Pier-luc Martel, auteur sur 4X4 SetUp MAGAZINE

Je vous présente un petit setup que j’ai créé il y a de ça environs 4 ans et encore aujourd’hui utilisé de plusieurs. Article plutôt technique, mais intéressant.

Dual T case c’est quoi ? Tout d’abord, il faut savoir qu’un véhicule 4×4 traditionnel (jeep, sidekick samurai, etc.) a un moteur + une transmission manuelle ou automatique + un transfert case avec un low ou un high qui sont toutes des combinaisons d’engrenages et de chaînes qui permettent de sélectionner le rapport idéal pour chaque situation, la route, le hors-route, les montées, etc. Sur ce dit transfert case, se trouve une sortie avant et une sortie arrière où vont se raccorder les arbres de transmission avant et arrière. En modifiant nos véhicules pour le hors-route et en grossissant les pneus, il arrive que les ratios d’origine des différentes composantes d’entraînement ne soient plus appropriés et ainsi le moteur semble manquer de force. Ce phénomène est plus perceptible avec des véhicules de faible cylindrée comme les samurai avec le petit moteur 1.3l. Les solutions sont donc de changer soit le moteur, les ratios des différentiels, ratio dans le transfer case ou finalement ajouter un autre transfer case. Chaque changement offre des avantages et des désavantages autant côté monétaire que comportement du véhicule. Nous nous concentrerons sur le double transfert-case.

En supprimant la partie destinée à envoyer le pouvoir vers l’avant du premier transfert case, celui-ci devient en quelque sorte une boîte à vitesse un peu comme une transmission, mais avec seulement 2 fonctions (Hign/low), ensuite, en ajoutant un deuxième transfert case qui sera entraîné par le premier, ce dernier va à son tour entraîner l’arbre de transmission avant et arrière comme d’origine avec la fonctionnalité High/low.

Donc l’avantage est que votre véhicule peut maintenant rouler sur la route en mode high av et high arr sans réduire la vitesse, ce que changer les ratios de différentiel aurait occasionné.

Ensuite, en mode high av et low arr, vous avez un ratio low d’origine idéal pour la bouette (changer le ratio du transfer case aurait éliminé le ratio d’origine et un ratio trop low n’est pas toujours idéal).

Finalement en mode low av et low arr vous avez un ratio idéal pour les sentiers de roche « crawling » comme changer le ratio de votre t-case d’origine vous aurait donné.

Le double t-case est un bon compromis pour diverses situations, par contre ajouter une autre pièce mécanique peut occasionner d’autres problèmes.

Mise en contexte ; en 2014, après avoir fait plusieurs modifications sur mon Suzuki Sidekick, essieux samurai, coil over, locker avant arrière, 3 link avant + 4 link arrière en plus de mon premier kit de chenilles, je voulais améliorer le drivetrain du véhicule. À noter qu’un sidekick a des arbres d’entrainement de type à coulisse (slipe yoke) donc si un arbre casse, le transfercase se vide de son huile et mets fin à la randonnée. De plus, les ratios d’engrenage avec des gros pneus n’étaient pas super.

Donc, après quelques recherches sur le web, j’ai entendu parler d’un kit américain appeler OTT kicker « 3 », un ensemble vendu pré-fabriqué qui permettait d’ajouter un 2ieme transfert case derrière celui d’origine. Malheureusement, déjà en 2014 ce kit était discontinué, et déjà à cette époque l’information sur cette compagnie était dure à trouver. La seule info qu’ont pouvait avoir était sur les forums de samurai. Plusieurs amateurs fabriquaient eux-même leur kit. À noter que cette modification est assez connue dans les samurai et sidekick.

Le setup: moteur 1.6 16 ou 8 valves provenant du Suzuki sidekick 1995 et moins ou 1996 et plus, sa transmission, son transfer case et on ajoute le t-case de samurai. Cette modification est répandue, car plusieurs changent le moteur 1.3l des samurai par le 1.6 des sidekick qui est plus fort et plus récent.

