C’est la fin de semaine passée qu’avait lieu le LMX 2019; un événement extrême pas comme les autres. Matthew Chartier et Mathieu Limoges y pensaient depuis déjà un bout de temp. Ils ont décidé cette année de passer à l’action.
Ils voulaient une course en montagne sans l’ajout d’obstacles; seulement des obstacles naturels. Le type de course qui est très populaire aux États-Unis mais malheureusement absent au Québec. Les concurrents doivent gravir une pente abrupte le plus rapidement possible. Ils ont deux essais pour le réussir. Le meilleur des deux temps est gardé comme temps officiel pour le coureur. Les participants ont le droit au nombre d’essais souhaités. Aucun contournement d’obstacle n’est possible. Ils peuvent utiliser la « winch » mais, bien sûr, plus le treuil est utilisé ou encore plus ils utilisent d’essais, plus ils perdent de temps.
Les concurrents doivent donc utiliser des tactiques différentes avec leur copilote afin d’arriver à leur but le plus rapidement possible. Parfois, l’utilisation du treuil dès le début peut s’avérer plus payant que d’essayer plusieurs fois. L’organisation ne donne pas vraiment de limitation quand au type de véhicule. Seulement des limitations côté sécurité comme une cage de protection 6 points, des ceintures 5 points et le port d’un casque. Pour vous donner une idée, si vous souhaitez participer avec votre jeep lifté 3 pouces avec une étoile sur la porte et votre corde de remorquage entouré autour de votre bumper avant, rappelez vous que certains des buggy présents avaient plus de 700hp .
Les prix étaient très intéressants surtout pour un événement aussi jeune. Pour la première position, une bourse de 750$ en argent plus 250$ en crédit d’achat chez le commanditaire officiel et organisateur LM4x4 était offerte. On a remis 500$ en argent offert par Mr Kevin gingras au gagnant de la deuxième position et pour la troisième position, un montant de 250$ en argent du commanditaire Pablo Culture Intérieure de Trois-Rivières était en jeu. Pour la catégorie « best show », des donations volontaires de spectateurs ou participants étaient remises. Pour cette édition, un beau montant de 535$ a été ramassé.
En conclusion, le magazine félicicite grandement cette initiative, du nouveau dans le type de compétition c’est très rafraichissant. Une belle compétition extrême comme plusieurs suivent sur interenet maintenant disponible près de chez nous. Aussi impressionnant pour les spectateurs qui en on plein la vue. Good job au organisateur !! Et wow pour le spectacle offert!
Bon, je vois énormément de monde qui possèdent des Rubicon sans vraiment même savoir pourquoi ils en ont acheté un. Ils voulaient acheter un jeep, et beaucoup de leurs amis qui possèdent des jeeps ont dit : ça te prend absolument un Rubicon ……
Mais quelle est vraiment la différence entre un modèle Rubicon ou Sahara par exemple… Beaucoup de gens aiment conseiller d’acheter un modèle Rubicon en donnant comme raisons : Pour faire de la trail ça te prend absolument ça, c’est un tank, etc. Et pourtant 90% des gens qui disent ça, on pourrait les suivre avec un non-Rubicon dans les sentiers qu’ils empruntent sans problèmes.
Le nom Rubicon vient de la fameuse Rubicon trail en Californie. L’option Rubicon est disponible depuis le TJ 2003. Il s’agit en fait d’une gamme disons plus adaptée aux gens qui font plus de hors route. On retrouve plusieurs différences, mais je dirais que les plus importantes, selon moi, sont les suivantes.
