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Suspension long arm ou short arm? La différence.
La fameuse question long arm ou short arm…(suspension à bras longs ou courts)
Et bien sûr, encore une fois dans le monde de la modification, la même réponse revient toujours : quels sont vos besoins?
Premièrement les deux systèmes ont leur hauts et leur bas. Sans y aller dans les chiffres très compliqués, nous allons essayer d’expliquer la différence le plus simplement possible.
SHORT ARM
Commençons par le short arm, qui est en fait de base moins cher et moins compliqué que l’autre option. Moins compliqué, car celle-ci va être installée à même vos supports d’origine de suspension déjà présents sur votre véhicule. Une suspension short est bien adaptée à des lifts généralement d’environ 3,5 pouces et moins. Ce type de bras vous donne par contre moins de confort sur les routes avec bosses ou en sentier à haute vitesse par exemple. Autre inconvénient, dans une situation de flex plus prononcé, la longueur de course du bras étant plus courte l’angle parcouru est beaucoup plus rapide ceci provoque une diminution de wheelbase (empattement) qui peut être considérable. Plus l’angle est vertical plus le stress se transfert directement aux composantes de suspension.
Long arm
L’avantage de celui-ci est l’angle. Étant plus longs, l’angle des bras est beaucoup plus proche de l’horizontale que la short. Et la règle d’or pour les bras de suspension est que plus on s’approche de l’horizontale mieux c’est. Dépendamment de comment votre système est installé, les long arms parcours plus de distance sous le véhicule et parfois, peuvent être un peu accrochants lorsque vous faites du rockcrawling. Les long arms demandent plus de connaissances ou de débrouillardise, car ceux-ci requièrent de couper les supports d’origine et d’en souder de nouveaux directement sur le châssis (frame) de votre véhicule. Une opération quand même simple pour certains, mais qui peut s’avérer plus compliquée pour d’autres.
Il offre un plus grand confort sur les routes inégales ou à grande vitesse en sentier. Celui-ci offre aussi une meilleure articulation de votre suspension. La flexibilité de votre véhicule sera aussi améliorée, dû au fait que le short arm viendra vite changer votre empattement qui peut vous faire perde un peu de traction tandis que le long aura besoin de plus d’inclinaison avant d’atteindre la presque verticalité de vos bras.
En conclusion pour un petit setup d’environ 4 pouces et moins, qui fait sentier et route, que vous ne voulez pas commencer à couper, souder et investir trop d’argent, le short arm répondra amplement à vos besoins. Pour ceux qui veulent avoir un plus gros setup et qui désirent modifier leur véhicule pour aller chercher plus de confort et plus de performance, définitivment la suspension long arm saura vous faire plaisir.
Voici un vidéo de notre collaborateur Etienne qui explique très bien la différence. Désolé pour la qualité le vidéo à été fait il y a un bon petit bout ????
Un nouveau collaborateur influent.
Grande nouvelle pour le magazine Nous sommes très contents de vous annoncer la venue d’un nouveau collaborateur au magazine. Le populaire influenceur Jul Torq qui jouit déja d’une visibilité de près de 1 million de fans au total sur ses différents réseaux.
Déjà en lien direct avec plusieurs grands fabricants et compagnies influentes dans le monde de l’automobile et la modification, il sera un atout majeur pour le magazine. Au cours de la prochaine saison, il nous fera part de ses impressions sur ses différents essais de véhicules ou de produits relié au monde du hors-route. Toute l’équipe souhaite la bienveue à son nouveau collaborateur.
Pour suivre Notre nouveau collaborateur sur www.4x4setup.com
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Page Web: www.torqarmy.com
Chronique Diesel no:6, les points faibles. Comment les améliorer.
À date, j’ai parlé surtout du moteur diesel, mais cette fois-ci, je vais parler du reste de la mécanique…
C’est bien connu, le point faible d’un camion diesel est la transmission, surtout les automatiques. Premièrement parce qu’elles sont plus populaires, mais aussi beaucoup plus complexes que les manuelles.
