Cette semaine on vous présente la première partie d’un article sur un projet qui a su attirer notre attention.
Le concepteur du projet s’appelle Steve, propriétaire de la compagnie Prospecteur, un fabriquant québécois de remorque hors route et tout autre projet hors norme qui demande du sur mesure. Compagnie qui d’ailleurs vaut le coup d’œil de par la qualité des produits qu’elle offre.
Étant lui-même un passionné d’Overland il a décidé de mettre ses 24 ans d’expérience en fabrication, soudure à profits sur son Dodge Ram 2500, 1999 Diesel.
Ce qu’il y a de spécial avec ce projet, c’est que la fabrication se fait directement sur le véhicule, en fait celui-ci dicte la direction du projet. Comme dans le cas du pare-choc avant.
Soudage des composantes en aluminium au spool-gun et polissage des pièces avec la sableuse orbitrol.
Conception du plateau aussi entièrement fait d’aluminium.
Comme Steve n’utilise pas de plan initial, il faut parfois du essai-erreur et lorsque le résultat n’est pas à notre gout, on recommence.
Comme il s’agit d’un véhicule de travail, l’ajout d’un rack permettant le transport de matériel était plus que nécessaire. La structure permet aussi l’ajout d’une tente de toit pour les voyages d’Overlanding.
Plusieurs composantes ont été modifiées ou littéralement créées ici par le concepteur. C’est ce qui se fait chez prospecteur, on transforme des idées en concret. Prochaines étapes pour le projet Ram : peinture, carrosserie, suspension, etc.. À suivre.
Vous avez peut-être déjà entendu ce terme sans vraiment savoir ce que c’était. En fait, ce n’est pas très compliqué mais nous allons essayer de résumer ça le plus simplement possible.
Premièrement, il est important de savoir que l’Axel Wrap s’applique seulement au véhicule qui a un système de suspension à lames. Donc si ce n’est pas votre cas, ceci n’est pas un problème qui s’appliquera à votre véhicule.
En fait, pour être plus susceptible d’en être victime vous devez avoir beaucoup de pouvoir moteur et beaucoup de traction en plus d’une suspension à lames. Par ailleurs, ce problème est très commun pour les coureurs, surtout pour les adeptes de drag.
Lorsque vous appuyez sur l’accélérateur et que vous transférez une somme importante d’énergie du moteur aux roues et que vous avez beaucoup de traction aux pneus (résistance) une partie de l’énergie ira influencer les lames de ressort. Ce qui se passe c’est une flexion (déformation des lames en forme de S).
Ceci peut provoquer le sautillement des roues arrière, une perte de traction, le bris des lames ou plusieurs autres bris des composantes de suspension. On dit Axel Wrap car le boitier de différentiel essait de tourner autour des essieux et cela provoque la torsion des lames. Ce phénomène peut aussi arriver lors du freinage intense avec beaucoup de traction, mais quand même plus rare.
Plusieurs options s’offrent afin de limiter ou enrayer ce problème, entre autreses techniques plus avancées comme la modification de la distance de rotation de l’essieu avant que l’amortisseur n’entre en contact avec le ressort. Cependant, la façon la plus commune et la moins dispendieuse est sans contredit la barre de torsion (traction bar).
Cette barre d’acier est installée sous les lames de suspension. L’embout avant est muni d’un absorbeur en caoutchouc. Lors de l’accélération et lorsque le housing voudra tourner autour des essieux, la déformation des lames viendra en flexion s’appuyer sur l’accotoir de caoutchouc, ce qui limitera son mouvement en l’arrêtant.
Donc en gros le boitier du différentielle essaie de tourner autour de vos essieux, et plusieurs moyens s’offre à vous pour limiter cette effet dont la traction barre qui est la plus commune.
Il existe plusieurs types d’essieux de base utilisés dans les 4×4 et, chacun d’entre eux présente des avantages et des inconvénients spécifiques. Il existe des essieux directeurs avant et des essieux fixes arrière. La conception des essieux peut varier en fonction de la charge, du type de roulement et de flasques et de la configuration du jeu d’engrenages. Dans cet article, nous allons examiner les différents essieux et discuter des avantages de leur conception.
