Si vous êtes un »gearhead » ou un amateur de modifications mécanique, vous connaissez sûrement l’appellation JDM (Japanese Domestic Market). Sinon, vous venez de l’apprendre! Le Japon étant une petite île surpeuplée, la pollution et le surplus d’équipement (vieilles autos) sont un problème. Le gouvernement japonais oblige donc une inspection mécanique sévère aux deux ans à tous les véhicules, qui devient annuelle à tous les véhicules de plus de dix ans. Ajoutez à cela la dépréciation très rapide d’un véhicule de plus de six ans au Japon, et vous avez une bonne recette pour que les vieilles autos aient plus de valeur si on les exporte que si on les garde au Japon.
L’Archipel du Japon
Mais où vont donc tous ces véhicules par la suite? On sait tous qu’un véhicule bien entretenu, et qui en plus était utilisé sur une petite Île (kilométrage très bas pour l’âge) peut-être encore très bon! Surtout s’il s’agit d’un modèle spécial! Pendant longtemps, il y a eu une loi limitant l’importation de véhicule de moins de 25 ans en Amérique du Nord, pour garder le marché des collectionneurs plus rare. Mais les goûts des amateurs ont changés et cette limite est maintenant à 15 ans. Ainsi, les amateurs de voitures sports se sont intéressés à ces véhicules et le marché des JDM est une branche très bien organisée et lucrative du monde du tuning automobile. Quand vous croisez une Nissan Skyline, Mazda Rx7, Toyota Supra et autre avec une conduite à droite, fort à parier que ce véhicule est arrivé du Japon par le marché des JDM.
Pourquoi je vous parle de ça à vous, les crinqués de hors-route? Et bien un véhicule qui a été mythique ici dans notre domaine, et qui s’est malheureusement éteint il y a déjà plusieurs années, est le Suzuki Samurai. Il est presque impossible de faire du hors-route au Québec, et d’ignorer ce qu’est un Samurai! Les amateurs de Suzuki s’étaient d’ailleurs tournés vers ses successeurs, le Vitara et le Grand Vitara, avant le retrait complet de la marque Suzuki d’Amérique du Nord, il y a quelques années. Et bien ne désespérez pas! Le Samourai, ou Jimny au Japon, a survécu au Japon jusqu’en 2019!
Plusieurs compagnies d’ici se spécialisent dans l’importation de véhicule JDM. Et, le Jimny étant produit depuis 1970 au Japon, il y en a de disponibles (15 ans et plus) pour l’importation! Je ne ferai pas de publicité gratuite à un importateur plus qu’à un autre ici, mais sachez qu’avec un minimum de recherche, vous pourriez mettre la main sur un Jimny 1996, avec le 3cyl turbo, avec 175 000km, pour en bas de 9 900$ tous frais inclus (importation, transport terrestre jusqu’à Mtl, inspection de la SAAQ, etc). C’est quand même abordable pour un véhicule en très bon état.
Suzuki Jimny 1996 comme mentionné plus haut
Donc, avec un peu de recherches, vous trouverez plein de compagnie d’ici qui importent des véhicules JDM, et vous savez maintenant que les Jimny (ou Samurai pour nous) sont disponibles via ce marché!
Au plaisir de se recroiser sur la trail les crinqués!
Alors que Ford étaient seuls pendant quelques années à offrir un camion hors-route haute performance (Ford F-150 Raptor), voilà que les autres constructeurs ont aussi sauté dans cette arène un peu folle mais ô combien excitante pour les passionnés comme nous! L’arrivée du Ram 1500 TRX, du Jeep Wrangler 392, de Chevrolet qui annonce un Silverado ZR2 et Toyota qui songe à commercialiser son Tundra TRD desert racer concept du SEMA 2021 est venu brouillé les cartes un peu pour le constructeur fondé par Henri Ford en 1903. Leur réponse ? Le Bronco Raptor 2022!
Bon avant toute chose, je sais qu’on a presque tous une marque préférée, et j’en fais partie! Mais, si je veux faire mes chroniques de façon professionnelle et efficace, je me dois de faire abstraction de mes préférences personnelles et de mon émotivité, et vous donner un compte-rendu sur les faits tels qu’ils sont. D’ailleurs, c’est un point d’honneur qu’on s’efforce de toujours respecter ici à 4×4 set-up et c’était même dans les critères de base lorsque nous avons fondé la page il y a quelques années d’offrir une plateforme pour tous les passionnés de hors-route, sans aucune discrimination peu importe la discipline, marque ou grosseur du set-up.