On va débuter avec les automatiques. Une chose importante à savoir c’est que peu importe la compagnie, une transmission stock peux bien vivre avec 100hp de plus que d’origine, en haut de ça le conducteur doit utiliser sa logique… Oui, même les Allison… J’imagine déjà certains proprios dirent ‘’pfff, une Allison c’est indestructible’’, bin malheureusement c’est faux. Oui c’est beaucoup plus solide qu’une 47-48RE de Dodge, mais un bon vieux programmeur PPE HOT +2 et un chauffeur que sa médication est mal adaptée, c’est facile à brûler…
Une chose qui n’aide vraiment pas sur la majorité des transmissions modernes, c’est qu’elles sont adaptatives, ce qui veux dire qu’elles s’adaptent à votre style de conduite. Plus vous roulez ‘’pépère’’, plus elle change ‘’mouelleux’’, plus vous êtes aggressif, plus elle change sec. Un exemple de fait vécu par un client, il était du genre à rouler normalement, un dimanche en partant du camping, il a voulu montrer à son beau-frère que son truck était pas mal plus fort, donc avant de partir il monte le programmeur au maximum. Ils partent normalement, rendu dans une grosse côte il se tasse à coté du beau-frère et décide de le clancher… Il parait que c’était beau à voir, il a passé comme s’il était sur le planche pas de roulotte, mais rendu en haut c’était fini, il a fait le reste sur le towing… Morale de l’histoire, il faut la préparer et être logique. Coté préparation, si une journée vous voulez aller tester votre bolide au drag ou épater votre beau-frère, c’est simple, monter le programmeur au niveau désiré, faire quelques accélérations (0-100km/h et +) à la moitié de la pédale, ensuite au 3/4 pour finir par le pied au plancher. Avec ça la transmission va faire son possible pour changer le plus sec pour éviter de glisser entre chaque vitesse et brûler.
Quoi améliorer pour garder sa transmission en santé longtemps? La première chose qui est l’ennemi numéro 1 de 95% de la mécanique c’est la chaleur, donc un gauge pour pouvoir suivre la température et un bon gros radiateur (cooler) à transmission propre (souvent avec les années ils perdent de l’efficacité à cause de la saleté). Un carter plus grand et en aluminium coulé (deep pan) qui va aider à avoir une plus grande capacité d’huile, l’aluminium est un bon conduteur de chaleur, donc ca va aider un peu à réduire la température et le fait que le carter soit plus épais qu’une tôle comme d’origine, ça aide à garder le corps (casing) de la transmission plus droit/rigide. Certains fabricants, exemple Bully Dog, offrent aussi des programmations pour aider à mieux gérer les hp supplémentaires. Certains offrent aussi des alarmes en cas de surchauffe et c’est aussi possible d’avoir un ‘’limiteur’’, autrement dit, si votre programmeur est ajusté à +150hp et que la transmission arrive à la température que vous avez préajusté comme critique, le programmeur se ‘’désactive’’ est le moteur retombe à son hp d’origine pour éviter la catastrophe…
Les autres modifications un peu moins de bases impliquent de démonter en partie la transmission comme pour l’installation d’un ‘’shift kit’’ qui augmente les pression d’huile pour éviter le glissement des clutch en changement de vitesse ou bien l’installation d’un convertisseur de couple (torque converter) avec un ‘’lock up’’ de 3 disques au lieu d’un seul comme d’origine.
Pour les transmission manuelles, le point faible est l’embrayage (clutch). Comme pour une automatique, un 100hp supplémentaire normalement ca ce passe bien mais en haut de ça… L’upgrade le plus commun est un système à 2 ou 3 disques de clutch car plus il y a de surface de friction, plus l’embrayage supporte de hp. Malheureusement il y a un autre coté à la médaille, plus il y a de disques, plus c’est lourd et plus c’est dur sur les synchros de la transmission et généralement ça vient aussi avec une pédale plus dure. En général les clutch sont vendues pour un nombre de hp, donc si exemple, un Duramax 2003 stock de 300hp, on ajoute l’entrée d’air, un programmeur PPE Hot +2 et un exhaust 4’’, on pourait dire qu’un kit d’embrayage de 500hp serait un bon choix, moins cher et plus agréable à conduire qu’un pour 1000hp. Bref, pour l’achat, c’est bien de savoir vraiment l’utilisation visée, le hp approximatif du véhicule, demandez aussi à votre vendeur s’il va y avoir une bonne différence au niveau de la dureté de la pédale et après l’installation. Un point important, le rodage, car oui plusieurs compagnie recommande une période de rodage avant d’utiliser la clutch à son plein potentiel…
Le deuxième point faible, surtout chez Dodge, est l’input shaft. Heureusement, certaines compagnie comme South Bend vendent des input shaft ‘’billet’’. Il y a aussi la fameuse cinquième vitesse qui ‘’dévisse’’ sur ceux équipé de la NV4500. Encore là, il y a plusieurs trucs et upgrades pour éviter que ça ne se produise, comme exemple Motive Gear qui vend une nut avec des ‘’set screw’’ pour bien la barrer en place.