Le premier type d’essieu, qu’on retrouve sous tous les Jeep, est ce qu’on appelle à ‘’C-Clip.’’ L’essieu est supporté par un roulement au niveau de la roue et est retenu dans le cœur du différentiel par une barrure en C. Le gros désavantage de ce type d’essieu est que si vous en cassez un, la roue va sortir de l’aile avec le bout de l’essieu. Gars et filles de Jeep, vous savez de quoi je parle! ;-). Il existe sur le marché des kits qu’on appelle ‘’ C-Clip eliminator’’ pour transformer ce type d’essieu en semi-float.
Quelle est la différence entre un « full float » et un « semi-float »?
En fait, vous avez sûrement déjà entendu cesappellations, mais sans vraiment comprendre. Eh bien, nous allons essayer de définir la différence entre les deux de façon la plus simple possible.
SEMI-FLOAT : Par sa conception, un essieu de type semi-float est directement relié à la roue (généralement un morceau), celui-ci supporté par un roulement ou « bearing ». La chose la plus importante à se souvenir de celui-ci, c’est que l’essieu doit supporter le poids entier du véhicule. Donc, en plus de devoir endurer les forces de friction, torsion et autre, ils doivent supporter tout le poids du véhicule. C’est d’ailleurs pourquoi la plupart des véhicules munis d’essieu semi-float sont des véhicules légers ou camionnette d’environs ½ tonne et moins.
Full Float
À l’inverse, pour le full-float, les essieux sont séparés du moyeu ou « hub » de roue. Ils sont supportés par une paire de roulements. Le plus gros avantage de celui-ci est la capacité de charge. Vu sa conception, ce sont les tubes d’essieux qui doivent supporter le poids et non les essieux eux-mêmes. Ainsi les essieux sont libérés de cette tâche et n’auront qu’à supporter la torsion causée par la force transmise aux roues. Les full float sont plutôt pour les véhicules plus lourds étant donné qu’ils peuvent supporter plus de poids, comme les véhicules ¾ tonne et plus. Si vous faites de la trail hardcore (si vous avez une étoile sur vos portes et une corde à bateaux enroulée sur votre pare-chocs avant, vous ne faites probablement pas de la trail hardcore ) les full float demeurent la meilleure option puisque les essieux seront déjà mis particulièrement à l’épreuve. Cela peut aussi être plus pratique lors du bris d’un essieu en sentier, car celui-ci n’empêchera pas votre autre côté de fonctionner.
Il est donc généralement vrai de dire que pour une même grosseur, les systèmes full float sont plus solides que les semi float. Le petit inconvénient des full float est qu’ils sont plus lourds. Pour certaines personnes, cet inconvénient peut être désagréable.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine avec l’aide de l’équipe PL FAB
Un nouveau prototype qui fait tourner
bien des têtes fait son arrivée sur le marché. Qu’on aime ou pas, ce qui est
sûr, c’est que son design est surprenant.
Bollinger Motors, une start-up du Michigan aux États-Unis voit grand dans les véhicules électriques et nous présente la première création le Bollinger B1-B2. Il s’agit, en fait, de deux modèles, soit le B1 un modèle VUS
et le B2 le modèle camionnette. Si on compare les prix avec la camionnette de Tesla (85 000 $ US) celui-ci est beaucoup plus cher avec un PDSF de 125 000$.
La compagnie s’est donnée comme mission d’avoir un des seuls camions électriques de classe 3 sur la planète entièrement électrique et construit à Détroit.
Quelques faits techniques sur le véhicule :
Selon la compagnie, le véhicule produira (équivalent) 614 HP pour 668
Ft-Lb torque. 15 pouces de garde au sol.
Muni de différentiels pouvant être barrés avant et arrière, il pourra
plaire aux adeptes de hors route. Il viendra aussi de série avec une barre de
torsion (swaybar) avant et arrière déconnectable de façon électrique. Pour ce qui est de la
capacité de charge et de remorquage, on estime de 5000Lb et 7500lb pour le
remorquage. Il s’agit donc de la même capacité que le jeep gladiateur. Il est muni de deux
moteurs électriques, un sur chaque différentiel. On retrouve également une
suspension ajustable qui donne 10 pouces de débattementau niveau des roues, ce
qui peut donner jusqu’à 5 pouces d’élévation par rapport à la garde au sol. Elle
peut aussi être descendue de 5 pouces et elle s’ajustera automatiquement si le
véhicule est chargé.