Premièrement le système de 4roues motrices le Rubicon est muni d’un système Tru-Lock qui vous permet de barrer votre différentiel arrière ou les deux différentiels simultanément, ce qui en sentier peut être un très grand avantage. Le modèle Rubicon possède deux différentiels D44HD, tandis que sur le Sahara par exemple, on en retrouve seulement un derrière… Le Rubicon donne aussi l’option de sélectionner de l’intérieur de façon électronique le désengagement de la sway bar (barre stabilisatrice). Le travail de la sway bar est de stabiliser le véhicule lorsque le véhicule penche d’un côté. Lorsque vous aurez un penchement d’un côté ou de l’autre la barre se tordra et la résistance à cette torsion empêchera l’une des roues de trop différer de l’autre. Par exemple, lors d’un virage sur la route, le véhicule va pencher vers l’extérieur du virage. La barre stabilisatrice appliquera une force compensatrice sur la suspension afin de garde le véhicule le plus à niveau possible. Bien que très utile sur la route, en sentier, le fait de pouvoir l’annuler donne plus de flexibilité à la suspension de faire son travail indépendamment, autre gros avantage qui permettra d’avoir beaucoup plus de flexibilité au niveau de votre différentiel avant. À noter, il peut s’avérer très dangereux de rouler sur la route avec la barre stabilisatrice déconnectée, car cela change complètement le comportement routier du véhicule. Un transfer case vous donnant un ratio 4:1 est aussi très intéressant vous permettant d’aller extrêmement lentement. Ce dernier vous facilitera la vie lorsque vous voudrez ramper (crawler) des surfaces rocheuses à basse vitesse. Le Rubicon est “gearé” 4.10:1 (ratio du différentiel) tandis que le Sahara est “gearé” 3.21:1. Le ratio de vos engrenages (gear) est en fait le nombre de tours que votre “driving shaft” (arbre de transmission) a besoin de faire afin que votre essieu fasse une rotation complète. Les chiffres représentent le nombre de dents de votre couronne divisée par le nombre de dents de votre pinion. Par exemple, le Jeep Sahara avec un “gearage” de 3.21:1, c’est donc dire que le “driving shaft” devra compléter 3.21 tours pour que l’essieu complète un tour. Un bon choix de “gear ratio” vous donnera une meilleure balance entre le torque et la vitesse. Un peu comme un vélo, des engrenages plus grands adaptés à la grande vitesse sur la route ou la petite vitesse que vous utilisez pour monter des pentes très abruptes.
Mais tous ces avantages sont-ils vraiment nécessaires ? Malheureusement beaucoup de gens se sont fait mal conseiller, c’est-à-dire qu’à les entendre un Rubicon est une machine de guerre invincible. Afin de bien choisir, il faut d’abord savoir quelle type d’utilisation vous aller en faire. Il faut savoir que généralement, pour un débutant, même les performances d’un modèle non-Rubicon, lorsque bien conduit, vous donneront un rendement amplement suffisant. Même si plusieurs aiment se définir comme des offroadeurs extrêmes, la réalité est que la plupart des offroadeurs extrêmes n’aient presque pu rien d’origine sur le jeep Rubicon ou même pas du tout. Pour plusieurs un D44 est un différentiel HD et pour les plus avancés, ils mangent les Dana44 pour déjeuner. Si vous faites des sentiers de niveau amateur de 2 à 3 fois par année et rien d’extrême, l’achat d’un Rubicon n’est peut-être pas votre meilleure option et un jeep non-Rubicon pourrait s’avérer suffisant.
We take a stock 2011 Jeep Wrangler Sahara to see what it can do out of the box. This particular Jeep did not have locking differentials or mud terrain tires like the Rubicon.
Si vous désirez faire des sentiers de niveau un peu plus difficile sans non plus dire de niveau avancé et que vous pensez modifier votre véhicule (on ne parle pas de barre au led) le Rubicon est une bonne base pour commencer. Pour plusieurs des dana44 seront amplement suffisants, les lockers sont déjà installées, etc.
Si vous désirez vous lancer dans la compétition ou faire des sentiers de niveau extrême et hardcore et bien encore là le Rubicon n’est peut-être pas nécessaire. La plupart des personnes qui sont rendues à ce niveau-là mangent les D44 pour déjeuner, change les diffs, les gears, la suspension, le transfercase, la conduite pour une hydraulique, etc. Donc, tant qu’à tout changer, ce n’est peut-être pas la peine de payer plus cher pour des morceaux que vous allez remplacer.
En conclusion, encore une fois, une question de besoin versus le prix. Le Rubicon étant considérablement plus cher, il est important d’évaluer comme il le faut nos besoins avant d’en faire l’achat. Pour un meilleur rendement en hors route, définitivement le modèle Rubicon sera le choix à faire. Pour un daily drive de route, mais qui se débrouille bien en sentier les modèles non-Rubicon feront très bien le travail.