Pour ce qui est des transfercase, drive shaft et différentiels, pour la grande majorité c’est vraiment solide, j’ai vue plusieurs setup dessus du 1000hp rouler avec ces composantes stock… Juste pour vous donner une idée, j’ai déjà monté un Ram 2500 2006, 4 portes, moteur avec plusieurs modifications (twin turbos, twin CP3, nitrous…), une transmission ATS automatique et juste un set de traction bar pour éviter l’axle wrap… en plein été, sur l’asphalte sèche, j’ai fait 50 pieds de trace sur le 4×4, pas attaché à rien, juste un surplus de hp dans un truck au-dessus de 7000 livres… Jamais eu de problèmes de transfercase, drive-shaft ou de différentiels…
En fait, un des seuls autres point faible est la direction, surtout chez GM et Dodge. Chez GM c’est possible de solidifer avec des ‘’tie rod sleeve’’, l’idle arm et la center link plus HD que d’origine. Chez Dodge, pour certaines années le ‘’steering box stabilizer’’ est un excellent upgrade.
FRANCOIS VEZINA, chroniqueur 4x4setupMagazine
LMX Un événement 4×4 extrême pas comme les autres.
C’est la fin de semaine passée qu’avait lieu le LMX 2019; un événement extrême pas comme les autres. Matthew Chartier et Mathieu Limoges y pensaient depuis déjà un bout de temp. Ils ont décidé cette année de passer à l’action.
Ils voulaient une course en montagne sans l’ajout d’obstacles; seulement des obstacles naturels. Le type de course qui est très populaire aux États-Unis mais malheureusement absent au Québec. Les concurrents doivent gravir une pente abrupte le plus rapidement possible. Ils ont deux essais pour le réussir. Le meilleur des deux temps est gardé comme temps officiel pour le coureur. Les participants ont le droit au nombre d’essais souhaités. Aucun contournement d’obstacle n’est possible. Ils peuvent utiliser la « winch » mais, bien sûr, plus le treuil est utilisé ou encore plus ils utilisent d’essais, plus ils perdent de temps.
Les concurrents doivent donc utiliser des tactiques différentes avec leur copilote afin d’arriver à leur but le plus rapidement possible. Parfois, l’utilisation du treuil dès le début peut s’avérer plus payant que d’essayer plusieurs fois. L’organisation ne donne pas vraiment de limitation quand au type de véhicule. Seulement des limitations côté sécurité comme une cage de protection 6 points, des ceintures 5 points et le port d’un casque. Pour vous donner une idée, si vous souhaitez participer avec votre jeep lifté 3 pouces avec une étoile sur la porte et votre corde de remorquage entouré autour de votre bumper avant, rappelez vous que certains des buggy présents avaient plus de 700hp .
Vidéo de : XKag Films
Les prix étaient très intéressants surtout pour un événement aussi jeune. Pour la première position, une bourse de 750$ en argent plus 250$ en crédit d’achat chez le commanditaire officiel et organisateur LM4x4 était offerte. On a remis 500$ en argent offert par Mr Kevin gingras au gagnant de la deuxième position et pour la troisième position, un montant de 250$ en argent du commanditaire Pablo Culture Intérieure de Trois-Rivières était en jeu. Pour la catégorie « best show », des donations volontaires de spectateurs ou participants étaient remises. Pour cette édition, un beau montant de 535$ a été ramassé.
Vidéo de : XKag Films
Liste des gagnants pour l’édition 2019 :
1er MIke Trailrated 1.19min
2e Dany Langlois 2.41min
3e Etienne Gourdes 4.36min
4e Louis Godbout-Drouin5.38min
5e Gabriel Bolduc 6.40min
6e Daniel Giguère 8.19min
7e Olivier Charest 9.20
8e Olivier Perrault DNF
9e Jean-francois Rivard DNF
10e Matthew Chartier DNF
11e Philippe Blanchette DNF
12e Etienne Ménard DNF
En conclusion, le magazine félicicite grandement cette initiative, du nouveau dans le type de compétition c’est très rafraichissant. Une belle compétition extrême comme plusieurs suivent sur interenet maintenant disponible près de chez nous. Aussi impressionnant pour les spectateurs qui en on plein la vue. Good job au organisateur !! Et wow pour le spectacle offert!