Maintenant que cela est dit, voici ce que nous savons du nouveau Bronco Raptor. Premièrement, la motorisation. Celle-ci sera un peu différente de ses compétiteurs chez Jeep/Ram (V8 6.4l pour le Jeep 392 et le V8 6.4l suralimenté par compresseur pour le Ram TRX) en offrant un six cylindres bi-turbo de 3l de 400ch. En comparaison, le V8 de 6.4l du Jeep offre 470ch et celui suralimenté du Ram 707ch. Ce moteur sera jumelé à une boîte automatique à 10 rapports. Malheureusement pour certains puristes, aucune boîte manuelle ne sera offerte pour ce modèle. La boîte à 10 rapport a été revue et améliorée pour le Raptor, et le système de gestion G.O.A.T. (Goes Over Any Type of Terrain ou peut aller sur n’importe quel type de terrain en bon français) sera inclus avec ses 7 modes, dont un mode Baja qui réduira le décalage des turbos (boost lag) et qui sera exclusif au Raptor. Le boîtier de transfert sera lui aussi de plus gros calibre. Le système à quatre roues motrice sera muni d’un plus gros embrayage, ce qui élèvera le rapport de marche lente (crawl ratio) à 67.7:1 sur le Raptor. Il comprendra aussi un mode remorquage/transport (tow/haul) qui permettra à cette version de remorquer 1000 lbs de plus qu’un Bronco ordinaire, soit 4500lbs. Et, pour ceux qui aiment la musique d’un moteur à combustion comme moi, le Raptor offrira un système d’échappement à double soupape active qui offrira quatre mode de sonorité au chauffeur soit Normal, Sport, Baja et Silencieux. Ceci est une première pour le Bronco.
Deuxièmement, la suspension. En plus d’offrir une nouvelle suspension offrant 13 pouces de débattement à l’avant et 14 pouces à l’arrière, le châssis du camion sera lui aussi renforcé. Sous ce châssis renforcé, Ford équipera le Bronco Raptor d’un ensemble de plaque de protection renforcée du pare-chocs avant au boîtier de transfert (pas les petites plaques de plastique pour l’aérodynamisme). Des amortisseurs FOX 3.1 semi-actifs viendront de série sur le Raptor, et ces derniers seront réglés sur mesure. Un système de capteurs de hauteur et de mouvement de la suspension prendront donc des lectures de centaines de fois par seconde pour ajuster l’amortissement du camion en conséquence des conditions routières et de l’utilisation. La rigidité du véhicule sera aussi améliorée de plus de 50% versus le Bronco normal de quatre portes par le renforcement des montants de toit arrière et la barre transversale qui relie ceux du centre .
Troisièmement, les essieux. Le Raptor sera muni d’un Dana 44 Advantek à l’avant et d’un Dana 50 Advantek à l’arrière, qui ont été mis au point par Ford Performance, et qui sont les même que sur le Bronco DR de compétition. Ces derniers sont plus large de 8.6 pouces que ceux d’origine du Bronco. Aux bouts de ces essieux, nous retrouveront des pneus tout-terrains BFGoodrich AT KO2 de 37 pouces enrobés autour de roues de 17 pouces Ford Performance. Cette recette augmentera donc la garde au sol du Bronco de 4.8 pouces pour l’apporter à 13.1 pouces.
Quatrièmement, l’allure sera aussi redesignée pour lui donner une allure plus robuste. Le pare-chocs avant modulaire, avec ses crochets de remorquage et ses embouts amovibles, ainsi que les phares au del, seront uniques au modèle Raptor. Le capot sera muni d’ouvertures intégrées dans un panneau noir, tout comme les ailes avant qui recevront aussi des ouvertures ,mais celles-ci, de la même couleur que la carrosserie. Ces dernières seront aussi plus larges et spécifique au Raptor. Le modèle aura aussi des élargisseur d’ailes noirs et les marchepieds y seront amovibles. Un choix de dix couleurs sera disponible et un ensemble d’éléments graphiques Raptor pourra aussi être ajouté.
Et finalement, l’intérieur recevra lui aussi des améliorations et des touches uniques. Ainsi, l’inscription Raptor au bas du volant et à l’appuie-bras seront ajoutées, les appuis latéraux seront plus prononcés pour mieux soutenir les occupants lors de manœuvres hors-route périlleuses et des accents de couleur orange seront ajoutés à l’habitacle, incluant même l’illumination du bouton de démarrage. L’écran tactile de 12 pouces offrira aussi un mode performance personnalisable unique au modèle.
Voilà ce qu’on sait pour l’instant! Nous sommes tous aussi impatients que vous de pouvoir le tester et voir comment ces améliorations se traduiront dans le monde réel! Ford dit commencer à prendre les commandes début mars, et que bien-sûr, la priorité ira aux réservations. Les livraisons sont prévues pour cet été, si tout va comme planifié.
Au plaisir de se recroiser sur la trail les crinqués!