Initialement spécialisé dans la vente de pièce de performance pour automobile depsuis 2 ans, la compagnie CZAR vient maintenant tout juste d’ouvrir une toute nouvelle division uniquement dédiée au grand monde du 4×4.
En passant par Rough Country, aFe Power, DV8 Offroad, Borla, ReadyLIFT, AEM, K&N, Injen, Magnaflow, Fabtech et bien plus encore. La shop promet aussi plusieurs autres grandes marques à venir. Tout sa déja disponible en ligne sur leur site web. Chaque jour de nouvelles pièces sont ajoutés au site web, et si vous trouvé pas ce que vous chercher en appelant l’équipe de CZAR pourra probablement l’avoir pour vous.
La nouvelle division veux conquérir ses clients avec un service à la clientèle hors du commun, un excellent suivi après-vente ainsi que des bas prix sur ses produits. CZAR Offroad aimerait faire une réelle différence dans la vie de ses clients.
La compagnie se spécialisera dans la vente de pièce pour vos véhicule hors route. Achat sur place ou en ligne, possibilité de passer en magasin chercher les commandes ou bien par shipping partout au Canada.
CZAR Offroad co-localise ses services avec CZAR Performance dans un magasin sur la rive sud de Québec et prévoit une expansion dans un avenir rapproché.
4x4SetupMagazine voudrais souhaiter la bonne chance à cette jeune entreprise dans sont beau projet.
Nous avons testé pour vous cette semaine les Ginell GN3000. Bon petit pneus qui se débrouille bien dans la plupart des environnement. Dans les chroniques PneusVic/4x4setupMagazine.
Pneus polyvalent et homologué pour l’hiver à un prix raisonable. Voyez nos essaies.
This
year, a new competition found its way on the circuit. This new competition being the Rough and
Tough at Purcell’s in Nova Scotia.
Numerous competitors from Quebec hit the road and travelled long hours
in order to participate.
The
races began on schedule and the entire day went off without a hitch. The track was both fun and challenging to
manoeuvre and forced the drivers to take a strategic approach. A well-adjusted suspension was needed to
clear the difficult obstacles and the distance between the obstacles gave the
more powerful vehicles a chance to eat up precious seconds. The
spectators were treated to an entertaining show. The show even included some rather quirky
breakdowns as one participant lost their transfer case mid track!
The
winners in the Small Class Competition were Daniel L’Écuyer from Quebec, Colin
Bouthillier and Robert Simon from Nova Scotia.
In the Big Class Competition, our host, Shawn Purcell, took top honors
followed by Daniel Giguere (Dream Machine) and Yanick Ouellet (Y-Through).
The
scorching heat did not prevent either participants or volunteers from putting
on a compelling show. Finally, we would
like to thank Shawn, Bridget and their entire team for the warm welcome to Nova
Scotia and for an outright memorable experience. No doubt, many will return for next year’s
second edition.
Cette année, une nouvelle compétition a fait son apparition sur le circuit des courses. Il s’agit du Rough & Tough au Racing at Purcell’s en Nouvelle-Écosse. Bon nombre de compétiteurs du Québec ont fait plusieurs heures de route afin d’y participer.
Crédit photo : Shannon Hartlen
Photo 1 : Daniel L’Écuyer
Les courses ont débuté à l’heure prévue et la journée s’est très bien déroulée. La piste était amusante à parcourir et obligeait les pilotes à être stratégiques dans leur manière de conduire. Les obstacles difficiles nécessitaient une suspension bien ajustée sur les véhicules et les longues distances entre eux permettaient aux bolides avec de la puissance de gagner de précieuses secondes. Les spectateurs ont eu droit à un spectacle de qualité. Il y a eu quelques bris dont un plutôt cocasse : un participant a perdu son « transfert case » sur le parcours!
Photo 2 : La gang du Qc et du NB
Dans la petite classe, l’épreuve a été remportée par Daniel L’Écuyer du Québec puis par Colin Bouthilier et Robert Simon de la Nouvelle-Ecosse. Dans la grosse classe, le champion est notre hôte Shawn Purcell. La deuxième position a été décrochée par Daniel Giguère (Dream Machine) et la troisième position par Yanick Ouellet (Y-Though).