Véhicule électrique veut aussi dire autonomie d’énergie. Le Bollinger
devrait être suffisant en énergie pour une distance de 200 milles environ. En
ce qui a trait au chargement du véhicule, avec un chargeur de 120kwh on évalue
la durée de 8h à 10h, tandis qu’avec les chargeurs rapides, plus aux alentours
de 75min.
Un design audacieux qui ne plaira, bien sûr, pas à
tous mais attendons de voir, dans le futur, les performances du véhicule. Il
est possible de réserver le modèle dès aujourd’hui mais, par contre, la
livraison des premiers modèles est prévue pour 2021. Autre petit problème, le
véhicule sera produit principalement pour les États-Unis pour la première
production.
Dans le futur, beaucoup de compagnies vont essayer de se joindre au mouvement des véhicules électriques. Et pour vous, ça vous parle ou vous n’êtes pas encore prêt à passer à l’autre étape et pour vous un vrai camion doit encore arrêter à la pompe ?
Pour plus de rensseignement voici le liens : Bollinger
Nous étions
du coté de St-Sauveur et de la piste Mecaglisse pour le lancement du petit
dernier du fabricant Michelin.
La compagnie a innové avec leur nouveau produit qui remplacera la nouvelle gamme déjà populaire du X-Ice Xi3 et Latitude X-Ice Xi2.
En fait, ils n’ont pas amélioré le modèle et la recette mais ils ont complètement réinventé cette dernière. Et comme vous le savez, dans le monde de la pneumatique, le secret est dans la sauce : une gomme différente créée spécifiquement pour les hivers canadiens, un nouveau composé chimique de gomme ainsi que des bandes de roulement différentes pour permettre une longévité et une efficacité accrue même avec de l’usure.
On nous assure du côté du fabricant que même avec une usure avancée du pneu, la performance n’en sera pas affectée. Nous avons d’ailleurs eu la chance de tester sur circuit fermé un pneu usé et un pneu neuf afin de comparer la similitude de performance. Et, avec un peu de surprise, je dois avouer que l’on nous avait dit vrai. Les performances ne semblent pas différer même avec le pneu avec de l’usure qui équivalait à environ 4 saisons hivernales. Lorsqu’on le compare à son prédécesseur, on obtient une amélioration au freinage sur glace plus courte de 10 pi ( 3m).
L’irrégularité
du trait lui donne aussi un confort sur la route et une discrétion côté sonore
qui est déjà fidèle à la réputation de la compagnie. La gamme sera offerte dans
un éventail de grandeurs et sera disponible autant pour les voitures, berlines,
SUV ou camionnettes.
Il est bien
de préciser que 85% de la production en Amérique du Nord est fabriquée en
Nouvelle Écosse.
Michelin est
d’ailleurs assez fier et sûr de son produit et se trouve à être un des seuls
manufacturiers de pneu à offrir une garantie qui peut aller jusqu’à 60 000km
sur leur produit, bien entendu, si le consommateur a suivi les recommandations
du vendeur en faisant la rotation, les alignements et en gardant la pression du
pneu recommandée.
Le modèle se
démarque aussi par des lanières profondes complètes, ce qui constitueune grosse
différence avec plusieurs concurrents. Les lanières qui sont complètes et interlock
(des formes qui viennent s’emboiter) permettent une plus grande stabilité de
mouvement des blocs. La stabilité égale moins de mouvement, par conséquent,
moins de chaleur qui est un ennemi du pneu.
Le modèle
sera disponible en 82 dimensions dès l’automne 2020 avec une cote de vitesse de
T et H pour les voitures de tourisme, les multi-segments et les VUS qui utilisent
des pneus de 14 à 22 po de diamètre. La gamme comptera 41 dimensions additionnelles
à partir de l’automne 2021.
En définitive, un sentiment de sécurité, une bonne évacuation d’eau et de neige et une bonne adhérence, le pneu nous met en confiance lors de la prise de courbe sur surface avec une petite accumulation sur la chaussée et étonnamment, sur les surfaces glacées même sans la présence de clous. Un produit fabriqué au Canada, en grande partie pour les hivers canadiens qui offre un sentiment de sécurité ; voilà une belle option pour les conducteurs hivernaux disponible dès juin 2020.