Dave Daneault chroniqueur 4x4SetupMagazine.
Rubicon ou pas ?
Acheter un Rubicon? Pas nécessairement…
Bon, je vois énormément de monde qui possèdent des Rubicon sans vraiment même savoir pourquoi ils en ont acheté un. Ils voulaient acheter un jeep, et beaucoup de leurs amis qui possèdent des jeeps ont dit : ça te prend absolument un Rubicon ……
Mais quelle est vraiment la différence entre un modèle Rubicon ou Sahara par exemple… Beaucoup de gens aiment conseiller d’acheter un modèle Rubicon en donnant comme raisons : Pour faire de la trail ça te prend absolument ça, c’est un tank, etc. Et pourtant 90% des gens qui disent ça, on pourrait les suivre avec un non-Rubicon dans les sentiers qu’ils empruntent sans problèmes.
Le nom Rubicon vient de la fameuse Rubicon trail en Californie. L’option Rubicon est disponible depuis le TJ 2003. Il s’agit en fait d’une gamme disons plus adaptée aux gens qui font plus de hors route. On retrouve plusieurs différences, mais je dirais que les plus importantes, selon moi, sont les suivantes.
Premièrement le système de 4roues motrices le Rubicon est muni d’un système Tru-Lock qui vous permet de barrer votre différentiel arrière ou les deux différentiels simultanément, ce qui en sentier peut être un très grand avantage. Le modèle Rubicon possède deux différentiels D44HD, tandis que sur le Sahara par exemple, on en retrouve seulement un derrière… Le Rubicon donne aussi l’option de sélectionner de l’intérieur de façon électronique le désengagement de la sway bar (barre stabilisatrice). Le travail de la sway bar est de stabiliser le véhicule lorsque le véhicule penche d’un côté. Lorsque vous aurez un penchement d’un côté ou de l’autre la barre se tordra et la résistance à cette torsion empêchera l’une des roues de trop différer de l’autre. Par exemple, lors d’un virage sur la route, le véhicule va pencher vers l’extérieur du virage. La barre stabilisatrice appliquera une force compensatrice sur la suspension afin de garde le véhicule le plus à niveau possible. Bien que très utile sur la route, en sentier, le fait de pouvoir l’annuler donne plus de flexibilité à la suspension de faire son travail indépendamment, autre gros avantage qui permettra d’avoir beaucoup plus de flexibilité au niveau de votre différentiel avant. À noter, il peut s’avérer très dangereux de rouler sur la route avec la barre stabilisatrice déconnectée, car cela change complètement le comportement routier du véhicule. Un transfer case vous donnant un ratio 4:1 est aussi très intéressant vous permettant d’aller extrêmement lentement. Ce dernier vous facilitera la vie lorsque vous voudrez ramper (crawler) des surfaces rocheuses à basse vitesse. Le Rubicon est “gearé” 4.10:1 (ratio du différentiel) tandis que le Sahara est “gearé” 3.21:1. Le ratio de vos engrenages (gear) est en fait le nombre de tours que votre “driving shaft” (arbre de transmission) a besoin de faire afin que votre essieu fasse une rotation complète. Les chiffres représentent le nombre de dents de votre couronne divisée par le nombre de dents de votre pinion. Par exemple, le Jeep Sahara avec un “gearage” de 3.21:1, c’est donc dire que le “driving shaft” devra compléter 3.21 tours pour que l’essieu complète un tour. Un bon choix de “gear ratio” vous donnera une meilleure balance entre le torque et la vitesse. Un peu comme un vélo, des engrenages plus grands adaptés à la grande vitesse sur la route ou la petite vitesse que vous utilisez pour monter des pentes très abruptes.