Bon, on en est rendu là… Avant même de commencer cet article, je tiens à ce que vous sachiez que je ne suis pas un curé de l’église verte, loin de là. Je n’entrerai même pas dans le débat environnemental (combustion d’essence vs extraction des minéraux pour les batteries, source de l’électricité, etc…). Je suis un nostalgique, qui fait de la trail depuis 20 ans, et qui roule depuis 2007 un Ramcharger 1978 avec un 440pc… On repassera pour les nouvelles technologies! Par contre, force est d’admettre qu’une vague s’en vient, qu’on soit d’accord avec ou non. Reste à savoir si elle sera destructrice pour notre sport ou salvatrice. Je tiens aussi à vous rappeler que j’utilise certains anglicismes ou termes anglais pour faciliter la compréhension de tous en utilisant le langage courant du domaine.
Mon véhicule »low-tech »!
Alors, qu’on soit un environnementaliste jusqu’aux os, un nostalgique qui frémit au son d’un bon vieux V8 ou d’une »blow-off valve », ou simplement un enthousiaste du hors-route qui voit tout ce qui se passe dans notre monde (fermeture d’accès aux sentiers, règles gouvernementales, fin de l’ère des moteurs à combustion, etc…), on ne peut fermer les yeux sur ce qui s’en vient. Voici donc ma petite opinion sur les avantages, défauts, opportunités et changements que l’arrivée et le développement de ces véhicules apporteront à notre passion.
Commençons donc par certains avantages, questions de partir sur une note positive. LE PLUS GROS avantage selon moi, est l’élimination de milliers de pièces en mouvement. En effet, un moteur électrique comporte très peu de pièces mobiles, et tout dépendamment de la configuration du véhicule, peut en éliminer un tas d’autres, ce qui diminuera les risques de bris, le besoin d’entretien, la perte de puissance dans les composantes mécaniques et plusieurs autres maux de têtes liés à ces derniers. Mon grand père Lucien disait qu’une rame était bien plus fiable qu’un moteur hors-bord, une seule pièce à vérifier, entretenir et qui a des chances de briser vs des centaines pour un moteur. Quand je dis que dépendamment de la configuration, un moteur électrique peut éliminer plein d’autres pièces électriques, je parle ici du fait qu’un moteur électrique n’a pas besoin de transmission, peut être monté sur votre mécanique actuelle (boîte de transfert, différentiels, etc…), peut être monté avant/arrière : un pour les essieux avants et un pour les essieux arrières ( élimination du boîtier de transfert, »driveshafts » et joints pour ces derniers) ou peut être monté indépendamment sur chaque roue (élimination des différentiels et essieux). En plus, les possibilités de programmation sont quasi-illimitées. Donc sur un système à quatre moteurs par exemple, les quatre peuvent être programmés et contrôlés indépendamment ce qui rendra nos bon vieux systèmes 4×4 mécaniques désuets, en plus d’offrir même la possibilité facile d’une direction aux quatre roues!
Différentes configurations possibles
Le deuxième énorme avantage est l’accès instantané au couple (torque) maximal dès l’application de l’accélérateur. Ceci élimine le besoin d’un rapport bas (low-range) sur le boîtier de transfert ou dans les différentiels, si vous en avez toujours. En effet, l’application de la puissance est instantanée sur un moteur électrique, pas besoin de faire monter les tr/min pour bâtir une puissance. En plus, vu le nombre très bas de pièces mobiles, le nombre de tr/min est quasi-illimité, d’où l’absence de besoin d’avoir une transmission. Avec une bonne calibration de l’accélérateur, vous pourrez »crawler » avec toute la puissance en pesant légèrement sur la pédale et accélérer drastiquement pour monter ou traverser un obstacle en ne pesant qu’un peu plus fort sur l’accélérateur. Plus besoin de se demander si on passe ça sur le »low » ou le »high », quelle vitesse choisir, ou de perdre votre »momentum » en changeant de rapport. Imaginez l’efficacité dans des grosses montées, le sable, les sentiers mixtes entre boue et roche, et j’en passe!
Troisième gros avantages est la capacité à franchir de l’eau. On le sait tous, l’électricité et l’eau ne font pas bon ménage. Cependant, le fait qu’il n’y a qu’une partie infime de pièces en mouvement facilite énormément l’imperméabilisation des composantes. Les batteries sont déjà très bien isolées, comme l’a démontré tesla en conduisant littéralement sous l’eau. On ne vous le suggère aucunement, parce que bien que la mécanique n’aie pas besoin d’air pour fonctionner, vous oui! Sans oublier que les cours d’eau sont un environnement fragile et essentiel à la vie. Mais quand même, il est bon de savoir que votre véhicule ne prendra pas une tasse qui risque de vous coûter de grosses réparations si vous vous retrouvez submergés un peu trop creux.