Photo 1 : Daniel L’Écuyer
Photo 3 : Shawn Purcell
Photo 4 : Transfert case qui tombe
Photo 5 : Michaël Giguère
La chaleur accablante n’a pas empêché les participants et les bénévoles d’offrir un spectacle haut en couleurs. Finalement, nous aimerions remercier Shawn, Bridget et toute leur équipe pour leur accueil et la belle expérience dans leur coin de pays. Nous serons plusieurs à y retourner pour la seconde édition l’an prochain.
Nous sommes le 1er juin et la journée s’annonce
chaude et ensoleillée. Une journée parfaite pour une course de 4×4. Cette
année, le Club 4×4 des Routiers nous ont invités à participer à une toute
nouvelle édition. Un grand nombre de compétiteurs se sont déplacés pour tester
leur machine sur un circuit qui est reconnu pour être dans les plus difficiles
au Québec. Les organisateurs ont effectué plusieurs changements dans le
parcours afin de déstabiliser les coureurs, même les plus expérimentés. Ces
changements incluent de nouveaux obstacles, la suppression de certains et
l’ordre de passage des obstacles dans le parcours. Les participants attendaient
la rencontre des coureurs avec impatience pour ainsi découvrir le nouveau
parcours et se préparer pour la compétition. Il y a une chose qui est
sûre : l’Xtrême 4×4 peut encore se vanter d’être un circuit redoutable.
La journée a été particulièrement difficile pour la petite
classe. Peu ont pu terminer sans bris dans l’une ou l’autre de leurs courses.
Bobby Beaulieu a pu se hisser à la tête du classement dans la catégorie de
pneus de 38.5 pouces et moins.
Du côté de la grosse classe, la journée a été également
ardue. C’est Daniel Giguère (Dream Machine) qui remporte in extremis la
première place contre Louis Michaud (Mean Machine) qui n’a pas terminé sa
dernière course après avoir fait un « front flip » dans un obstacle.
Marie-Michèle Savard a, quant à elle, accédé à la troisième marche du podium
après avoir effectué plusieurs réparations majeures sur son bolide à la suite
de sa collision avec un arbre lors du Jamboree 4×4 de Lavaltrie.
Le prochain rendez-vous sera le 15 juin à St-Cyprien, suivi du Rough & Tough au Racing at Purcell’s en Nouvelle-Écosse le 6 juillet.
Cette semaine nous avons eu la chance de tester les Maxxis Trepador Bias 37..12.5 17. Voici ce que nous avons constaté lors de cette chronique pneusVic.
La chronique sur le Maxxis Trepador est la première d’une série de « Chroniques Pneus Vic » où nous aurons la chance de tester pour vous plusieurs types de produits offerts par Pneus Vic. Il faut dire que nous avons choisi de tester en premier notre coup de cœur. Bien sûr le tread très agressif s’aurait charmer plusieurs adeptes de hors route. Nous voulions savoir ce qu’offrait le produit autre que son look d’enfer. Il ne faut quand même pas négliger cet aspect. Vous ne serez peu être pas surpris d’apprendre que selon un sondage effectué par la compagnie Bf goodrich, environ 70% du temps, la raison première du choix d’un pneu dans le monde du hors route est le look !
Bon assez de bla-bla… Pour nos tests, nous avons fait appel a martin et sont Comanche. Pour ceux qui suivaient Tunning4x4 à l’époque, vous avez pu suivre la progression de ce superbe projet. La raison pourquoi j’ai choisi Martin est assez simple, les pneus actuels de son véhicule sont des Bogger en 37 flambant neuf. Il allait donc être capable de comparer un peu mieux que quelqu’un habitué de rouler des duratrac par exemple.
Les tests commencent avec une montée assez abrupte et ensablée que la semaine d’averses a bien mouillées. Première remarque: les fameux Sidewall sont agressifs et font leur travail a merveille. Lors de la montée abrupte qui offre un angle latéral, le pneu vient s’appuyer complètement contre la paroi et avec le poids du véhicule ses crampons de côté ont un rôle primordial. Dès le début de la montée, les crampons de flanc mordent, arrachent, grignotent sans cesse les flancs de l’obstacle. Bien que cette monté a normalement besoin de beaucoup de Momentum, elle doit maintenant être attaqué avec un peu moins de vitesse afin de ne pas trop creuser sa propre tombe. Pour l’épreuve du sable, c’est donc concluant à bonne vitesse.