Mais tous ces avantages sont-ils vraiment nécessaires ? Malheureusement beaucoup de gens se sont fait mal conseiller, c’est-à-dire qu’à les entendre un Rubicon est une machine de guerre invincible. Afin de bien choisir, il faut d’abord savoir quelle type d’utilisation vous aller en faire. Il faut savoir que généralement, pour un débutant, même les performances d’un modèle non-Rubicon, lorsque bien conduit, vous donneront un rendement amplement suffisant. Même si plusieurs aiment se définir comme des offroadeurs extrêmes, la réalité est que la plupart des offroadeurs extrêmes n’aient presque pu rien d’origine sur le jeep Rubicon ou même pas du tout. Pour plusieurs un D44 est un différentiel HD et pour les plus avancés, ils mangent les
Dana44 pour déjeuner. Si vous faites des sentiers de niveau amateur de 2 à 3 fois par année et rien d’extrême, l’achat d’un Rubicon n’est peut-être pas votre meilleure option et un jeep non-Rubicon pourrait s’avérer suffisant.
Si vous désirez faire des sentiers de niveau un peu plus difficile sans non plus dire de niveau avancé et que vous pensez modifier votre véhicule (on ne parle pas de barre au led) le Rubicon est une bonne base pour commencer. Pour plusieurs des dana44 seront amplement suffisants, les lockers sont déjà installées, etc.
Si vous désirez vous lancer dans la compétition ou faire des sentiers de niveau extrême et hardcore et bien encore là le Rubicon n’est peut-être pas nécessaire. La plupart des personnes qui sont rendues à ce niveau-là mangent les D44 pour déjeuner, change les diffs, les gears, la suspension, le transfercase, la conduite pour une hydraulique, etc. Donc, tant qu’à tout changer, ce n’est peut-être pas la peine de payer plus cher pour des morceaux que vous allez remplacer.
En conclusion, encore une fois, une question de besoin versus le prix. Le Rubicon étant considérablement plus cher, il est important d’évaluer comme il le faut nos besoins avant d’en faire l’achat. Pour un meilleur rendement en hors route, définitivement le modèle Rubicon sera le choix à faire. Pour un daily drive de route, mais qui se débrouille bien en sentier les modèles non-Rubicon feront très bien le travail.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine
Une nouvelle place pour acheter vos pièces 4×4 ouvre ses portes à Lévis.
Une nouvelle shop 4×4 ouvre ses portes.
Initialement spécialisé dans la vente de pièce de performance pour automobile depsuis 2 ans, la compagnie CZAR vient maintenant tout juste d’ouvrir une toute nouvelle division uniquement dédiée au grand monde du 4×4.
En passant par Rough Country, aFe Power, DV8 Offroad, Borla, ReadyLIFT, AEM, K&N, Injen, Magnaflow, Fabtech et bien plus encore. La shop promet aussi plusieurs autres grandes marques à venir. Tout sa déja disponible en ligne sur leur site web. Chaque jour de nouvelles pièces sont ajoutés au site web, et si vous trouvé pas ce que vous chercher en appelant l’équipe de CZAR pourra probablement l’avoir pour vous.
La nouvelle division veux conquérir ses clients avec un service à la clientèle hors du commun, un excellent suivi après-vente ainsi que des bas prix sur ses produits. CZAR Offroad aimerait faire une réelle différence dans la vie de ses clients.
La compagnie se spécialisera dans la vente de pièce pour vos véhicule hors route. Achat sur place ou en ligne, possibilité de passer en magasin chercher les commandes ou bien par shipping partout au Canada.
CZAR Offroad co-localise ses services avec CZAR Performance dans un magasin sur la rive sud de Québec et prévoit une expansion dans un avenir rapproché.
4x4SetupMagazine voudrais souhaiter la bonne chance à cette jeune entreprise dans sont beau projet.
Adresse de CZAROffroad 2044 3e Rue
Lévis, QC G6W 5M6
Pour plus d’information voici le site web: https://czaroffroad.ca/?fbclid=IwAR2wuezLmAMOMkbJEqDw6uY5vVrQDwZpiWSzN8FhGXTySUAxAsdxDk_4OCA
Page facebook: https://www.facebook.com/CZAROffroad/
Les Ginell GN3000
Rough and Tough, A successful first edition
Rough and Tough.
This year, a new competition found its way on the circuit. This new competition being the Rough and Tough at Purcell’s in Nova Scotia. Numerous competitors from Quebec hit the road and travelled long hours in order to participate.