Un Rivian dans environ 3 pi d’eau! (environnement contrôlé, pas d’impact environnemental)
Quatrième avantage. Celui-ci est plus discutable pour des nostalgiques comme moi mais suivez mon raisonnement et vous y verrez aussi un avantage, surtout pour la survie de notre sport. Un moteur électrique est quasi-silencieux. Bon, si vous êtes comme moi, rien ne vous fait lever le poil sur les bras comme le rugissement d’un gros V8 qui se fâche, ou le sifflement d’un turbo qui vire au fond. Malheureusement, la musique de ces derniers est leur seul avantage, et ce pour les amateurs seulement. Je roule personnellement avec un vieux »big block » à carburateur, avec aucun système de silencieux ou d’échappement passé les »headers ». Le bruit ne m’a jamais dérangé, au contraire! Cependant, il dérange les autres autour parfois. Que ce soit les propriétaires terriens, les résidents de quartiers près des sentiers, certains passagers ou même la nature elle-même. Si on veut vendre notre sport à la population, de réduire ainsi drastiquement la pollution sonore ne peut être vu que comme un avantage certain. En plus, si comme moi vous faites beaucoup de plein-air (hiking, vélo de montagne, chasse, pêche, etc…) vous savez qu’il n’y a pas grand chose de plus relaxant que d’écouter la nature. Et, en faisant du hors-route silencieux, vous aurez beaucoup plus de chances de faire de belles rencontres avec la magnifique faune d’ici!
Dernier avantage majeur est l’élimination d’une des plus grosse dépense chez les propriétaires de 4×4 : L’essence! Avec le prix de cette dernière qui ne fait que grimper, vous pourrez vous offrir un véhicule beaucoup plus dispendieux sans changer trop votre budget mensuel! Ou simplement réduire vos dépenses de transport. Et ce n’est que les plus frappants des avantages que vont nous offrir les véhicules de demain. J’en ai sans aucun doute délaissé plusieurs autres.
Pour ce qui est des désavantages, vous pouvez voir qu’il y en aura peu… Mais il y en a tout de même. Surtout au moment où on se parle, la technologie étant toute jeune (les moteurs à combustion ayant plus de 100 ans d’évolution derrière eux). LE PLUS GROS désavantage pour l’instant est l’autonomie. Bien qu’on voit celle-ci augmenter quand même rapidement sur chaque nouveau modèle qui nous est présenté, il s’agit ici d’un des plus gros défauts de cette technologie présentement. Surtout dans notre contexte hors route, où il n’y a aucune borne de recharge à proximité. Il existe quelques »bidons » électriques pour se traîner de l’autonomie supplémentaire comme on le fait avec des bons vieux »5 gallons », mais la technologie est encore embryonnaire (une 60aine de km supplémentaire présentement). Pour l’enthousiaste qui va faire sa petite sortie du dimanche (une grande majorité d’entres nous), ce ne sera pas un problème. Là où ça se compliquera ce sera pour ceux qui aiment aller se perdre loin! Ou la grandissante communauté du overlanding. Bien que les fabricants cherchent des solutions à ce problème, comme Rivian qui installe des bornes de recharges dans les endroits les plus reconnus pour le hors-route aux États-Unis, ou Tesla qui aura l’option de recharge solaire sur son Cybertruck, il n’en reste pas moins que c’est le plus gros point faible de cette technologie au moment où on se parle.
Bornes de recharge au Moab
Un autre gros désavantage est le prix de ces derniers. La technologie étant en plein développement, le coût de production de ces véhicules est beaucoup plus élevé qu’un véhicule conventionnel. Une partie de ce coût plus élevé sera compensé par le fait que vous n’aurez plus à mettre d’essence, mais l’impact de ceci dépendra de chacun et de sa consommation mensuelle actuelle.
J’ai déjà parlé de la perte de certaines interactions avec votre véhicule, qui pour certains sera aussi un désavantage. Je parle ici de l’absence du besoin de changer les vitesses ou rapports de transfert, de l’absence de ce son enivrant qui fait monter l’adrénaline chez tout »gearhead » qui se respecte ou même de la révolution dans le monde de la mécanique que cela va apporter. On ne pourra plus aussi facilement, et surtout sans nouvelles connaissances, modifier ces véhicules, s’en fabriquer un à partir de vieilles pièces ou réparer facilement sans ordinateur des bris en sentier. Bien que ces derniers auront techniquement beaucoup moins de bris en sentier, principalement grâce au retrait de plusieurs pièces mobiles, il y en aura toujours quand même.
Bon je vais arrêter ici pour aujourd’hui. Je sais que plusieurs d’entre vous n’aiment plus lire de longs articles et je fais plutôt dans le long habituellement. (Ceux qui me connaissent savent que je suis un moulin à parole!)