Deuxième obstacle: les roches. Nous avons fait un peu moins de roches sachant à la base un peu ce que le pneu nous donnerait comme rendement. Il s’est comporté exactement comme nous l’avions prévu. Bien qu’il offre une bonne performance avec ce type de terrain, on peut voir qu’il ne s’agit pas de sa spécialité. Le pneu adhère au rocher, mais vu la proximité des crampons, il ne s’agit pas de son obstacle préféré.
Troisième essaie: la boue. Bien qu’il ne s’agît pas de notre épreuve favorite, Martin s’est quand même lancé à cœur joie dans un terrain extrêmement humide et boueux. Vous savez, quand on dit tant que ça bouge ce n’est pas pris, je crois qu’avec ce type de pneus, le véhicule n’arrête jamais vraiment de bouger. Le pneu pelte littéralement la boue de tous les côtés. Les morceaux immenses de boue volent dans tous les sens. Avec une vitesse suffisante, les pneus se vident bien et sont prêts à avaler une autre bouchée. Extrêmement impressionnant pour les « tripeux » de cette discipline.
Pour voir le reportage complet de nos éssaies :
En conclusion, il s’agit d’un pneu extrêmement impressionnant. En plus d’avoir un look à faire tourner beaucoup de têtes, il offre une performance très impressionnante dans ses domaines de prédilections soit, les terrains qu’on peut creuser. A voir chez nos partenaires Pneus Vic.
Le fameux Death wobble, très connu des propriétaires de Jeep, consiste en un tremblement qui peut être assez violant.Il se ressent dans la conduites du véhicule. Plusieurs propriétaires de Jeep Wrangler des États-Unis ont déposé un recours collectif le 12 juin dernier. Le groupe a porté plainte aux Us District court For The Eastern District of Michigan de Détroit. Les faits reprochés portent sur les allégations que le célèbre fabricant aurait été au courant de ce problème et n’aurait rien fait pour le corriger. On leur reproche aussi de n’avoir pas informé les futurs acheteurs lors de l’achat du véhicule.
Même si le problème est connu depuis longtemp le recours collectif s’adresse spécifiquement pour les modèles Wrangler de 2015 à 2018.
Bien que la marque Jeep n’a pas fait de déclaration publique officielle sur le sujet, une personne de la compagnie aurait déclaré que la raison de se problème dans la grande majorité des cas est la mauvaise modification du véhicule, des parties de la conduite lousses, des dommages ou de l’usure sur certaines pièces de la conduite.
Nokian Tyres fait équipe avec les conducteurs pour fabriquer des pneus plus verts
Communiqué de presse de Nokian Tyres plc – Juin 2019
Les propriétaires de voitures ont plus de moyens de prendre des décisions écoresponsables qu’ils ne le pensent. L’un d’eux est de choisir des pneus bénéficiant d’une faible résistance au roulement, pour réduire la consommation de carburant et l’émission de CO2. Et Nokian Tyres travaille fort afin de fabriquer des pneus plus écoresponsables : depuis 2013, le fabricant de pneus scandinave a réduit la résistance au roulement de ses pneus d’en moyenne 8 %, soit l’équivalent des gaz d’échappement de 65 000 voitures.
La résistance au roulement fait référence à l’énergie perdue lorsque le pneu roule durant la conduite. Plus cette résistance est faible, moins d’énergie (ou de carburant) est perdue. Une meilleure efficacité énergétique génère un impact positif pour l’environnement en réduisant l’empreinte carbone du conducteur et les émissions de CO2. Pour les voitures électriques, une moins grande résistance au roulement se traduit par une durée d’autonomie supérieure.
Voici un excellent exemple de l’impact de la résistance au roulement : si toutes les voitures de tourisme en Finlande, en Suède et en Norvège étaient équipées de pneus d’hiver à faible résistance au roulement Nokian Hakkapeliitta R3 pour tout le cycle de vie du produit, au lieu d’utiliser d’autres pneus haut de gamme, on compterait presque 300 millions de litres d’essence économisés, en plus d’une réduction des émissions de CO2 d’environ 710 000 tonnes*.