The races began on schedule and the entire day went off without a hitch. The track was both fun and challenging to manoeuvre and forced the drivers to take a strategic approach. A well-adjusted suspension was needed to clear the difficult obstacles and the distance between the obstacles gave the more powerful vehicles a chance to eat up precious seconds. The spectators were treated to an entertaining show. The show even included some rather quirky breakdowns as one participant lost their transfer case mid track!
The winners in the Small Class Competition were Daniel L’Écuyer from Quebec, Colin Bouthillier and Robert Simon from Nova Scotia. In the Big Class Competition, our host, Shawn Purcell, took top honors followed by Daniel Giguere (Dream Machine) and Yanick Ouellet (Y-Through).
The scorching heat did not prevent either participants or volunteers from putting on a compelling show. Finally, we would like to thank Shawn, Bridget and their entire team for the warm welcome to Nova Scotia and for an outright memorable experience. No doubt, many will return for next year’s second edition.
Crédit photo : Shannon Hartlen
Judy-Ann Ruel collaboratrice 4x4setupMagazine
Le Rought & Tough une première édition qui à charmé.
Rough & Tough
Cette année, une nouvelle compétition a fait son apparition sur le circuit des courses. Il s’agit du Rough & Tough au Racing at Purcell’s en Nouvelle-Écosse. Bon nombre de compétiteurs du Québec ont fait plusieurs heures de route afin d’y participer.
Crédit photo : Shannon Hartlen
Photo 1 : Daniel L’Écuyer
Les courses ont débuté à l’heure prévue et la journée s’est très bien déroulée. La piste était amusante à parcourir et obligeait les pilotes à être stratégiques dans leur manière de conduire. Les obstacles difficiles nécessitaient une suspension bien ajustée sur les véhicules et les longues distances entre eux permettaient aux bolides avec de la puissance de gagner de précieuses secondes. Les spectateurs ont eu droit à un spectacle de qualité. Il y a eu quelques bris dont un plutôt cocasse : un participant a perdu son « transfert case » sur le parcours!
Photo 2 : La gang du Qc et du NB
Dans la petite classe, l’épreuve a été remportée par Daniel L’Écuyer du Québec puis par Colin Bouthilier et Robert Simon de la Nouvelle-Ecosse. Dans la grosse classe, le champion est notre hôte Shawn Purcell. La deuxième position a été décrochée par Daniel Giguère (Dream Machine) et la troisième position par Yanick Ouellet (Y-Though).
Photo 1 : Daniel L’Écuyer
Photo 3 : Shawn Purcell
Photo 4 : Transfert case qui tombe
Photo 5 : Michaël Giguère
La chaleur accablante n’a pas empêché les participants et les bénévoles d’offrir un spectacle haut en couleurs. Finalement, nous aimerions remercier Shawn, Bridget et toute leur équipe pour leur accueil et la belle expérience dans leur coin de pays. Nous serons plusieurs à y retourner pour la seconde édition l’an prochain.
Photo 6 : P.L. Ethier
Photo 7 : Yanick Ouellet
Crédit photo : Shannon Hartlen
Judy-Ann Ruel collaboratrice 4x4setupMagazine
Xtrême 4×4 Thetford, toujours aussi redoutable.
Xtrême 4×4 Thetford
Nous sommes le 1er juin et la journée s’annonce chaude et ensoleillée. Une journée parfaite pour une course de 4×4. Cette année, le Club 4×4 des Routiers nous ont invités à participer à une toute nouvelle édition. Un grand nombre de compétiteurs se sont déplacés pour tester leur machine sur un circuit qui est reconnu pour être dans les plus difficiles au Québec. Les organisateurs ont effectué plusieurs changements dans le parcours afin de déstabiliser les coureurs, même les plus expérimentés. Ces changements incluent de nouveaux obstacles, la suppression de certains et l’ordre de passage des obstacles dans le parcours. Les participants attendaient la rencontre des coureurs avec impatience pour ainsi découvrir le nouveau parcours et se préparer pour la compétition. Il y a une chose qui est sûre : l’Xtrême 4×4 peut encore se vanter d’être un circuit redoutable.
La journée a été particulièrement difficile pour la petite classe. Peu ont pu terminer sans bris dans l’une ou l’autre de leurs courses. Bobby Beaulieu a pu se hisser à la tête du classement dans la catégorie de pneus de 38.5 pouces et moins.