Comment choisir son siège de course Bien que pour les non-coureurs cet aspect peut paraître anodin, pour les adeptes de course cet accessoire prend beaucoup plus d’importance. Mais comment bien choisir? Bien sûr, tout le monde sera d’accord que, lorsque que l’on parle de sécurité cela n’a pas de prix, mais la réalité est que, la plupart du temps, c’est le budget qui décide. Et pour ce type d’accessoires on en retrouve vraiment de toutes les qualités et tous les prix.
Premièrement, pourquoi un banc de course ? C’est simple; les sièges AOM de vos véhicules sont conçus pour la route et non le hors route ou la course à haute vitesse. Les rails du mécanisme d’ajustement ou le système d’inclinaison peuvent briser à l’impact en plus de ne pas offrir l’emplacement pour y passer des ceintures 5 ou 6 points pour les courses.
Un bon choix de sièges peut éviter des blessures importantes aux pilotes, un confort lors des courses et même sauver la vie. À des niveaux de course plus avancés le poids est aussi un enjeu important et plus d’options de poids réduit sont disponibles lors du choix.
LES FACTEURS DÉCISIONNELS : Tout d’abord, si vous faites partie d’une série de course officielle, veuillez-vous informer de leurs normes en matière de bancs de course. Ce critère devrait être le premier aspect à vérifier pour choisir le bon siège. Le type de course dictera aussi le modèle de siège. Par exemple, un pilote de Nascar n’aura, bien entendu, pas les mêmes besoins qu’un compétiteur de 4×4 extrême.
Autre point important, tout comme les casques, les ceintures ou tout autre accessoire de sécurité, ceux-ci sont souvent assujettis à des normes, par exemple FIA–SFI.
Le respect de ces normes est un bon gage de sécurité et de qualité. Bien sûr, cet accessoire n’échappe pas à la règle «on a ce pour quoi on paye». Souvent deux sièges auront l’air très semblable avec des prix très différents. Il s’agit, la majorité du temps, de différences souvent difficiles à voir à l’œil, mais qui sont tout de même non négligeables tels que les matériaux de conception de plus grande qualité, des coins plus tranchants sous les rembourrures ou encore, une conception plus robuste pour éviter la déformation.
Le matériel de recouvrement a son importance et pas seulement pour le look. À titre d’exemple, un siège de Nascar sera protégé des intempéries contrairement à un siège de buggy qui est constamment en contact avec de l’eau, de la boue, des roches, etc. Certains matériaux offrent aussi une mauvaise adhérence, ce qui pourrait vous faire glisser d’un côté ou de l’autre ou avant et arrière lors de course.
Techniquement Plus vous allez vite, plus vous aurez besoin de confinement. En d’autres mots, d’être enfoncé dans votre banc. Plus vous aurez de confinement, plus le prix pourrait varier à la hausse. En général, les sièges sont en aluminium. Ensuite le prix augmente selon le type de matériaux, le confinement, le renforcement des matériaux de soutien, le poids, etc.
La grandeur: Un des aspects les plus importants est d’avoir le siège à la bonne grandeur pour le pilote. Un petit truc est de prendre la mesure de vos hanches et de choisir un siège qui s’approche le plus possible de ce chiffre. Si vous avez une grandeur ou grosseur un peu hors norme, il est possible de contacter certains fabricants afin d’avoir des sièges sur mesure, mais le prix s’en trouvera également affecté.
Dans le meilleur des mondes, en faire l’essai avant l’achat serait un gros avantage. Un siège ajustable peut être envisageable encore selon le type de course. Une course à très haute vitesse nécessite un siège fixe. Pour ce qui est de fixer le banc à votre bolide, assurez-vous d’avoir la bonne information du manufacturier car beaucoup de facteurs entrent en ligne de compte : cage, type de boulon utilisé, emplacement, etc. Faire affaires avec des professionnels demeure la meilleure option. Acheter usagé pour sauver sur les coûts est une autre option. Bien sûr, on ne sait pas toujours quel type de vie le siège a eu donc, une petite inspection rapide ne peut pas nuire afin de déceler les déformations, fissures ou bris.
À noter : vous pouvez avoir le meilleur banc de course du monde, si vous le complétez avec des accessoires bon marché, le banc seul ne pourra pas faire de miracle.