Selon le gouvernement canadien, les transports représentent la seconde plus grande source d’émissions de gaz à effet de serre au Canada (24 %). Les entreprises œuvrant dans le secteur automobile utilisent donc des carburants à l’efficacité améliorée comme moyen clé afin de réduire ces émissions nocives.
Les fabricants de pneus haut de gamme comme Nokian Tyres travaillent activement pour réduire la résistance au roulement en développant des composés de caoutchouc avancés et en introduisant des concepts novateurs de bande de roulement et de structure de pneu.
« Nos ingénieurs travaillent sans relâche pour obtenir les meilleurs résultats. Notre objectif est de réduire la résistance au roulement de chaque nouvelle génération de pneu sans compromis sur la sécurité », déclare Teppo Huovila, vice-président Qualité et Viabilité chez Nokian Tyres.
Sauver de l’essence – et l’environnement
Plus de 90% des produits de Nokian Tyres font parties des trois meilleures catégories (A, B ou C) de faible résistance au roulement. Pour mettre le tout en perspective, la marque de pneu pour voiture de tourisme la plus populaire sur le marché est classée dans la catégorie E (analyse ETRMA, octobre 2018). La différence est énorme pour les propriétaires de voitures – et pas seulement pour l’aspect écologique. Un pneu d’été de catégorie A gonflé correctement peut sauver presque un demi litre d’essence aux 100 km en comparaison aux pneus les moins performants.
L’écoresponsabilité est au cœur des activités de Nokian Tyres depuis plusieurs années. L’entreprise a en effet reçu une distinction Silver Class dans le RobecoSAM Sustainability Yearbook 2019. Et bien que 85 % de l’empreinte carbone d’un pneu est générée par son utilisation, Nokian Tyres continue de travailler à réduire l’impact environnemental de ses pneus, et ce, pour tout le cycle de vie du produit.
C’est pour cette raison que l’entreprise est fière de ces accomplissements :
Recyclage
En 2018, Nokian Tyres a recyclé la totalité de ses déchets provenant de son usine emblématique de Nokia en Finlande. Presque 100 % des pneus usagés sont recyclés dans les pays Scandinaves, et environ 95 % le sont en Europe.
Sauver de l’énergie
L’entreprise a installé un épurateur de gaz à la centrale énergétique de Nokia, qui fournit l’usine en vapeur et en eau chaude, et l’établissement a ainsi déjà sauvé l’équivalent de 185 camions citernes d’essence.
Énergie renouvelable
Presque 47 % de l’énergie utilisée par l’usine et le siège social de Nokian Tyres, situés à Nokian en Finlande, provient de sources d’énergies renouvelables. L’entreprise a aussi installé des panneaux solaires dans son centre de distribution américain au Vermont.
Matières premières viables
Nokian Tyres a rejoint les rangs de la Plateforme mondiale pour un caoutchouc naturel durable (GPSNR) en mars 2019. La GPSNR travaille à améliorer le respect des droit humains, à prévenir l’accaparement des terres, à protéger la biodiversité et les sources d’eau, à augmenter les rendements et à améliorer la transparence et la traçabilité des chaînes d’approvisionnement.
Amélioration des droits du travail
Les vérifications en matière de durabilité effectuées par Nokian Tyres en Malaisie et en Indonésie ont démontré des améliorations aux droits des travailleurs en 2018, en comparaison aux vérifications précédentes. Les travailleurs ont reçu des informations sur leurs droits, ont travaillé des quarts de travail plus courts et ont bénéficié de plus de jours de repos et d’un meilleur accès à l’eau durant leur travail, en plus d’autres améliorations de la qualité de vie.
*Les calculs sont basés sur la comparaison de la résistance au roulement des pneus Nokian Hakkapeliitta R3 avec celle d’autres pneus d’hiver haut de gamme. Les hypothèses fondamentales utilisées dans ces calculs sont : 2,6 millions de véhicules de tourisme en Finlande, kilométrage annuel moyen de 14 400 km en Finlande et une consommation annuelle moyenne de carburant en Finlande de 6,7 L/100 km. On estime que 45 % du kilométrage est fait avec des pneus d’hiver. Le coût social des émissions de dioxyde de carbone a été calculé à partir d’un prix envisagé de 40 euros par tonne d’émissions de CO2, ce qui correspond au prix utilisé par l’Agence de transport finlandaise, l’Administration des routes publiques norvégienne et l’Agence de protection de l’environnement américaine. Source : Évaluation basée sur la méthodologie True Value de KPMG.