En résumé, si je prend en exemple le Rivian R1T (bientôt disponible au Canada à partir de 90 000CAD) qui aura 4 moteurs indépendants aux quatre coins, une puissance de 800ch et un couple de 900 lb/pi, avec une autonomie de 500km avec la petite batterie (une plus grosse s’en vient mais coûtera plus de 15000$ de plus!). Ce camion est doté d’une suspension réglable en hauteur (9 à 15 pouces de garde au sol) et en dureté et des pneus tout-terrains de 34 pouces. Il annonce une accélération de 0-100km/h dans les 3 sec, ce qui le rend plus rapide et puissant que le mythique TRX de Ram. On parle ici de toute qu’une recette pour un véhicule hors-route, qui ne vous ruinera pas en essence si vous le roulez tous les jours!
Rivian R1T
On s’en reparle prochainement la gang, avec des essais dès qu’on le peut sur notre chaîne youtube 4x4Set-up tv!
This is the second one we have converted from ICE (internal combustion engine) to an all electric drive. The Samurai still has all wheel drive and the performance has increased, even at 115 Volts with an AC drive motor. Growing up on a farm in Iowa in the late 1970’s, we put a 283 Chevy motor in a 1941 Willies Jeep. We used that to pull hayracks or chasing cows over 640 acres. It was a great all around farm vehicle that we could take to town or on the dirt roads. Since moving to North Carolina in 2000 I connected with an Electric Vehicle group in the Raleigh area. That is when I got hooked on electric drive systems, the instant torque, the quiet ride, and most importantly – no gas. In 2010 Mike Rollins and I connected after doing independent electric conversion projects and in comparing notes, we shared many of the same experiences. Our shared experiences were good and some not so good. This is when Mike joined Green Cycle Design Group.
Our first conversion was a Factory Five 33 Ford Roadster in conjunction with Whitby Motorcars in Greensboro, NC. In 3.5 months, we built a blank chassis and body to an all electric drive.
Ford Roaster 1932
At that time Tesla was in its infancy and not a major player yet. Conversion companies were starting to take hold we were one that has survived the Tesla movement because we created four core EV components to simplify EV conversions. We invented an ignition board, 5-gauage instrument panel, lighting DOT board that has all DOT lights on individual circuits, and our own battery management system. Whitby’s employees gave us so much grief that it was board line insubordination. However, at the end of two weeks of driving time, they were fighting with each other to see who could back it out of the shop in the morning and drive it back into the shop at closing time. What a 180 turn. This roadster was the first ever EV on Charlotte Motor Speedway and yes with a top end of 140+ MPH we were keeping up with the bad boys. From that point on, we started looking for vehicles to start our conversion company. The Samurai was much like the 41 Willies I had in high school and as Paul Harvey would say, “Now the Rest of the Story”.
2: Explain us the steps of building the project, with photos in chronological order. You can of course talk about the challenges you had to face during the project.
What I tell everyone is to pick a vehicle that you will enjoy driving for the next ten years or more. There are benefits such as the lighter the vehicle the better the range but if you don’t like it upon completion, it won’t give you the satisfaction you were looking for. You will put in a good deal of time and skimping on things now will lead to a disappointing end result. Been there and done that too many times. The Samurai, for me, was a perfect choice as it gave me the freedom of an open top, doors or no doors, 4-wheel drive, light weight, small turning radius and an all-around great vehicle to drive back and forth from home to work. Simply plug in at night and ready for the 30 mile commute the next day.
First is to locate the right vehicle. My partner converted a 1980 S-10 to 144 Volts DC and used lead acid for the battery storage. Three years later we removed the lead acid batteries and replaced them with lithium cells. We dropped 700 pounds and with a similar amperage pack, we went from barely 40 mile range to a good 45 mile range so weight does make a difference. We will use the Samurai from this point on and the obstacles to watch out for will be explained and will be consistent with any vehicle conversion project. We look for factors like distance from front of transmission to front of vehicle to determine motor/controller type. Next is to examine the chassis for any rust or structural weaknesses. We always clean underneath and undercoat the belly. It is much easier to clean and undercoat when everything is stripped out. With our DOT light board, we remove all wiring from this vehicle and string new wires to make sure everything works properly and it eliminates a lot of confusion later on. Last will be to locate and remove the gas tank. Take plenty of measurements and on paper or CAD, layout the possible areas where batteries can be located.