Du côté de la grosse classe, la journée a été également ardue. C’est Daniel Giguère (Dream Machine) qui remporte in extremis la première place contre Louis Michaud (Mean Machine) qui n’a pas terminé sa dernière course après avoir fait un « front flip » dans un obstacle. Marie-Michèle Savard a, quant à elle, accédé à la troisième marche du podium après avoir effectué plusieurs réparations majeures sur son bolide à la suite de sa collision avec un arbre lors du Jamboree 4×4 de Lavaltrie.
Le prochain rendez-vous sera le 15 juin à St-Cyprien, suivi du Rough & Tough au Racing at Purcell’s en Nouvelle-Écosse le 6 juillet.
Judy-Ann Ruel collaboratrice 4x4setupMagazine
Crédit photo: France Laflamme
Nous avons testé les Maxxis Trepador M8060 Bias
Cette semaine nous avons eu la chance de tester les Maxxis Trepador Bias 37..12.5 17. Voici ce que nous avons constaté lors de cette chronique pneusVic.
La chronique sur le Maxxis Trepador est la première d’une série de « Chroniques Pneus Vic » où nous aurons la chance de tester pour vous plusieurs types de produits offerts par Pneus Vic. Il faut dire que nous avons choisi de tester en premier notre coup de cœur. Bien sûr le tread très agressif s’aurait charmer plusieurs adeptes de hors route. Nous voulions savoir ce qu’offrait le produit autre que son look d’enfer. Il ne faut quand même pas négliger cet aspect. Vous ne serez peu être pas surpris d’apprendre que selon un sondage effectué par la compagnie Bf goodrich, environ 70% du temps, la raison première du choix d’un pneu dans le monde du hors route est le look !
Bon assez de bla-bla… Pour nos tests, nous avons fait appel a martin et sont Comanche. Pour ceux qui suivaient Tunning4x4 à l’époque, vous avez pu suivre la progression de ce superbe projet. La raison pourquoi j’ai choisi Martin est assez simple, les pneus actuels de son véhicule sont des Bogger en 37 flambant neuf. Il allait donc être capable de comparer un peu mieux que quelqu’un habitué de rouler des duratrac par exemple.
Les tests commencent avec une montée assez abrupte et ensablée que la semaine d’averses a bien mouillées. Première remarque: les fameux Sidewall sont agressifs et font leur travail a merveille. Lors de la montée abrupte qui offre un angle latéral, le pneu vient s’appuyer complètement contre la paroi et avec le poids du véhicule ses crampons de côté ont un rôle primordial. Dès le début de la montée, les crampons de flanc mordent, arrachent, grignotent sans cesse les flancs de l’obstacle. Bien que cette monté a normalement besoin de beaucoup de Momentum, elle doit maintenant être attaqué avec un peu moins de vitesse afin de ne pas trop creuser sa propre tombe. Pour l’épreuve du sable, c’est donc concluant à bonne vitesse.
Deuxième obstacle: les roches. Nous avons fait un peu moins de roches sachant à la base un peu ce que le pneu nous donnerait comme rendement. Il s’est comporté exactement comme nous l’avions prévu. Bien qu’il offre une bonne performance avec ce type de terrain, on peut voir qu’il ne s’agit pas de sa spécialité. Le pneu adhère au rocher, mais vu la proximité des crampons, il ne s’agit pas de son obstacle préféré.
Troisième essaie: la boue. Bien qu’il ne s’agît pas de notre épreuve favorite, Martin s’est quand même lancé à cœur joie dans un terrain extrêmement humide et boueux. Vous savez, quand on dit tant que ça bouge ce n’est pas pris, je crois qu’avec ce type de pneus, le véhicule n’arrête jamais vraiment de bouger. Le pneu pelte littéralement la boue de tous les côtés. Les morceaux immenses de boue volent dans tous les sens. Avec une vitesse suffisante, les pneus se vident bien et sont prêts à avaler une autre bouchée. Extrêmement impressionnant pour les « tripeux » de cette discipline.
Pour voir le reportage complet de nos éssaies :
En conclusion, il s’agit d’un pneu extrêmement impressionnant. En plus d’avoir un look à faire tourner beaucoup de têtes, il offre une performance très impressionnante dans ses domaines de prédilections soit, les terrains qu’on peut creuser. A voir chez nos partenaires Pneus Vic.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine