lorsque vous appuyez sur l’accélérateur et que vous transférez une somme importante d’énergie du moteur aux roues et que vous avez beaucoup de traction aux pneus (résistance) une partie de l’énergie ira influencer les lames de ressort. Ce qui se passe c’est une flexion (déformation des lames en forme de S).
Ceci peut provoquer le sautillement des roues arrière, une perte de traction, le bris des lames ou plusieurs autres bris des composantes de suspension. On dit Axel Wrap car le boitier de différentiel essait de tourner autour des essieux et cela provoque la torsion des lames. Ce phénomène peut aussi arriver lors du freinage intense avec beaucoup de traction, mais quand même plus rare.
Plusieurs options s’offrent afin de limiter ou enrayer ce problème, entre autreses techniques plus avancées comme la modification de la distance de rotation de l’essieu avant que l’amortisseur n’entre en contact avec le ressort. Cependant, la façon la plus commune et la moins dispendieuse est sans contredit la barre de torsion (traction bar).
Cette barre d’acier est installée sous les lames de suspension. L’embout avant est muni d’un absorbeur en caoutchouc. Lors de l’accélération et lorsque le housing voudra tourner autour des essieux, la déformation des lames viendra en flexion s’appuyer sur l’accotoir de caoutchouc, ce qui limitera son mouvement en l’arrêtant.
Donc en gros le boitier du différentielle essaie de tourner autour de vos essieux, et plusieurs moyens s’offre à vous pour limiter cette effet dont la traction barre qui est la plus commune.
Il existe plusieurs types d’essieux de base utilisés dans les 4×4 et, chacun d’entre eux présente des avantages et des inconvénients spécifiques. Il existe des essieux directeurs avant et des essieux fixes arrière. La conception des essieux peut varier en fonction de la charge, du type de roulement et de flasques et de la configuration du jeu d’engrenages. Dans cet article, nous allons examiner les différents essieux et discuter des avantages de leur conception.
Le premier type d’essieu, qu’on retrouve sous tous les Jeep, est ce qu’on appelle à ‘’C-Clip.’’ L’essieu est supporté par un roulement au niveau de la roue et est retenu dans le cœur du différentiel par une barrure en C. Le gros désavantage de ce type d’essieu est que si vous en cassez un, la roue va sortir de l’aile avec le bout de l’essieu. Gars et filles de Jeep, vous savez de quoi je parle! ;-). Il existe sur le marché des kits qu’on appelle ‘’ C-Clip eliminator’’ pour transformer ce type d’essieu en semi-float.
Quelle est la différence entre un « full float » et un « semi-float »?
En fait, vous avez sûrement déjà entendu cesappellations, mais sans vraiment comprendre. Eh bien, nous allons essayer de définir la différence entre les deux de façon la plus simple possible.
SEMI-FLOAT : Par sa conception, un essieu de type semi-float est directement relié à la roue (généralement un morceau), celui-ci supporté par un roulement ou « bearing ». La chose la plus importante à se souvenir de celui-ci, c’est que l’essieu doit supporter le poids entier du véhicule. Donc, en plus de devoir endurer les forces de friction, torsion et autre, ils doivent supporter tout le poids du véhicule. C’est d’ailleurs pourquoi la plupart des véhicules munis d’essieu semi-float sont des véhicules légers ou camionnette d’environs ½ tonne et moins.
Full Float
À l’inverse, pour le full-float, les essieux sont séparés du moyeu ou « hub » de roue. Ils sont supportés par une paire de roulements. Le plus gros avantage de celui-ci est la capacité de charge. Vu sa conception, ce sont les tubes d’essieux qui doivent supporter le poids et non les essieux eux-mêmes. Ainsi les essieux sont libérés de cette tâche et n’auront qu’à supporter la torsion causée par la force transmise aux roues. Les full float sont plutôt pour les véhicules plus lourds étant donné qu’ils peuvent supporter plus de poids, comme les véhicules ¾ tonne et plus. Si vous faites de la trail hardcore (si vous avez une étoile sur vos portes et une corde à bateaux enroulée sur votre pare-chocs avant, vous ne faites probablement pas de la trail hardcore ) les full float demeurent la meilleure option puisque les essieux seront déjà mis particulièrement à l’épreuve. Cela peut aussi être plus pratique lors du bris d’un essieu en sentier, car celui-ci n’empêchera pas votre autre côté de fonctionner.
Il est donc généralement vrai de dire que pour une même grosseur, les systèmes full float sont plus solides que les semi float. Le petit inconvénient des full float est qu’ils sont plus lourds. Pour certaines personnes, cet inconvénient peut être désagréable.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine avec l’aide de l’équipe PL FAB
Un nouveau prototype qui fait tourner
bien des têtes fait son arrivée sur le marché. Qu’on aime ou pas, ce qui est
sûr, c’est que son design est surprenant.
Bollinger Motors, une start-up du Michigan aux États-Unis voit grand dans les véhicules électriques et nous présente la première création le Bollinger B1-B2. Il s’agit, en fait, de deux modèles, soit le B1 un modèle VUS
et le B2 le modèle camionnette. Si on compare les prix avec la camionnette de Tesla (85 000 $ US) celui-ci est beaucoup plus cher avec un PDSF de 125 000$.
La compagnie s’est donnée comme mission d’avoir un des seuls camions électriques de classe 3 sur la planète entièrement électrique et construit à Détroit.
Quelques faits techniques sur le véhicule :
Selon la compagnie, le véhicule produira (équivalent) 614 HP pour 668
Ft-Lb torque. 15 pouces de garde au sol.
Muni de différentiels pouvant être barrés avant et arrière, il pourra
plaire aux adeptes de hors route. Il viendra aussi de série avec une barre de
torsion (swaybar) avant et arrière déconnectable de façon électrique. Pour ce qui est de la
capacité de charge et de remorquage, on estime de 5000Lb et 7500lb pour le
remorquage. Il s’agit donc de la même capacité que le jeep gladiateur. Il est muni de deux
moteurs électriques, un sur chaque différentiel. On retrouve également une
suspension ajustable qui donne 10 pouces de débattementau niveau des roues, ce
qui peut donner jusqu’à 5 pouces d’élévation par rapport à la garde au sol. Elle
peut aussi être descendue de 5 pouces et elle s’ajustera automatiquement si le
véhicule est chargé.
Véhicule électrique veut aussi dire autonomie d’énergie. Le Bollinger
devrait être suffisant en énergie pour une distance de 200 milles environ. En
ce qui a trait au chargement du véhicule, avec un chargeur de 120kwh on évalue
la durée de 8h à 10h, tandis qu’avec les chargeurs rapides, plus aux alentours
de 75min.
Un design audacieux qui ne plaira, bien sûr, pas à
tous mais attendons de voir, dans le futur, les performances du véhicule. Il
est possible de réserver le modèle dès aujourd’hui mais, par contre, la
livraison des premiers modèles est prévue pour 2021. Autre petit problème, le
véhicule sera produit principalement pour les États-Unis pour la première
production.
Dans le futur, beaucoup de compagnies vont essayer de se joindre au mouvement des véhicules électriques. Et pour vous, ça vous parle ou vous n’êtes pas encore prêt à passer à l’autre étape et pour vous un vrai camion doit encore arrêter à la pompe ?
Pour plus de rensseignement voici le liens : Bollinger