After
Before
For the Samurai, we choose to use the 115V AC drive system due to limited space issues for motor/controller, additional batteries, and home designed circuit boards. Plus, spinning wheels wasn’t a big issue for us as efficiency and local transportation. The Samurai’s, at least in the 80’s, did not have computer controls for ABS brakes, etc. so we did not have to maintain a vehicle computer. This AC drive system runs 6800 rpm’s max and in keeping the manual transmission we only needed 2nd and 3rd gears. Reverse is nice but we could use the motor controller’s reversing function if we wanted. We just keep the manual reverse so it would limit the backing up speed. Using the motor controller reverse would allow the operator to back up in any gear and potentially go way too fast. If you choose a vehicle with an automatic, you will need to add a small pump to keep the torque convert running at 700 rpm’s – like that of a gas vehicle. Some controllers will allow for this function but it isn’t a practical way to operate an EV. Also, I enjoy the manual shifting and the freedom to pull things around or go rock crawling. Rock crawling with this setup is great because of the high rpm’s, low end torque, and standard high low 4-wheel and 5 speed transmission are a great setup.
Once the motor/controller drive system is committed to, you will need to make a template of the bell housing (or locate an off the shelf adapter) and drill holes, determine the distance from the splined shaft to the motor face. This takes time and can save you about $400 to $800 but will still cost about $400 to build. Purchase a lovejoy connector with 1-1/8” diameter keyed shaft. Bore one end to press fit the center piece of the clutch plate to keep the matching splines and tig weld this piece into the bored end of the lovejoy connector. The keyed shaft will slide over the motor shaft (make sure to order the motor this way). You may have to make a spacer plate that mounts to the bell housing and the motor face plate. I used 4” thick aluminum plate and my buddy waterjet cut the patterns. I did have to tweak one hole and perfect fit. The lovejoy connector (or figuring out how to adapt the clutch plate) is necessary as the instantaneous torque will wear out the splines from the clutch plate if the rubber spider is not present (or direct connect, been there done that too). Using motors that do not have regenerative breaking allows you to remove the clutch altogether. If you have regenerative breaking then a clutch plate setup should be used in order to shift gears. Use the rubber mounting pads from the ICE and build a bracket to mount to the motor face (opposite end of the output shaft). Mount the motor controller close to the motor so the maximum current draw is not lost in resistance of long cable connections.
Motor attached to the 4 thick aluminium Dc to Ac inverter
Battery selection is critical
Selecting the battery type, whether using lead acid or lithium is an expensive decision. Lead acid isn’t that much cheaper than lithium and the life span is considerably less. Advantages of lead acid batteries are you can get a battery from about anywhere, if you run empty – you can sit for about an hour and start back up again for a limp home situation, and they do not require battery management systems to keep them balanced. Cold weather can reduce range by as much as 40%, the lead acid choice requires 3X more space, and weight is about 3X heavier per kilowatt hour. Lithium cells can be acquired from salvaged wrecks or from conversion companies that stock lithium cells. You must read the specifications and understand what type of cell you can/should use. For EV use, you need a minimum 3C discharge capacity. This means that for 100 Amp hour capacity you can draw 300 amps constantly until the battery is discharged without damaging the cell. Most cells have a 10C for 10-15 seconds. If you have a motor controller that can deliver 600 amps to the motor then you would need a 200 Amp hour cell to prevent cell damage at wide open. While this is wide open, this rule of thumb works very well to allow your cells to breathe and reduce the chance for damage. When using lithium you MUST have a battery management system (BMS) that turns things on/off based on individual cell voltage. If one cell goes out of whack then the whole battery bank has the potential of following quickly. Don’t mean to scare anyone off but the BMS is what gives you the peace of mind all is good. Our experience is when using very good cells that you will not have much to worry about for the next 10 years. Once the battery type is chosen, check your measurements to see where you can install the cells. Watch for ground clearance and chassis depth. The Samurai is limited to battery locations. I removed the gas tank and cut out an area above the gas tank to insert a galvanized box that was about 12” wide x 13” deep x about 35” long. I was able to put 20 lithium cells in here at 100 Amp hour capacity. I cut out an area 12” x 12” x 13” deep between the transmission and left rear tire and transfer case. This housed another seven cells. We built a platform that went over the top of the motor/controller and housed all of our electronics and an additional nine cells. Totaling 36 cells at 100 Amp hours and connected in series (positive to negative throughout). Taking 36 cells X the nominal voltage of the LiFePO4 cells at 3.2 Volts X 100 Amp hours X 0.8 usable energy divided by 1000 will give you 9.2 kilowatts. For this vehicle we are looking at 3 miles per kWh or about 28 miles range. This worked for farm use but doesn’t have the range for driving back and forth to work. We stayed with this battery storage to make sure the whole system is working properly. We have since located a different cell that is smaller in size but we are also increasing our Amp hour capacity to 31 kWh or about 93 mile range. Adding more smaller and more powerful cells meant we had to build an additional battery box that is 15” wide X 35” long X 8” deep and it will fit perfectly behind the seats while still giving us some cargo capacity. The loss of room (for me anyway) and the gain of range was a win.
Front Battery compartment
Next is the sizing of the DC/DC converter. The converter is similar to that of a generator/alternator with an ICE. The DC/DC converter takes full pack voltage and converts it to 12.8 Volts or that of an auxiliary battery. This is to operate the lights and any other 12 Volt requirements. You have to add up all the possible 12 Volt draws such as lights, radio, contactors, etc. and then add about 20% for safety. The Samurai brakes are working about as well as the original system; however, if they were a bit stronger it would be nice. Because I know this I do take a little extra care and allow for a little less reaction time (not much less). The first Samurai I converted did require a vacuum pump and not sure what the differences were as they were both the same model year. The vacuum pump does require more amperage draw and will constantly turn on and off. It will suck down a lot of resources over the course of time. You may need to look at adding a vacuum booster to your braking system if it relied on the ICE to assist the brakes.
Back Battery pack
Heating and AC require major battery resources. Choosing the Samurai helped me with eliminating the need for air conditioning since we can remove the top and doors. If AC is a requirement you can order motors with double ended shafts and the controller choice has to be able to maintain 700 rpm’s to operate the AC while the vehicle is stopped at a stop sign or light and still provide cool air. Heating, on the other hand, is necessary to meet the highway safety standards. The heating system is primarily needed to defrost the windshield. Any additional heat for the Sammy would be wasted and hard to heat the whole cabin. Basically, dress in layers to keep warm. We plan to put a 4000 Watt inline water heater element into a reservoir and circulate through the existing Samurai’s ductwork. Some have put ceramic heaters in where the finned core was but 1500 Watts is not much to keep the occupants warm.
If it sounds intimidating it is on the first conversion. When we built our first there were several conversionist and they all put together packages. What they do is put together some basics such as motor, controller, converters, but leave out the little things that add up such as contactors, relays, wire, connectors, tools. By the time you get into the project and realize you are missing some things it can get very frustrating. Especially, when you find you are missing something order it and wait – then after installing that part you find out you are missing something else. It is the time element and unexpected costs that make your project start to feel like a money pit. At least until you take that first spin around the block and that electric smile makes it all worthwhile. I have attended several Cars and Coffees with different conversions and have always been well received. It is amazing how more power whether electric or ICE has that competitive edge and that competitive edge leads to a greater understanding of how we can progress together. Like back in the 60’s and 70’s ICE mechanics learned how to make Detroit build better vehicles – we now have a new breed of shade tree mechanics doing the same thing today and at a much faster pace. The one thing I do miss having grown up in the 70’s is the sound of power. When we raced our 33 Ford roadster at the dragstrip you could hear a pin drop in the stands. Everybody could hear the tires spinning and the smoke from the burnout but it was missing the noise factor.
3: Tell us where you are in the project and what you still have to do. You can include specs and data of the vehicle. What is your next project that you have in mind.
We are currently replacing the battery pack to make the Sammy more local friendly. Once this is accomplished we will license it again for the road. We have found that local driving requires about 80+ miles range. This allows for heating, AC, and having a little fun when applicable. Zero to 60 will be in the 8-9 second range which is better than the original ICE. Our roadster was one of the first to do 0-60 in 7.2 seconds and that was very impressive back then. We know how to beat that in less than 10 years through a combination of higher voltage and more AC drives instead of DC. AC drive systems can achieve 10,000 to 14,000 rpm’s and with the right gearing can achieve 0-60 times in less than 3 seconds. The development of our ignition system, our DOT lighting board, our gauges, and our battery management system have helped us make conversions simpler and the conversion process much quicker.
We already have another truck project where we have remove a Nissan Leaf drive system and plan to implement it in a Korean built pickup similar to the Ford Explorer truck version. Using the inverter and AC drive system we will have heat and AC from an air to air heat pump system. We will be putting 100 LiFePO4 cells with graphene into this system. This will give us about 300 miles range and about 10,000 cycle life from deep discharge to full charge. We expect this system to perform at least 10 years or longer.
Nous aimons beaucoup suivre les projets hors normes au magazine. Et c’est toujours impressionnant de voir le savoir-faire de certains innovateur dans le domaine de l’automobile. Aujourd’hui on vous présente un samouraï entièrement électrique.
Expliquez-nous d’où est venue l’idée, pourquoi vous faites ce projet et parlez-nous un peu de vous.
Modifier un Suzuki Samurai
C’est le deuxième véhicule à moteur à combustion interne que nous convertissons en véhicule 100 % électrique. Le Samurai a encore une transmission intégrale, et la performance s’est améliorée, même à 115 V avec un moteur d’entraînement à courant alternatif.
À la ferme familiale, en Iowa, à la fin des années 1970, nous avons installé un moteur Chevrolet 283 dans un Jeep Willys 1941. Nous l’utilisions pour tirer les balles de foin ou pour courir après les vaches sur plus de 640 acres. C’était un véhicule de ferme polyvalent que nous pouvions conduire au village ou sur les chemins de terre.