Un bon Hans device, des ceintures de qualité certifiées et non périmées vous permettront de mettre les chances de votre côté.
Rappelez-vous qu’une chaîne est aussi solide que son maillon le plus faible.
Like most manufacturing or modification
projects in the off-road world, the original idea is often far from the final
result. This is exactly what happened in the case of Jason’s project.
The initial plan was to modify a small
Jeep-type children’s electric vehicle by manufacturing a 9″ dummy
differential, a steel frame, and several other modifications to some of the
smaller details. The toy was used for a few years in exhibitions but other ideas
for modifications were running through the manufacturer’s mind constantly,
including that of the addition of a motor and drive line. Jason’s biggest
concern was that the pilot, his daughter, would not stop growing anytime soon.
So, after a few views of a YouTube video on a child-sized crawler, he decided
to move ahead with the project.
Despite 15 years of experience in sheet metal work and the management of his own manufacturing company (MADD DOG FAB LLC) for 5 years, it took him a full year of intensive research before starting the project.
After establishing the basic concept, it
was time to source the main parts that would turn his dream into reality. Jason
already owned a 2005 Artic CAT 400 ATV whose rear end had caught fire, making
its parts ripe for repurposing. Therefore the CAT’s engine and transmission found
a new home in the project.
Then a
person in the area was trying to get rid of a Suzuki Samurai. Jason jumped on
the opportunity and bought the Samurai’s transfer case and axles for the
project.
More than 2
years has passed since Jason first began the project and the road has been long
and sometimes difficult. Now that the project is nearing fruition, Jason and
his wife and daughter are getting impatient to see the final product.
Now, let’s
talk about the manufacturing steps:
1: One of
the first steps was of course to get a good idea of the correct size for the
cage for driver. The use of a cardboard box is a classic and efficient technique;
2: Drawing
of the chassis on the BendTech Pro program. This made it easy to correct any
small problems. The file was then emailed to Travis Snider at Welder’d for
cutting on a CNC machine (digital laser cutting) ;
3: : Picking up the chassis from Welder’d
4: : Motor removed from donor ATV to start rebuilding the wiring harness.
5: Axles stripped and ready to start modifying
6: Front and rear axles center section removed and replaced with a schedule 40 pipe cap. This makes it possible to rotate the third members to reverse rotation and make them high pinion. Some ATV engines turn the wrong way. Wile I had them apart we also shaves 1″ off the bottom of the housings.
7: : Custom rear disk brake conversion
8: Fabrication of the frame side link mounts.
9: Front axle install and checking clearances.
10: Rear axle link mounts and install
11: : Transfercase install
12: Fabricated tilt steering and Saturn Vue electronic power steering install.
13: Install of fabricated gas and brake pedals. Including floor rails to make them adjustable.
14: : Install of oil cooler, seats, and fabrication of all engine air piping
15: : Install of shifters, shifter cables, and engine to transfercase driveshaft
16: : 3D printed adapter ring for factory ATV display so it can be used without factory cover
17: Fabrication of aluminium display housing and dash top install
18: Install of aluminum floor and firewall.
19: : Chassis stripped down and ready for final weld and powdercoat.
20: : Chassis back from powdercoat ready to be assembled
: Chassis about 95% complete. All wiring completed, rest of aluminum interior installed, aluminum roof and inner panel, also a one off billet aluminum switch pod.
SPECS:
Chassis:
1.5″x.120″ wall chromoly tube
Motor/transmission: 2005 Arctic Cat 400 Auto
Transfercase: Suzuki Samurai with Trail Gear 6.5:1 gears and custom twin stick
cable shifters.
Axles: Suzuki Samurai axles with center housing replaced and shaved. Welded
front and rear, stock gears.
Wheels and Tires. Custom built 15″ beadlocks with 35×10.50r15 Maxxis
Rockzillas
Little Mia is planning to take this season to
practice and get familiar with the vehicle before competing next year in the
W.E rock series.
None of this would have been possible without the help of some truly skilled people: Wyatt and Landon of Brown Fab-n-Weld, Travis Snider of Welder’d, Kody Horn, Cody Huls, Couton Wascher, Jeremy Corrignan, Bryan Hoffman’s – Jasons father and, of course, his wife Shayela Hoffman and daughter Mia who were not afraid to get their hands dirty and helped out throughout the entire adventure. Overall it’s been a great experience for Jason and his family, who, in addition to creating a great competition vehicle, have also had the privilege of creating unforgettable family memories.
