Le fameux Death wobble, très connu des propriétaires de Jeep, consiste en un tremblement qui peut être assez violant.Il se ressent dans la conduites du véhicule. Plusieurs propriétaires de Jeep Wrangler des États-Unis ont déposé un recours collectif le 12 juin dernier. Le groupe a porté plainte aux Us District court For The Eastern District of Michigan de Détroit. Les faits reprochés portent sur les allégations que le célèbre fabricant aurait été au courant de ce problème et n’aurait rien fait pour le corriger. On leur reproche aussi de n’avoir pas informé les futurs acheteurs lors de l’achat du véhicule.
Même si le problème est connu depuis longtemp le recours collectif s’adresse spécifiquement pour les modèles Wrangler de 2015 à 2018.
Bien que la marque Jeep n’a pas fait de déclaration publique officielle sur le sujet, une personne de la compagnie aurait déclaré que la raison de se problème dans la grande majorité des cas est la mauvaise modification du véhicule, des parties de la conduite lousses, des dommages ou de l’usure sur certaines pièces de la conduite.
Nokian Tyres fait équipe avec les conducteurs pour fabriquer des pneus plus verts
Communiqué de presse de Nokian Tyres plc – Juin 2019
Les propriétaires de voitures ont plus de moyens de prendre des décisions écoresponsables qu’ils ne le pensent. L’un d’eux est de choisir des pneus bénéficiant d’une faible résistance au roulement, pour réduire la consommation de carburant et l’émission de CO2. Et Nokian Tyres travaille fort afin de fabriquer des pneus plus écoresponsables : depuis 2013, le fabricant de pneus scandinave a réduit la résistance au roulement de ses pneus d’en moyenne 8 %, soit l’équivalent des gaz d’échappement de 65 000 voitures.
La résistance au roulement fait référence à l’énergie perdue lorsque le pneu roule durant la conduite. Plus cette résistance est faible, moins d’énergie (ou de carburant) est perdue. Une meilleure efficacité énergétique génère un impact positif pour l’environnement en réduisant l’empreinte carbone du conducteur et les émissions de CO2. Pour les voitures électriques, une moins grande résistance au roulement se traduit par une durée d’autonomie supérieure.
Voici un excellent exemple de l’impact de la résistance au roulement : si toutes les voitures de tourisme en Finlande, en Suède et en Norvège étaient équipées de pneus d’hiver à faible résistance au roulement Nokian Hakkapeliitta R3 pour tout le cycle de vie du produit, au lieu d’utiliser d’autres pneus haut de gamme, on compterait presque 300 millions de litres d’essence économisés, en plus d’une réduction des émissions de CO2 d’environ 710 000 tonnes*.
Selon le gouvernement canadien, les transports représentent la seconde plus grande source d’émissions de gaz à effet de serre au Canada (24 %). Les entreprises œuvrant dans le secteur automobile utilisent donc des carburants à l’efficacité améliorée comme moyen clé afin de réduire ces émissions nocives.
Les fabricants de pneus haut de gamme comme Nokian Tyres travaillent activement pour réduire la résistance au roulement en développant des composés de caoutchouc avancés et en introduisant des concepts novateurs de bande de roulement et de structure de pneu.
« Nos ingénieurs travaillent sans relâche pour obtenir les meilleurs résultats. Notre objectif est de réduire la résistance au roulement de chaque nouvelle génération de pneu sans compromis sur la sécurité », déclare Teppo Huovila, vice-président Qualité et Viabilité chez Nokian Tyres.
Sauver de l’essence – et l’environnement
Plus de 90% des produits de Nokian Tyres font parties des trois meilleures catégories (A, B ou C) de faible résistance au roulement. Pour mettre le tout en perspective, la marque de pneu pour voiture de tourisme la plus populaire sur le marché est classée dans la catégorie E (analyse ETRMA, octobre 2018). La différence est énorme pour les propriétaires de voitures – et pas seulement pour l’aspect écologique. Un pneu d’été de catégorie A gonflé correctement peut sauver presque un demi litre d’essence aux 100 km en comparaison aux pneus les moins performants.
L’écoresponsabilité est au cœur des activités de Nokian Tyres depuis plusieurs années. L’entreprise a en effet reçu une distinction Silver Class dans le RobecoSAM Sustainability Yearbook 2019. Et bien que 85 % de l’empreinte carbone d’un pneu est générée par son utilisation, Nokian Tyres continue de travailler à réduire l’impact environnemental de ses pneus, et ce, pour tout le cycle de vie du produit.