Le 2-3-4 Août prochain se tiendra la 17 ième édition du FHR de Ste-Béatrix. Ceux qui ont déjà participé ou assisté à une édition par le passé savent à quel point l’événement offre une multitude d’activités. En effet, le festival offre un spectacle très varié. Vous pourrez voir la compétition de véhicules hors route, compétition de Pit Bikes, spectacle de Méga truck et même la possibilité de faire un tour du Monsterbus qui est toujours très populaire auprès des petits et grands.
Les plus petits ne sont pas laissés pour contre avec la zone enfants. Une petite piste et la présence de MX Acadmie en rendra plusieurs très heureux.
Les compétitions officielles pour la 17 ième année :
Véhicule 4×4
Side by Side
VTT
Mud Drag
Mud bog et plus …
Spécification pour le mud drag :
20$ par course pour la catégorie STOCK
30$ par course pour les catégories MODIFIÉ, PRO-MOD ou OPEN.
Type de véhicule Mud Drag
4-6-8 cyl
4-6-8 cyl mod
Pro-mod
Open
Challenge Extrême 4X4 :
Retour à une épreuve seulement avec la
challenge 4×4 le dimanche, toutefois le roi de la montagne sera ouvert le
samedi pour ceux qui veulent se challenger.
30$ pour le 35 à 39,5
30$ pour le 40 et plus
-Restaurant sur place, chiens permis en laisse.
Prix de
la billetterie :
30% de
rabais dans la billeterie en ligne du 20 juin au 28 juillet
Gratuit en tout temps pour les enfants de 10 ans et moins
Passe weekend : 11 à 17 ans : 35$ 18 ans et plus : 50$
Admission du samedi : 11 à 17 ans : 20$ 18 ans et plus 30$
Admission du
vendredi :
11 à 17 ans :
15$
18 ans et
plus : 20$
Admission du
dimanche :
11 à 17 ans :
15$
18 ans et
plus : 20$
La belle saison est arrivée, ça veut dire le temps de sortir les tow-rigs pour apporter les 4×4 aux compétitions ou bien aller en camping avec la roulotte, on va donc avoir une chronique au ralenti…
Aujourd’hui on parle frein moteur, ce que plusieurs appellent ‘’Jacob’’. Mais pourquoi il y en a juste sur les diesels? En fait c’est qu’un moteur à essence va avoir le carburateur ou le throttle body qui va fermer l’arrivée d’air au moteur, ce qui va créer un vacuum et l’aider à ralentir.Pour les diesels, l’entrée d’air est complètement libre, donc rien pour diminuer sa vitesse. Les 2 principales raisons de sa création ont et sont toujours l’économie (usure des pièces) et la sécurité (des freins conventionnels qui chauffent perdent très rapidement de leur efficacité)
Pour mettre au clair la différence, le fameux Jacob est en fait un relâcheur de compression (compression release engine brake), un système qui utilise les valves du moteur à l’aide de solénoïde pour relâcher un certain volume d’air. Sur un moteur 4 temps, les cycles sont l’admission (la valve d’admission ouvre, le piston descends en aspirant l’air), la compression (la valve d’admission ferme et le piston remonte en compressant l’air du cylindre), la combustion (les valves sont fermées, c’est à ce moment que le diesel est injecté et s’enflamme ce qui pousse le piston vers le bas, c’est ce cycle qui produit de la force au moteur), et pour finir l’échappement (la valve d’échappement ouvre, le piston monte en poussant les gaz brûlés à l’extérieur) et ça recommence… Pour le Jacob, il y a l’admission, ensuite la compression, mais juste avant que le piston arrive à son plus haut, la valve d’échappement ouvre et laisse sortir l’air, ce qui cause le fameux son que tout le monde connaît… Le fait d’avoir travaillé à compresser l’air, ça a eu pour effet de ralentir le piston, un fois sur un cylindre c’est pas grand chose, mais plusieurs cylindres à quelques milles rpm, ça fait un bon travail. Dans le temps, un moteur camion qui avait 400hp, pouvait avoir avec un peu de chance 250hp de frein moteur, aujourd’hui, c’est possible d’avoir plus de hp coté Jacob que côté moteur… et oui, un moteur de 500hp va freiner plus de 550hp…
Maintenant que l’explication a été faite sur le vrai Jacob, on va parler des ‘’exhaust brake’’, ce qu’on retrouve sur les pick-ups et 95% des VR. Le système est simple, boucher l’échappement du moteur pour créer une restriction. D’origine, depuis plusieurs années, les moteurs ont des turbos à géométrie variable (VGT), les fabricants ne font que fermer le variable au maximum pour empêcher l’air de sortir du moteur. Pour ceux qui ne sont pas équipé de VGT, c’est simplement une trappe qui se ferme dans l’échappement. Mais, on ne peut pas fermer à 100% la sortie, il y a une pression maximale à respecter pour éviter de causer des problèmes au moteur, du genre valve d’échappement qui ouvre à cause de la pression en même temps qu’un piston arrive en haut du cylindre… C’est pour ça que les système sont gérés soit par l’ordinateur du moteur ou un externe.