Comme la plupart des projets de fabrication ou modification dans le monde du hors route, l’idée de base est souvent loin du résultat final. C’est ce qui est arrivé dans le cas du projet de Jason.
Le plan initial était de modifier un petit véhicule
électrique pour enfant de type Jeep : fabrication d’un faux différentiel 9
po et un cadre d’acier ainsi que la modification de plusieurs autres petits
détails. Le jouet a été utilisé pendant quelques années dans les expositions et,
pendant ce temps, d’autres idées de modifications trottaient dans la tête du
fabricateur. L’ajout d’un moteur et ligne d’entraînement faisait partie de
celles-ci. L’élément qui préoccupait le plus Jason était que la pilote, sa
fille en l’occurrence, ne cessera pas de grandir de sitôt. Donc, après quelques
visionnements de vidéo YouTube de crawler grandeur enfant le choix était fait.
Malgré 15 années d’expérience en tôlerie et la direction de sa propre entreprise (MADD DOG FAB LLC) de fabrication depuis 5 ans, il lui aura fallu 1 an de recherches intensives avant de débuter le projet.
Après avoir établi le concept de base, il fallait maintenant trouver les pièces principales qui allaient composer la base du buggy. Jason possédait déjà un VTT Artic CAT 400 2005 dont l’arrière avait pris feu. C’est de là que viennent le moteur et la transmission du véhicule.
Ensuite, une personne de la même région cherchait à se
départir d’une mécanique de samouraï. Le moment ne pouvait pas être plus
propice pour faire l’achat du « transfert case » et des essieux.
Depuis le début du projet, plus de 2 ans se sont écoulés. La
route a été longue et parfois difficile. Maintenant que celui-ci touche bientôt
à sa fin, la petite famille est très impatiente de voir enfin les résultats.
Maintenant, parlons des étapes de fabrication :
1 : Une des premières étapes fut bien entendu de se faire
une bonne idée des formats de la cage pour la cabine de la conductrice. L’utilisation
d’une boîte de carton est une technique classique et efficace;
2 : Dessin du châssis sur le programme BendTech Pro. Cela a
permis de facilement corriger certains petits problèmes. Le fichier a ensuite
été envoyé par courriel à Travis Snider de Welder pour qu’il découpe sur
machine CNC (découpe laser numérique) ;
3 : Jour de reprise du châssis chez Welder ;
4 : Début de transplantation du cœur du donneur, l’Artic Cat,
afin de commencer le filage électrique ;
5 : Retirer les essieux de samouraï et préparation à leurs
modifications;
6 : Les différentiels avant et arrière ont été modifiés afin
d’en faire un high pinion. Ils ont aussi été « shavé ».;
7 : Conversion de frein à disque sur mesure à l’arrière ;
8 : Fabrication des supports pour les bras de suspension;
9 : Installation du différentiel avant et vérification du dégagement;
10 : Installation des bras de suspension de différentiel arrière ;
11 : Installation du « transfert case »;
12 : Installation d’une conduite et direction assistée d’un Saturn
Vue électronique servodirection;
13 : Fabrication de pédales de frein et gaz avec rails pour
qu’elles soient ajustables;
14 : Installation d’un refroidisseur d’huile et des sièges;
15 : installation du levier de changement de vitesse (shifter),
des câbles pour celui-ci, ainsi que de l’arbre de transmission (driveshaft);
16 : Fabrication d’une bague en imprimante3D;
17 : Fabrication du boîtier d’affichage en aluminium et
installation du tableau de bord;
18; Installation du plancher et «firewall»;
19 : Démontage du châssis afin de finaliser les soudures et la préparation pour la peinture;
20 : Retour du Powder Coat prêt à être assemblé
Maintenant 95% du châssis est terminé ainsi que tout le
câblage. Le reste de l’intérieur en aluminium est installé.
Specs
Châssis : tube chromoly 1,5 x 120 pc
Moteur/transmission: Artic Cat 400 Auto 2005
Transfer
case: Suzuki Samourai avec trail gear 6.5:1 et twin stick diff soudé et gear
stock de samouraï
Roue et pneu: Beadlock fait maison 15 p avec 35×10.50r15
Maxxis Rockzillas . La petite Mia aimerait prendre cette saison afin de
pratiquer et se familiariser avec le véhicule avant de compétitionner l’an
prochain dans la W.E rock séries.