C’est pour cette raison que l’entreprise est fière de ces accomplissements :
Recyclage
En 2018, Nokian Tyres a recyclé la totalité de ses déchets provenant de son usine emblématique de Nokia en Finlande. Presque 100 % des pneus usagés sont recyclés dans les pays Scandinaves, et environ 95 % le sont en Europe.
Sauver de l’énergie
L’entreprise a installé un épurateur de gaz à la centrale énergétique de Nokia, qui fournit l’usine en vapeur et en eau chaude, et l’établissement a ainsi déjà sauvé l’équivalent de 185 camions citernes d’essence.
Énergie renouvelable
Presque 47 % de l’énergie utilisée par l’usine et le siège social de Nokian Tyres, situés à Nokian en Finlande, provient de sources d’énergies renouvelables. L’entreprise a aussi installé des panneaux solaires dans son centre de distribution américain au Vermont.
Matières premières viables
Nokian Tyres a rejoint les rangs de la Plateforme mondiale pour un caoutchouc naturel durable (GPSNR) en mars 2019. La GPSNR travaille à améliorer le respect des droit humains, à prévenir l’accaparement des terres, à protéger la biodiversité et les sources d’eau, à augmenter les rendements et à améliorer la transparence et la traçabilité des chaînes d’approvisionnement.
Amélioration des droits du travail
Les vérifications en matière de durabilité effectuées par Nokian Tyres en Malaisie et en Indonésie ont démontré des améliorations aux droits des travailleurs en 2018, en comparaison aux vérifications précédentes. Les travailleurs ont reçu des informations sur leurs droits, ont travaillé des quarts de travail plus courts et ont bénéficié de plus de jours de repos et d’un meilleur accès à l’eau durant leur travail, en plus d’autres améliorations de la qualité de vie.
*Les calculs sont basés sur la comparaison de la résistance au roulement des pneus Nokian Hakkapeliitta R3 avec celle d’autres pneus d’hiver haut de gamme. Les hypothèses fondamentales utilisées dans ces calculs sont : 2,6 millions de véhicules de tourisme en Finlande, kilométrage annuel moyen de 14 400 km en Finlande et une consommation annuelle moyenne de carburant en Finlande de 6,7 L/100 km. On estime que 45 % du kilométrage est fait avec des pneus d’hiver. Le coût social des émissions de dioxyde de carbone a été calculé à partir d’un prix envisagé de 40 euros par tonne d’émissions de CO2, ce qui correspond au prix utilisé par l’Agence de transport finlandaise, l’Administration des routes publiques norvégienne et l’Agence de protection de l’environnement américaine. Source : Évaluation basée sur la méthodologie True Value de KPMG.
Le 2-3-4 Août prochain se tiendra la 17 ième édition du FHR de Ste-Béatrix. Ceux qui ont déjà participé ou assisté à une édition par le passé savent à quel point l’événement offre une multitude d’activités. En effet, le festival offre un spectacle très varié. Vous pourrez voir la compétition de véhicules hors route, compétition de Pit Bikes, spectacle de Méga truck et même la possibilité de faire un tour du Monsterbus qui est toujours très populaire auprès des petits et grands.
Les plus petits ne sont pas laissés pour contre avec la zone enfants. Une petite piste et la présence de MX Acadmie en rendra plusieurs très heureux.
Les compétitions officielles pour la 17 ième année :
Véhicule 4×4
Side by Side
VTT
Mud Drag
Mud bog et plus …
Spécification pour le mud drag :
20$ par course pour la catégorie STOCK
30$ par course pour les catégories MODIFIÉ, PRO-MOD ou OPEN.
Type de véhicule Mud Drag
4-6-8 cyl
4-6-8 cyl mod
Pro-mod
Open
Challenge Extrême 4X4 :
Retour à une épreuve seulement avec la
challenge 4×4 le dimanche, toutefois le roi de la montagne sera ouvert le
samedi pour ceux qui veulent se challenger.
30$ pour le 35 à 39,5
30$ pour le 40 et plus
-Restaurant sur place, chiens permis en laisse.