Conception: après plusieures heures de lecture sur divers forums, j’avais pas mal d’idées comment faire mon setup. Étant dessinateur industriel, je voulais faire quelque chose de propre sans avoir à percer des trous, souder des bouts de métal à plus finir, essai/erreur, etc. J’ai donc pris toutes les composantes et envoyé scanner le tout par scanneur 3d… c’est un peu comme prendre une flute a super Mario bros 3.

Une fois les pièces scannées, il était donc facile de dessiner sur l’ordinateur par dessus les pièces de forme irrégulière afin de positionner le tout ensemble avec des belles pièces de qualité.

Après une petite vérification, j’ai fait tailler les pièces au laser .

Fabrication: bien que les pièces sont bel et bien découpées, le travail ne se fait pas tout seul. Il faut couper la partie avant du premier t-case, garder une partie de la vielle pièce et souder le tout à l’aluminium pour avoir une boite étanche. Une des pièces taillées au laser sert à relocaliser un des roulements qui était jadis dans la partie qu’on vient de couper, ensuite on coupe une partie des arbres et on les unis avec la partie à cannelure (spline) d’un arbre de transmission de sidekick ( autre avantage qui facilite la tâche, les 2 t-case ont les mêmes cannelures)

Après quelques heures, les tests sont concluants et les ratios sont très intéressants… Plus tard, j’ai vendu le Suzuki en pièces, et ce même setup a été réinstallé dans un samurai.

samurai avec 1.8l de aerio avec diffentiel toyota

Samurai/Sidekick dual t-case est née: environ 2 ans après, je reçois un courriel d’un gars qui a lu mes messages que j’avais publié sur le forum quebec4x4 et qui me demande si je pouvais lui vendre un kit car il devait participer à une course dans le désert en AFRIQUE !!! Finalement, je lui fais un prix, il me paye par PayPal, je lui expédie le tout et bingo premier kit vendu en Afrique, incroyable! C’est alors que j’ai décidé de faire un petit livre d’instructions et de vendre mon kit sous forme de DIY (do-it yourself), j’ai ouvert une petite page Facebook et annoncé mon produit sur divers groupes Facebook, surtout aux états-unis, le bassin de samurai là-bas est immense et il sont beaucoup mieux préservé qu’ici au Québec.

carte des endroit où ont n’a vendu des kits

À ce jour, nous avons 59 kit vendus, principalement aux états-unis dans des endroits comme le MOAB, Californie, Vegas et même 2 kits en Israël. C’est très marginal comme vente, ce n’est pas très lucratif, mais ça me fait toujours rire de penser que j’ai fabriqué ça dans mon garage à st-prime au Lac-Saint-Jean!

Comme quoi il faut jamais sous-estimer la force des médias sociaux ou même de la simple idée.

Si vous avez des questions, je vous invite a commenter l’article ou visiter notre page Facebook

Pier-Luc Martel chroniqueur 4×4 set-up

https://www.facebook.com/dualtcase/

véhicule en Israel

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Salut,

Je me présente : Pier-Luc Martel, je suis propriétaire d’une compagnie de dessin au Lac-Saint-Jean (Service de dessin industriel SDI) nous fabriquons entre autres les systèmes de chenilles Nordtrack.

Suite à l’intérêt qu’ont généré les photos publiées sur 4×4 set-up dernièrement, Dave Daneault m’a demandé de faire un article sur mon projet afin de mieux expliquer les étapes. D’ailleurs, j’aimerais remercier Dave de me permettre de présenter mon projet à la communauté 4×4 set-up à titre de chroniqueur invité.