Rien de tout ça n’aurait été possible sans l’aide de
personnes importantes Wyatt and Landon Brown de chez Fab-n-Weld, Travis Snider
de chez Welder’d, Kody Horn, Cody Huls, Couton Wascher, Jeremy Corrignan, le
père de Jason Bryan Hoffman et, bien sur les deux plus importantes : sa
Femme Shayela Hoffman et sa fille Mia qui n’ont pas eu peur de se salir les
mains et ont donné un coup de main tout au long de l’aventure. Qui en plus de
créer un super véhicule de compétition créer des souvenirs de famille
inoubliable.
Cette semaine, nous avons appris une mauvaise nouvelle qui a
eu une onde de choc dans le monde du 4×4 extrême au Québec : le décès de
la coureuse Sylvie Bélanger.
Sylvie était une pionnière puisqu’elle faisait partie des rares
femmes sur le circuit. La matriarche du clan Perreault a réussi à se tailler
une place parmi les meilleurs compétiteurs puisque c’était une femme
passionnée, déterminée et particulièrement fonceuse. Elle était un modèle pour
toutes les autres femmes qui rêvaient d’un jour prendre le volant dans l’une de
ces compétitions.
Dans la dernière année, Sylvie avait laissé sa place dans
son buggy à son fils Maxime afin de se lancer dans une toute autre forme de
compétition : le combat contre le cancer. Lors de ses apparitions aux
courses de la dernière saison, nous avons pu voir toute la force et la
détermination qui animait Sylvie. Une femme positive dont tous pouvaient
prendre exemple.
Son passage parmi nous fut bref mais il ne fait aucun doute
qu’elle aura laissé une marque indélébile dans la grande famille du 4×4.
Maman Perreault, nous te souhaitons un bon voyage.
À la famille Perreault, nous vous souhaitons beaucoup de courage et nos sincères condoléances.
Vous êtes plusieurs à nous avoir écrit après avoir vu passer les photos du Jeep Gladiateur modèle Mojave afin de savoir les différences. Nous avons fait quelques recherches et voici les principales différences avec son frère, le Gladiator modèle Rubicon et il en a bel et bien plusieurs. Pour commencer, il faut savoir que le fabricant avait déjà en tête un modèle (désert) en tête depuis le début. Le modèle a donc été amélioré et créé en tenant compte de la possibilité d’une utilisation de type course dans le désert.
Commençons par la motorisation. Le Mojave est disponible avec le V-6, 3.6 litres de 285 HP pour 260 LB de couple. La compagnie Jeep a dévoilé que pour 2020 un moteur V-6 Éco diesel de 3.0 litres devrait être disponible pour le gladiateur, mais ce n’est pas le cas pour le Mojave pour l’instant. Le nouveau modèle désert vient avec la transmission manuelle 6 rapports (AL6) ou l’automatiques à 8 vitesses (850 RE). Le modèle Rubicon est équipé d’un transfer-case Rock-Trac NV2410R offrant un rapport 4.0:1 mais le modèle Mojave, tant qu’ à lui,à un command-Trac NV241 offrants 2,72 : 1 qui lui permet d’atteindre de plus grandes vitesses maximales en gamme basse pour franchir les obstacles de sable et garder un bon momentum.
Cette configuration offre quand même un ratio démultiplié de 57,3 :1 avec la transmission manuelle et 52,6 :1 pour automatique 8 vitesse (comparer au Rubicon de 84,2:1 et 77,2:1 respectivementIl offre quand même un ratio de crawl 57, 3 : 1 avec la transmission manuelle et 52,6 : 1 pour automatique 8 vitesses comparé au Rubicon 84,2 : 1 et 77,2 : 1.
Comme le modèle désert est conçu pour franchir des obstacles à plus grande vitesse, certaines composantes ont dues être améliorées. Une augmentation de la grosseur structurelle de ses différentiels entre autres (ce à quoi le Rubicon profite déjà avec sa version wide track).Les knuckle sur le Rubicon sont faits d’aluminium afin d’avoir plus de légèreté tandis que sur le Mojave on retourne à l’usage de la fonte traditionnelle pour sa robustesse. Système de blocage de différentiel True-Lok est utilisé sur les deux modèles à l’arrière.pour Pour l’avant le Rubicon aussi, alors que son nouveau frère possède un différentiel avant ouvert (pour faciliter la conduite sportive).
La suspension a été aussi améliorée : le modèle Rubicon possède des amortisseurs de marque Fox, vas de même pour le Mojave, mais avec quelques différences considérables. Pour le Mojave ceux-ci ont un plus gros diamètre (de 0.5’’ de plus) et munis de réservoirs externes le tout protégé par des plaques de protections et soufflet adaptés. Le système de butées de compression est désormais hydraulique au lieu d’un simple coussin en uréthane, ce qui fera une bonne différence en absorption de bosses à plus hautes vitesses.
La barre stabilisatrice avant reste constamment connectée (contrairement au Rubicon) car encore une fois, pour un usage contrôlé à grandes vitesses vaut beaucoup mieux être « connecté ». Beaucoup d’autres petites choses ont été raffinées afin d’améliorer la rigidité en usage de bosses comme des renforts de supports de suspension, des bras de suspension supérieurs avants gros calibre ainsi que pour la barre panhard avant, aussi de plus gros diamètre.
2020 Jeep® Gladiator Mojave
Pour le prix, on parle d’autour de 45 000 $ US pour l’instant pour le prix de base mais reste a voir rendu dans votre stationnement les coûts réels.
Donc beaucoup de belle chose sur le Jeep Desert Rated mais à qui s’adresse-t-il ? Pour nos températures et type de sentier du Québec ? Je crois qu’il pourrait être très intéressant de le voir à l’œuvre dans le type de sentier pour lequel il a été dessiné, mais je crois que pour le type de hors-route d’ici un différentiel ouvert et une sway bar qui ne déconnecte pas ne sont pas des choses très pratiques.
Les fans ont depuis longtemps envie d’un camion GMC en édition limitée qui célèbre leur passion pour les motos Harley-Davidson », déclare Jeff Burttschell, vice-président de Tuscany Motor Co. « En travaillant en étroite collaboration avec Brad Richards, vice-président du style et du design chez Harley-Davidson, nous avons créé un camion fantastique digne du nom Harley-Davidson. Pour la première fois dans l’histoire, il sera possible de rouler sur la route dans un camion GMC à moteur V-8 Harley-Davidson Edition »
Harley-Davidson et GMC ! Plus précisément, Harley-Davidson Motor Company et Tuscany Motor Co. s’associent pour construire des GMC Sierras 2020 modèle Harley-Davidson. Mais Seulement 250 camions GMC Sierra de marque Harley-Davidson seront disponibles auprès de certains concessionnaires GMC/Toscane agréés en Amérique du Nord.
S’inspirant du modèle emblématique de Harley, le « Fat Boy », les Sierras préparées pour la Toscane comportent plus de 65 composants spécifiques à l’édition, dont des jantes en aluminium moulé de 22 pouces de marque Harley-Davidson ; un échappement personnalisé avec des embouts en aluminium exclusifs à Harley-Davidson ; un écusson distinctif Harley-Davidson avec barre et bouclier ; des jauges en acier inoxydable ;des surfaces de sièges en cuir bicolore cousues au diamant et perforées ; et un écusson numéroté officiel Harley-Davidson pour la console centrale.
Les modèles sont également équipés d’une suspension BDS avec amortisseurs Fox améliorés, de pneus tout-terrain de 35 pouces, de marchepieds à déploiement électrique éclairés avec une garniture de bas de caisse intégrée unique, d’élargisseurs d’ailes personnalisés, de bouches d’aération fonctionnelles, d’un pare-chocs avant redessiné avec une barre lumineuse LED intégrée, d’une calandre Harley-Davidson personnalisée avec un logo en forme de barre et de bouclier, un pare-chocs arrière redessiné avec des orifices d’échappement personnalisés, une applique de hayon Harley-Davidson, u, un tapis de sol moquetté avec le logo Harley-Davidson, et des tapis de sol Harley-Davidson et des seuils de porte, un tableau de bord et des garnitures de volant.
Et même si le modèle s’avère très intéressant, à parié que l’on en croisera peu être pas un de si tôt.
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