Il se vend sur le marché le Pacbrake LoadLeach, qui se trouve à être un Jacob miniaturisé pour le 5.9 et 6.7 Cummins et qui donne au dessus de 300hp de freinage. Il y a aussi certains programmeurs comme exemple le SCT pour le 6.0 Powerstroke qui peuvent ‘’convertir’’ le VGT en exhaust brake, aucune pièce à changer ou à ajouter, une simple programmation et c’est fait. Mais de tous les produits d’origines ou de modifications que j’ai testé dans ma vie, mon préféré est le SpeedBrake iQ de Banks. C’est vraiment ultra complet, facile d’installation et d’utilisation (mais pas le moins dispendieux…). En fait, c’est qu’au lieu d’être un simple ON-OFF pour exhaust brake, il a un système de gestion complet du moteur et de la transmission… un exemple, vous voyagez direction Charlevoix, avec la route et votre charge vous jugez que descendre les cotes à 40mph c’est sécuritaire, vous ajustez le SpeedBrake à 40 et il va tout faire pour rester à 40, pas 45, pas 35, mais 40. Il va rétrograder la transmission pour garder le moteur avec un bon rpm, si jamais il détecte une perte de traction à cause de la pluie ou la neige il ce désengage très rapidement, il donne une alerte visuelle et sonore au chauffeur pour l’aviser de reprendre le contrôle et après quelques secondes, il se réactive. Il y a aussi lo-med-hi si vous êtes en ville ou dans le trafic, il descend beaucoup plus bas que les autres (15mph si je me souviens bien) et avec la console iQ vous pouvez avoir des jauges avec alarmes, lire les codes d’erreur (check engine), le GPS, le programmeur pour plus de hp, bref, il est extrêmement complet.
L’autre utilité des exhaust brake c’est d’aider
à réchauffer les moteurs plus rapidement car c’est connu que l’hiver, un diesel
c’est long avant d’être confortable à l’intérieur. Ford utilisant d’ailleurs ce
principe sur le 7.3 Powerstroke.
Et pour finir, les petits conseils d’utilisation et d’entretien… C’est très simple, il faut l’utiliser le plus régulièrement possible, pourquoi? En fait, je ne me souviens pas avoir vu un exhaust brake usé, mais des collés… souvent, simplement parce qu’un diesel fait beaucoup de suie. Mélangé avec la chaleur, l’humidité qui se forme à l’arrêt, et bien ça fini par coller et malheureusement, souvent ça se termine en changement de pièces qui coûtent souvent les 3/4 du prix d’un kit neuf… Il y a un petit gadget qui se vend qui est très utile pour les plus vieux diesels, le TapShifter. C’est simplement pour choisir la vitesse de transmission que vous voulez utiliser pour pouvoir garder le moteur dans le meilleur rpm pour tirer ou pour profiter de l’exhaust brake, avec le temps les fabricants l’ont mis d’origine.
Profitez de l’été et gardez ça entre les lignes… du moins pour les tow-rigs…