Prix de
la billetterie :
30% de
rabais dans la billeterie en ligne du 20 juin au 28 juillet
Gratuit en tout temps pour les enfants de 10 ans et moins
Passe weekend : 11 à 17 ans : 35$ 18 ans et plus : 50$
Admission du samedi : 11 à 17 ans : 20$ 18 ans et plus 30$
Admission du
vendredi :
11 à 17 ans :
15$
18 ans et
plus : 20$
Admission du
dimanche :
11 à 17 ans :
15$
18 ans et
plus : 20$
La belle saison est arrivée, ça veut dire le temps de sortir les tow-rigs pour apporter les 4×4 aux compétitions ou bien aller en camping avec la roulotte, on va donc avoir une chronique au ralenti…
Aujourd’hui on parle frein moteur, ce que plusieurs appellent ‘’Jacob’’. Mais pourquoi il y en a juste sur les diesels? En fait c’est qu’un moteur à essence va avoir le carburateur ou le throttle body qui va fermer l’arrivée d’air au moteur, ce qui va créer un vacuum et l’aider à ralentir.Pour les diesels, l’entrée d’air est complètement libre, donc rien pour diminuer sa vitesse. Les 2 principales raisons de sa création ont et sont toujours l’économie (usure des pièces) et la sécurité (des freins conventionnels qui chauffent perdent très rapidement de leur efficacité)
Pour mettre au clair la différence, le fameux Jacob est en fait un relâcheur de compression (compression release engine brake), un système qui utilise les valves du moteur à l’aide de solénoïde pour relâcher un certain volume d’air. Sur un moteur 4 temps, les cycles sont l’admission (la valve d’admission ouvre, le piston descends en aspirant l’air), la compression (la valve d’admission ferme et le piston remonte en compressant l’air du cylindre), la combustion (les valves sont fermées, c’est à ce moment que le diesel est injecté et s’enflamme ce qui pousse le piston vers le bas, c’est ce cycle qui produit de la force au moteur), et pour finir l’échappement (la valve d’échappement ouvre, le piston monte en poussant les gaz brûlés à l’extérieur) et ça recommence… Pour le Jacob, il y a l’admission, ensuite la compression, mais juste avant que le piston arrive à son plus haut, la valve d’échappement ouvre et laisse sortir l’air, ce qui cause le fameux son que tout le monde connaît… Le fait d’avoir travaillé à compresser l’air, ça a eu pour effet de ralentir le piston, un fois sur un cylindre c’est pas grand chose, mais plusieurs cylindres à quelques milles rpm, ça fait un bon travail. Dans le temps, un moteur camion qui avait 400hp, pouvait avoir avec un peu de chance 250hp de frein moteur, aujourd’hui, c’est possible d’avoir plus de hp coté Jacob que côté moteur… et oui, un moteur de 500hp va freiner plus de 550hp…
Maintenant que l’explication a été faite sur le vrai Jacob, on va parler des ‘’exhaust brake’’, ce qu’on retrouve sur les pick-ups et 95% des VR. Le système est simple, boucher l’échappement du moteur pour créer une restriction. D’origine, depuis plusieurs années, les moteurs ont des turbos à géométrie variable (VGT), les fabricants ne font que fermer le variable au maximum pour empêcher l’air de sortir du moteur. Pour ceux qui ne sont pas équipé de VGT, c’est simplement une trappe qui se ferme dans l’échappement. Mais, on ne peut pas fermer à 100% la sortie, il y a une pression maximale à respecter pour éviter de causer des problèmes au moteur, du genre valve d’échappement qui ouvre à cause de la pression en même temps qu’un piston arrive en haut du cylindre… C’est pour ça que les système sont gérés soit par l’ordinateur du moteur ou un externe.
Il se vend sur le marché le Pacbrake LoadLeach, qui se trouve à être un Jacob miniaturisé pour le 5.9 et 6.7 Cummins et qui donne au dessus de 300hp de freinage. Il y a aussi certains programmeurs comme exemple le SCT pour le 6.0 Powerstroke qui peuvent ‘’convertir’’ le VGT en exhaust brake, aucune pièce à changer ou à ajouter, une simple programmation et c’est fait. Mais de tous les produits d’origines ou de modifications que j’ai testé dans ma vie, mon préféré est le SpeedBrake iQ de Banks. C’est vraiment ultra complet, facile d’installation et d’utilisation (mais pas le moins dispendieux…). En fait, c’est qu’au lieu d’être un simple ON-OFF pour exhaust brake, il a un système de gestion complet du moteur et de la transmission… un exemple, vous voyagez direction Charlevoix, avec la route et votre charge vous jugez que descendre les cotes à 40mph c’est sécuritaire, vous ajustez le SpeedBrake à 40 et il va tout faire pour rester à 40, pas 45, pas 35, mais 40. Il va rétrograder la transmission pour garder le moteur avec un bon rpm, si jamais il détecte une perte de traction à cause de la pluie ou la neige il ce désengage très rapidement, il donne une alerte visuelle et sonore au chauffeur pour l’aviser de reprendre le contrôle et après quelques secondes, il se réactive. Il y a aussi lo-med-hi si vous êtes en ville ou dans le trafic, il descend beaucoup plus bas que les autres (15mph si je me souviens bien) et avec la console iQ vous pouvez avoir des jauges avec alarmes, lire les codes d’erreur (check engine), le GPS, le programmeur pour plus de hp, bref, il est extrêmement complet.
L’autre utilité des exhaust brake c’est d’aider
à réchauffer les moteurs plus rapidement car c’est connu que l’hiver, un diesel
c’est long avant d’être confortable à l’intérieur. Ford utilisant d’ailleurs ce
principe sur le 7.3 Powerstroke.
Et pour finir, les petits conseils d’utilisation et d’entretien… C’est très simple, il faut l’utiliser le plus régulièrement possible, pourquoi? En fait, je ne me souviens pas avoir vu un exhaust brake usé, mais des collés… souvent, simplement parce qu’un diesel fait beaucoup de suie. Mélangé avec la chaleur, l’humidité qui se forme à l’arrêt, et bien ça fini par coller et malheureusement, souvent ça se termine en changement de pièces qui coûtent souvent les 3/4 du prix d’un kit neuf… Il y a un petit gadget qui se vend qui est très utile pour les plus vieux diesels, le TapShifter. C’est simplement pour choisir la vitesse de transmission que vous voulez utiliser pour pouvoir garder le moteur dans le meilleur rpm pour tirer ou pour profiter de l’exhaust brake, avec le temps les fabricants l’ont mis d’origine.
Profitez de l’été et gardez ça entre les lignes… du moins pour les tow-rigs…
GMC nous a invité à tester un Sierra Élévation muni d’un …demi moteur. On parle ici d’un 4 cylindre. Avant d’aller plus dans les détails, voyons pourquoi la compagnie prend ce virage. En fait, selon moi, il s’agit d’un choix stratégique et intelligent.
En effet, les besoins changent de plus en plus avec les différentes générations et le fabricant veut s’adapter à cette situation. Si on regarde les consommateurs en général, beaucoup disent vouloir un gros 6,2L (toujours offert par le constructeur) mais quand on s’arrête, on se demande qui sont les vrais acheteurs? Combien de gens traînent vraiment une grosse remorque deux essieux ou bien une fifthwheel? En fait, souvent moins qu’on le pense. La tendance se transfert tranquillement vers une clientèle plus jeune et axée sur un besoin de véhicule urbain qui a quand même une capacité de déplacer ou traîner des charges ou encore simplement pour le look. Par exemple, plusieurs voudront une camionnette capable de tirer leur motoneige ou leur motomarine sans avoir pour autant à payer des sommes faramineuses en essences. La majorité des consommateurs utilise leur véhicule plus pour le train-train quotidien que pour le remorquage. Il faut donc un entre deux et c’est exactement ce que ce moteur 4 cylindres veut remplir comme tâche.
D’entrée de jeux, les gens de chez GMC ont été très clair : « On veut rajeunir notre clientèle. ». C’est exactement de là que vient le Brand « ÉLÉVATION ». On voit cette étiquette sur certains modèles, dont le Sierra et le Canyon, mais qui sera offert sur d’autres modèles dans un avenir rapproché. Il s’agit en fait d’une option très dirigée vers ce que les jeunes veulent, c’est-à-dire, un véhicule qui a un look industriel et distingué et qui représente bien le luxe. La classe quoi. L’option Élévation offre des roues 18 pouces noir graphite, un extérieur noir avec grille noire et aucun chrome. Le Sierra Élévation 4 cylindres par exemple se veut un produit qui vise exactement cette clientèle.
Performance du Sierra, moteur 4 cylindre :
310 HP,
348 lb-ft torque
8 vitesses
0 à 60MPH en 6.8 sec ou environ 7,1 sec pour un 0 / 100km lors de nos essaies.
Capacité de remorquage de 6 900lb
Consommation annoncée de 12.6L/100 en ville 10.9L/100 autoroute et 11.8 de moyenne combinée sur le 2wd
All-new 2.7L Turbo with Active Fuel Management and stop/start technology paired with an eight-speed automatic transmission (SAE-certified at 310 hp/348 lb-ft)
L’essai :
Je dois dire que j’ai été agréablement surpris par les performances à l’accélération pour un 4cylindres. Le turbo agit très rapidement sans délai réel. La tenue de route est très confortable. Ma seule déception était de ne pas avoir pu le tester en situation de remorquage. Puisqu’on annonce une capacité de remorquage de 6900lb, j’aurais été curieux de voir comment le 2.7L se débrouille réellement avec une charge aussi lourde. Aussi, à ma préférence, j’aime entendre un beau son et malheureusement, le son du moteur/turbo est disons, un peu tranquille.
Mon cœur est toujours du coté V8 mais je conviens que pour une clientèle plus urbaine, l’économie d’essence s’avère un enjeu important.
C’est durant nos vacances de noël dernier que nous avons décidé de nous inscrire pour le Roaming Rallye Classic 2019 sans trop savoir dans quoi nous nous embarquions. Nous avons bien lut les consigne et fait le saut dans ce qui allait être une grosse fin de semaine d’aventure dans l’Est de l’Ontario.
Ce rallye de 3 jours combinait des groupes de motos et camions de toutes sortes sur un parcours GPS prédéfinit avec possibilités de prendre des chemins secondaires. Les règles de base étaient assez simples; un minimum de 31 pouce de pneus, des points d’attache avant et arrière, un kit de premiers soins et un appareil afin de lire le tracé. Les informations concernant les emplacement d’arrêt pour la nuit nous ont été envoyées un mois avant l’évènement.
La première nuit était déjà réservé au camping du Canal Rideau Provincial Park et servait de point de rassemblement afin d’avoir la liste des participants. Dès notre arrivé, nous avons été épaté de voir tous les différents « set-up » de véhicules et motos. Le participants venaient tous d’endroits diffèrents. Nous avons reçu quelques consignes de dernière minute par les organisateurs autour d’un feu pour ensuite se regrouper par petits groupes afin de coordonner nos départs et les chemins à prendre afin de ne laisser personne derrière.
Dès le coup d’envoi, les véhicules sortaient du campement et nous nous engagions dans les premiers sentiers avec notre convoie de 5 véhicules. Dès les premières 10 minutes, nous avons dû commencer à couper quelques arbres puisque nous avions notre tente sur le toit de notre jeep. Nous avons par la suite faite face à notre première obstacle: un cours d’eau assez important qui allait mettre les motos hors de leur zone de confort. La première journée comportait plus de 220 kilomètres de route, nous avons du être prudent dans les marécages afin de ne pas rester pris dans les nombreux trous de bouette créer par l’accumulation de véhicules sur les sentiers. Nous avons décidé d’arrêter dans une section de la ligne d’hydro afin de faire quelques ajustements sur les véhicules et prendre le temps d’avoir un lunch avec d’autres groupes, mais nous sommes rapidement devenu le festin d’une horde d’insectes qui venait tout juste de se réveiller de la saison hivernal. Le reste de la journée nous a fait découvrir des sentiers de motoneiges absolument époustouflants, jusqu’à l’arrivée au prochain terrain de camping où tous les participants se sont rassemblés sur un terrain commun afin de partager leurs histoires de la journée.
Nous avons décidé de commencer le deuxième jour un peu plus tard que la vieille afin d’avoir un bon déjeuner dans le corps. Les chemins forestiers et faciles jusqu’au début de la nouvelle zone de ligne d’hydro, où une longue côte rocheuse nous attendait. L’un de nos véhicules était trop lourd et a donc dû utiliser le chemin secondaire, mais le reste des participants s’est amusé en pratiquant leurs habilités sur cet obstacle. La pluie nous a rapidement rattrapée. Nous avions maintenant de plus creux obstacles à franchir. Juste avant la noirceur, nous avons dû rebrousser chemin puisqu’un des véhicule du Rallye était resté coincé dans la bouette et avait brisé son essieux avant. Nous nous sommes donc rendus au dernier point de rassemblement afin d’établir notre campement et de commencer notre souper en groupe.
Nous avons quitté le camp alentour de 10h30 le dimanche afin d’aller découvrir des nouveaux chemins dans notre secteur. Après avoir trouvé une plage sur les terres de la couronne, nous avons pris le chemin du retour afin d’être à la maison pour le souper. Sur les 3 jours du rallye, nous avons fait environ 500km de chemin hors route, vue des paysages de l’Ontario qui valaient le détour et fait la connaissance de personnes drôlement sympathiques. J’invite tout le monde à suivre la page de Gravel Travel et si vous avez la chance, tentez l’expérience.
Jeep Beach 2019 – Daytona Beach, Floride – 22 au 28 avril 2019
Après plusieurs années à ne pouvoir y aller pour toutes sortes de raisons, nous avons finalement eu la possibilité de participer au Jeep Beach 2019. Grâce à leur site internet très bien fait, l’inscription a été simple et facile. Quelques semaines plus tard, tous les documents et autocollants nécessaires pour la participation aux activités arrivent par courrier. Il n’est donc pas nécessaire de faire de longues files d’attente à notre arrivée pour compléter l’inscription contrairement à d’autres évènements auxquels nous avons participé dans le passé.
Jeep Beach est le seul évènement de bienfaisance organisé chaque mois d’avril à Daytona Beach, en Floride, pour amasser les fonds nécessaires pour des organismes locaux et nationaux. Le Jeep Beach est devenu l’un des principaux évènements Jeep aux États-Unis. Pour les « Jeepeux » et les fournisseurs de l’industrie de tous les coins des États-Unis, du Canada, et de l’étranger, Jeep Beach offre une semaine de plaisir au soleil avec des milliers de vos plus proches amis Jeep !!
Route aller
Nous sommes partis le Vendredi saint avec notre terrain plein de neige et vraiment écœurés de l’hiver. Direction Daytona via la route 401 en Ontario pour rejoindre la 81 dans l’état de New York. Pourquoi? Parce que cette route nous évite de passer trop près des grandes villes de la côte est et éviter le trafic de ces grands centres urbains. Nous avons décidé de ne pas se mettre trop de pression et de prendre 2 jours et demi pour nous y rendre. Nous avons fait un arrêt à Hershey pour y visiter l’usine de chocolat.
Rencontre
Pour faciliter ma première expérience de Jeep Beach, j’ai communiqué plusieurs fois avec GrandBouBou qui y est allé à de multiples reprises afin d’en connaître davantage sur les activités, routes et autres détails pas toujours clairs. Sur place nous avons pris contact avec 3 couples du CJM avec qui nous avons participé aux activités et à quelques soupers en groupe. De joyeux lurons comme nous.
Activités officielles
Party d’accueil du lundi soir avec rencontre des participants, musique, bouffe et concours de système de son et de lumières.
Chasses au trésor en journée pendant la semaine qui vous permet d’accumuler des coupons pour les tirages. Très amusant en gang et super le fun pour découvrir la région et ses attraits.
Il y a des trails à faire hors de la ville pour les intéressés, et surtout trois pistes à obstacles au milieu de la piste de course de Daytona.
Une soirée spécifique de Show & Shine sur la rue principale avec musique et partys dans les bars de la place. Tout spécialement, les Jeeps prototypes qui sont venus suite à la semaine du Easter Jeep Safari.
La cerise sur le gâteau pour les curieux et malades de jeep, c’est la plus grosse exposition de matériel des détaillants d’accessoires Jeep. Gardez-vous assez de temps pour faire le tour. Moi, je l’ai fait en 2 fois, car après 4 heures au soleil à fouiner j’avais vraiment le goût de rafraîchissement et de plage !!!
Il y a aussi une multitude d’activités ‘’sociales’’ non officielles organisées par les vendeurs et distributeurs. Vous devez vous tenir au courant par le bouche-à-oreille ou aussi sur Facebook avec le mot clé JeepBeach !!
La beach
Sérieusement : LA BEACH, c’est vraiment le summum de la semaine. Le sable clair et doux comme du sucre en poudre aux endroits pour le bronzage et flânage, mais assez compact pour rouler aisément en observant la mer, les gens et les jeeps. L’eau était claire avec de belles vagues juste assez grosses et à la même température que la piscine de notre hôtel, un bon 75 degrés.
Vous pouvez, non, vous DEVEZ, acheter le laissez-passer annuel vous donnant droit d’y circuler à volonté. Rares sont les endroits où il est encore possible de le faire, aussi bien en profiter à fond. À chaque fois que j’en avais l’occasion, je passais par la plage au lieu de la route. Pour ceux qui trouvent trop onéreux de prendre une chambre près de la mer, ceci vous donne la possibilité d’emmener toute votre famille et ses bébelles directement sur plage sans même avoir de stationnement à payer comme dans plusieurs villes côtières.
Side trip
Il y a à proximité de nombreuses possibilités d’activités et d’attractions pour enchérir votre voyage : Disneyworld, Universal Studio’s, Kennedy Space Center (NASA), St-Augustine, Outlets, Pier et sûrement plusieurs autres que je découvrirai à notre prochaine visite.
Retour
Pour ne pas quitter trop vite le soleil et la plage, nous avons suivi la route A1A qui longe la plage jusqu’à St-Augustine, vieille ville construite en 1565 par les conquérants espagnols. Nous avons fait une brève visite de la ville avec un dîner dans un ancien entrepôt de glace transformé en distillerie. Superbe expérience et nous retournerons visiter cette belle ville plus en détail à notre prochain voyage.
Conclusion
Ce fut une superbe semaine de beau temps et de plaisir. Nous avons fait de nouvelles connaissances. Je crois que c’est une période parfaite pour cette activité. Le beau temps était au rendez-vous et surtout ça nous a permis de laisser les derniers jours d’hiver derrière nous à Québec alors que nous en avions bien marre. En somme, le Jeep Beach est une réunion d’amateurs de jeep, d’activités sociales, de sable fin et de soleil
Voici un petit video réunissant le top 10 des Jeep pour l’édition 2019 selon l’auteur du vidéo :
Le 4 mai dernier a eu lieu la première compétition de la saison à Lavaltrie. Encore cette année, les compétiteurs et les spectateurs se sont déplacés avec enthousiasme et excitation après un long hiver sans 4×4.
Si ce premier événement est un indicateur du niveau de compétition pour la saison, celle-ci sera haute en couleur grâce à la vitesse et l’intensité des pilotes ainsi que la qualité des véhicules. L’action n’a pas lâché tout au long de la journée. Voici quelques points saillants de la compétition:
La course entre Broncozor (Alain Richer) et Philippe Blanchette où Philippe a fait un “front flip” durant le parcours permettant à son adversaire de prendre les devants. Cependant, il a réussi à rattraper Broncozor et même le dépasser et remporter la course.
La course opposant Francis Lamy à Maxime Perreault où les deux compétiteurs ont renversé leur bolide simultanément.
La perte de la roue du véhicule de Michaël Giguère à quelques mètres de la ligne d’arrivée permettant à son opposant (Philippe Blanchette) de remporter la course.
À deux reprises, au cours de la journée, des véhicules sont sortis de la piste pour foncer dans les blocs de ciment et renverser les haut-parleurs. Les compétiteurs étaient Dominic Leblanc (Boobie Bouncer) et Marcel Baron.
Deux compétiteurs ont foncé dans le même arbre sur le parcours leur causant des bris majeurs qui ont forcé leur abandon. Il s’agit de Daniel Giguère et Marie-Michèle Savard (Marie Mulisha). Il s’agissait de la première sortie pour Marie-Michèle avec son tout nouveau buggy Marie Mulisha 3.0.
Dans la catégorie des pneus de 39.5 pouces et moins, l’épreuve a été remportée par Alex Pelletier-Mireault suivi de près par Kevin Lanthier en deuxième place et Dominic Leblanc en troisième place. Chez les 40 pouces et plus, c’est Louis Michaud du Nouveau-Brunswick qui a accédé à la plus haute marche du podium. Shawn Purcell de la Nouvelle-Écosse est, quant à lui, arrivé en deuxième position. Le podium est complété par Dany Langlois en troisième place.
La saison des courses 2019 est maintenant officiellement commencée et s’annonce pleine de rebondissements. On se donne rendez-vous le 1er juin prochain à Thetford Mines pour Xteme 4×4!
Si vous êtes un adepte de hors route et que votre
véhicule possède beaucoup d’accessoires requérants du courant, l’option Dual
Batterie pourrait s’avérer être très intéressante pour vous.
En effet, plusieurs véhicules hors route sont munis
de beaucoup d’options ajoutées mangeuses de courant. Des options comme : les
lumières supplémentaires, les compresseurs, les réfrigérateurs (Overland), les
chargeurs pour cellulaires, les systèmes de son et bien entendu, le plus
carnivore en énergie, le treuil. Une batterie de véhicules standard n’est pas
faite pour fournir autant d’énergie en continu.
La tache première d’une batterie standard est de
fournir du courant au démarreur. Normalement, vos accessoires sont fournis en
courant par l’alternateur lorsque le véhicule est en marche. Dans le cas ou le véhicule est éteint, les
accessoires prendront leur charge directement de la batterie.
Pour plusieurs qui font du hors route le treuil est connecté sur la batterie ce qui vide très rapidement votre réserve d’Énergie. N’oublier pas que la batterie se videra beaucoup plus rapidement avec un treuil en marche quelle ne se rechargera avec votre alternateur.
L’option d’avoir un système à deux batteries est une très belle option afin de mieux gérer votre réserve de courant. Une bonne façon d’utiliser cette option est d’avoir deux batteries pour deux types de tâches différentes. Une batterie standard à démarrage qui s’occupera de démarrer votre véhicule, tache qui n’a pas une demande en énergie constante, mais seulement lors du départ du moteur. La deuxième batterie à décharge profonde a la tache de fournir les accessoires qui contrairement au démarrage demande de l’énergie sur une plus longue durée de temps, par exemple l’utilisation d’un treuil.
Attention, si les batteries sont connectées en
parallèle, elles peuvent par contre se vider en même temps. C’est donc comme
avoir un plus gros réservoir à essence : la réserve est plus grande mais
peut quand même se vider entièrement. Le
but d’avoir une deuxième batterie ne serait alors pas atteint puisqu’il ne protègerait
pas une réserve d’énergie suffisante à faire démarrer le véhicule en cas de
surutilisation des accessoires.
En série ou en parallèle quelle est la différence ?
Pour faire ça simple, une connexion en série cumule
le voltage des deux batteries mais garde la même capacité en ampérage. Donc, si
vous avez deux batteries 12 volts de 55 ampères, en les reliant en série, vous
aurez maintenant 24 Volts, mais toujours 55 AMP.
.Une connexion en parallèle augmente votre courant nominal, mais la tension reste la même. Donc, avec les mêmes deux batteries de 12 volts et 55 AMP, vous vous retrouverez avec toujours 12 volts, mais 110 AMP. À noter, avec une augmentation d’ampérage, il est important de vérifier notre cablage afin d’être certain de sa limite de résistance.
Vous pouvez brancher en série et en parallèle aussi
appelé « en étoile ». Pour les mêmes données, ce branchement vous
donnera 24Volts/110Amp
Pour parer à ce problème, quelques options s’offrent
à nous. Premièrement, l’ajout d’un isolateur est un très bon investissement. Celui-ci
empêche l’épuisement des deux sources de courant en même temps en les isolant
l’une de l’autre. Il est quand même recommandé d’utiliser des batteries de même
marque. L’isolateur permet à l’alternateur de recharger la batterie auxiliaire
tout en protégeant la batterie de démarrage de la surcharge. La plupart des
isolateurs sont utilisés avec un solénoïde. Lorsqu’on applique une petite
quantité de courant, l’isolateur active le solénoïde qui relie les deux
batteries ensemble.
Il est aussi possible d’avoir un isolateur manuel. Très
simple d’utilisation, l’isolateur manuel permet ou non de relier les deux
unités à l’aide d’une commande. Attention de ne pas oublier de le faire pour ne
pas avoir de mauvaise surprise.
Une des options très intéressante est l’utilisation
d’un VSR (Voltage, Sensitive, Relay). En gros, au démarrage, le VSR fonctionne
en laissant votre batterie recharger jusqu’à, par exemple, 12V. Lorsque le système détecte ce chiffre, il
ferme automatiquement le contact reliant les deux. Ensuite, si le moteur est
éteint et que le voltage descend sous le nombre donné, le VSR isole les deux
batteries afin de protéger celle utilisé pour le démarrage.
D’autres options s’offrent bien sûr à vous.
Certains alternateurs offrent deux sorties et vous permet même de connecter
deux alternateurs indépendamment sur chacune de vos deux batteries. Une autre
option s’offrant à vous, est l’ajout de panneaux solaires. Très populaire
auprès des amateurs d’overlanding, ce système peut être très efficace. Les
adeptes d’overlanding ont souvent beaucoup d’équipements auxiliaires énergivore.
Ce type de système aide à épargner les batteries.
De nos jours, les panneaux solaires sont beaucoup plus abordables et faciles
d’utilisation que par le passé. L’option d’un panneau flexible est maintenant
possible et peux sauver de l’espace sur votre véhicule (un article sur les
panneaux solaires est à venir sous peu.). L’énergie solaire permettra une recharge de
votre système même durant l’arrêt de votre véhicule. Tout se fait mais ce qui
est sûr, c’est que pour le hors route, la qualité de vos batteries et la
qualité de votre installation électrique est très importante et peut vous
sauver beaucoup de maux de tête.
Cette semaine on reçoit Simon de chez Pneus Vic qui vient nous présenter l’impressionnant Baja Pro x. La nouveauté de Mickey Thompson qui à fait tourner beaucoup de têtes au sema Show de Las Vegas.