Besoin : Tout d’abord, l’objectif était de monter un véhicule commercial original sur chenilles, offrant plus d’espace que mon jeep TJ actuel (minimum 5 places assises) afin de pouvoir l’utiliser avec ma famille. Deuxième critère est que le véhicule doit être fonctionnel et fiable. Contrairement à d’autres compagnies, je fais ce véhicule pour l’utiliser, donc pour le garder propre je voulais le protéger avec des composantes durables, pare-chocs et tours d’ailes en acier, rock sliders, protection de réservoir, etc. Pour utiliser les chenilles, on recommande idéalement un 6 cylindres automatique 4×4 avec un low range. Avoir des différentiels barrés ou verrouillables est encore mieux. Et finalement je n’avais pas le budget nécessaire pour un JKU, en plus des modifications, etc.

photo du jeep TJ actuel

Le véhicule : mon choix s’est donc arrêté sur le Cherokee XJ, véhicule très abordable, avec la même motorisation et essieux qu’un jeep TJ, 5 places, bonne espace intérieur. Véhicule un peu moins commun que les TJ et JK mais qui avait un bon potentiel hors route sur chenilles l’hiver et daily drive pour l’été sur du mud terrain 32 pouces.

Le Cherokee :

Je cherchais un véhicule à bas millage, une bonne base pour commencer, et après quelques semaines de recherche, je suis tombé sur un véhicule qui avait appartenu auparavant au ministère de la Faune. Un XJ 2000 115 000 km, automatique avec le towing package. Relativement en ordre, le propriétaire précédant avait déjà installé un kit de suspension rough country 3 pouces (pas mon préféré mais ce serait toujours le temps d’upgrader) de plus les chenilles donnent une élévation supplémentaire de 6 pouces. Certaines parties du véhicule venaient d’être repeintes. Donc, par un beau dimanche, je suis partie en autobus voyageur pour Québec et je suis revenu avec le véhicule pour la somme de 3000 $.

fiche lors de l’achat en 2000

Début du projet : Première étape, inspecter, commencer à vérifier les composantes, sur un XJ il n’y a pas de châssis c’est d’ailleurs l’un dans les premiers jeep à être conçu monocoque et ils sont reconnus pour avoir des faiblesses sur celui-ci. Dans mon cas, le monocoque était très propre, le plancher par contre était défoncé, les bas de porte avaient été refaits mais pas très HD

Nettoyage et démontage : Pour réparer le plancher et le body, il faut défaire tout l’intérieur, les tapis, les sièges, retirer les pare-chocs (toujours une partie de plaisir, les bolts casses ou les bolts soudés à l’intérieur tombent lousses et il faut toujours avoir en tête qu’on va devoir ramancher ça après. Une fois le tout démonté, on a une bonne idée des tâches à faire sur le véhicule

Ensuite, j’ai tout dégraissé au shampoing moteur et passé au jet de sable les endroits les pires pour être en mesure de souder le plancher et repeindre, etc.

ZIP-CUT : j’ai tout coupé le plancher pourri et les bas de caisse, et finalement souder des nouvelles tôles aux endroits percés. Pour avoir plus de débattements de chenilles, j’ai coupé les coins arrière, le nouveau pare-choc arrière protègera le coin.

Bas de porte : Les bas de caisse étaient en mauvais état et dans mon concept, je ne voulais pas des slider trop bas, car dans la neige c’est encombrant. J’ai utilisé un 2×4 1/8 que j’ai rentré sous le plancher et soudé tout autour afin de boucher les trous. Mes marche-pieds seront boltés sur ce tube avec des rive nuts pressés, photo plus bas

Côté mécanique, j’ai refais tous les joints universels, changé les étriers de frein, les disques, roulements de roues avant, collets de lames, installé une conduite HD, track barre neuve, changer les shock arrière [relocalisé ceux-ci puisque les autres avaient été soudés] changé le radiateur, le fan électrique et l’autre thermostatique, batterie, silencieux dynomax et ligne complète. Changement de tous les fluides. Le véhicule ayant des essieux Dana 30/35, j’ai changé le ratio 3.55 pour du 4.10 et installé des lockers Detroit truetrac. C’est les mêmes lockers que sur mon TJ et le tout fonctionne très bien avec les chenilles tout en étant moins dur sur les essieux.

Design accessoire : une fois toutes les pièces enlevées, j’ai commencé à concevoir mes nouvelles composantes, donc dans la liste :

— pare-choc avant avec winch

— pare-choc arrière

— Rock slider [marche pied]

— Tours d’ailes HD

— roof rack

— protection de réservoir HD

— rear corner avec lumières intégrées

— échelle

Pour avoir un bon résultat final, ça prend des dessins précis, donc à l’aide de carton et gabarit, j’ai dessiné toutes les pièces à l’échelle à l’aide de logiciel de dessin 3D. Certains logiciels permettent de visualiser, de façon très réaliste, le résultat final avant même de fabriquer. Donc beaucoup d’heures sont requises pour avoir un résultat de qualité.

Une fois les dessins complétés, on envoie les dessins en format 2D CAD pour la découpe laser et pliage CNC. Dans certains cas, on peut utiliser la découpe plasma HD qui fait un beau travail aussi. Il est certain qu’avec ma compagnie de dessin, il est plus simple pour moi de faire fabriquer des pièces, par contre certaines compagnies offrent le service de dessin et la vente de matériel, mais il n’y a pas beaucoup d’économies à faire découper des laser s’il n’y a pas de volume (plusieurs fois la même pièce) mais acheter des pièces aftermarket déjà fabriquées aux États-Unis n’est pas donné non plus.

Plusieurs personnes m’ont contactées pour avoir des pièces diverses, mais le problème est que même si j’ai encore les dessins en main, toutes les pièces sont assemblées en place sur le véhicule donc sans gabarit il est presque impossible de refaire des assemblages qui vont faire sur un autre véhicule.

Les ailes sont toutes faites en tube dom 1 ¾ x 1/8 de mur pliées sur ma plieuse à tube.

Les ailes arrière couvrent toute la carrosserie arrière et les lumières au LED arrière font le coin.

Les marche-pieds sont aussi en 1 3/4 x 1/8 et j’ai embossé les plaques avec des « dimple die » TMR custom et, comme on peut voir, ils ne sont pas plus bas que le bas de caisse. Ils sont boulonnés avec des rive nuts pressés

J’ai ajouté des bas de porte en 1/8 sur toutes les portes pour empêcher de les bosser.

Trous pour les aérations de capot.

Le roof rack tien sur les gouttières du toit et j’y ai intégré des D.E.L. sur les côtés, une barre 52″ courbée avant et une 40″ arrière. Il y a aussi un support pour mon high-lift 5 pieds.

Pour le pare-choc avant, j’ai rallongé les plaques de fixation pour aller chercher plus de solidité et aussi aller chercher le steering box (j’ai aussi fait un espaceur de steering box en acier plutôt que celui d’aluminium qui était cassé). J’ai intégré des spot D.E.L. de chaque côté tout en acier 3/16, le montage du winch est bas pour ne pas qu’il soit encombrant et j’y ai installé un smittybilt 8500lbs sans fil

Pour l’arrière, le pare-choc protège les coins de carrosserie. Il est boulonné avec des plaques prémontées au véhicule, lumières intégrées dans les coins avec protection avec des steps de chaque côté et le hitch receiver est intégrée dans le pare-choc.

Échelle

Protection de réservoir en 3/16″

Peinture : après la soudure sur la carrosserie, j’applique un scellant à carrosserie des 2 côtés des plaques (intérieur et extérieur), ensuite j’ajoute un enduit caoutchouté.

Toutes les pièces de protection sont sandblastées pour nettoyer les soudures et ensuite envoyées à la peinture cuite. Le véhicule lui est parti à un atelier de peinture pour la peinture 2 tons.

Après la peinture, reste à réassembler les pièces. J’ai utilisé de la bolt de stainless, branché les lumières et ajouté les sealbeams avant (achetés sur Ebay)

Avec mon graphiste, nous avons modélisé le design de véhicule pour le wrap complet

Wrap en cours

Pour bien agencer le véhicule, j’ai fait peinturer un ensemble de chenilles bleu (peinture cuite). Le Cherokee est équipé de chenilles de 121 pouces avant et 136 arrières pour un prix approximatif de 11 000$.

Voilà le projet terminé avec quelques photos prises cet hiver.

Un projet d’environ 6 mois par les soirs et fins de semaine et pour les curieux, le projet sans inclure le prix des chenilles et sans compter mon temps a coûté environ 15 000$.