Depuis que j’ai déménagé en Caroline du Nord, en 2000, je suis en contact avec des membres d’un groupe de véhicules électriques de la région de Raleigh. C’est à partir de ce moment-là que je suis devenu accro aux systèmes de conduite électrique, au couple instantané et à la conduite silencieuse, mais surtout au fait de ne plus consommer d’essence. En 2010, Mike Rollins et moi sommes entrés en contact après avoir fait des projets de conversion électrique chacun de notre côté. En comparant nos notes, nous avons remarqué que nous avions beaucoup d’éléments communs. Certaines de nos expériences étaient bonnes, d’autres l’étaient moins. Mike s’est joint au Green Cycle Design Group.
Notre première conversion a été un Factory Five 33 Ford Roadster, en collaboration avec Whitby Motorcars à Greensboro, en Caroline du Nord. En trois mois et demi, nous avons monté un châssis et une carrosserie pour un véhicule tout électrique. Ce fut d’ailleur le premier vehicule électrique à courir sur la prestigieuse piste de course de Charlotte Motor Speedway Charlotte. Elle à fait 0-60MPH en 7,1sec. À cette époque c’étais pas commun de voir des voiture électrique et la première fois sur cette piste d’acellaration, la foule étais silencieuse lorsque qu’elle a vue ce bolide silencieux bruler des robers.
Ford Roaster 1932
Ford Roaster 1932
À cette époque, Tesla n’en était qu’à ses débuts et n’était pas encore un acteur majeur. Les entreprises de conversion commençaient à s’installer. Nous avons survécu au mouvement Tesla parce que nous avons créé quatre composants de base pour simplifier les conversions de véhicules électriques. Nous avons inventé un ignition board, un tableau de bord avec cinq indicateurs, un lighting DOT board dont les lumières sont sur des circuits individuels, ainsi que notre propre système de gestion de batterie. Les employés de Whitby nous ont donné tellement de misère que ça s’approchait de l’insubordination. Par contre, au bout de deux semaines de conduite, ils se chicanaient pour pouvoir sortir le véhicule du garage le matin et le rentrer le soir. Ce roadster a été le tout premier véhicule électrique à rouler sur la piste de course de Charlotte. À une vitesse de plus de 225 km/h, il pouvait suivre les bad boys. À partir de ce moment-là, nous avons commencé à chercher des véhicules pour démarrer notre entreprise de conversion. Le Samurai ressemblait beaucoup au Willys 41 que j’avais eu à l’époque de l’école secondaire. Pour la suite, c’est ce que l’animateur de radio américain Paul Harvey appelerait « le reste de l’histoire ».
Expliquez-nous les étapes du montage du véhicule, avec des photos en ordre chronologique. Vous pouvez parler des défis que vous avez rencontrés au cours de votre projet.
Ce que je dis à tout le monde, c’est de choisir un véhicule que vous aurez du plaisir à conduire au cours des dix prochaines années, ou même plus. Il y a des avantages – par exemple, plus le véhicule est léger, meilleure est l’autonomie – mais si vous n’aimez pas le véhicule une fois le projet complété, il ne vous apportera pas la satisfaction que vous recherchiez. Vous allez y consacrer beaucoup de temps. Si vous lésinez sur des choses maintenant, vous obtiendrez un résultat décevant. Je parle par expérience; je l’ai trop souvent vécu. Pour moi, le Samurai était le choix idéal avec son toit et ses portes qui s’enlèvent, sa transmission intégrale, son poids léger, son rayon de braquage court, et le fait qu’il soit un excellent véhicule polyvalent pour faire les aller-retours entre la maison et le travail. Il ne suffit que de le brancher le soir et il est prêt pour le trajet de 48 km le lendemain.
La première étape, c’est de trouver le bon véhicule. Mon partenaire a converti un S-10 1980en 144 V c.c. en installant des batteries au plomb acide. Trois ans plus tard, nous les avons remplacées par des piles au lithium. Le véhicule s’est allégé de 700 lb, et avec une intensité de courant similaire, l’autonomie est passée de presque 64 km à 72 km. Donc, le poids fait une différence.
Suzuki Samourai
Nous avons utilisé le Samurai à partir de ce moment-là, et les points à surveiller sont les mêmes que pour tout autre véhicule. Nous prenons en considération des facteurs tels que la distance entre l’avant de la transmission et l’avant du véhicule pour déterminer le type de moteur/contrôleur. Ensuite, il faut examiner le châssis pour voir s’il y a de la rouille ou des faiblesses structurelles. Nous nettoyons toujours le dessous et mettons une couche antirouille sur le belly. Il est beaucoup plus facile de nettoyer et de mettre l’antirouille lorsque tout est enlevé. Avec notre DOT light board, nous enlevons tout le câblage du véhicule et en faisons un nouveau pour nous assurer que tout fonctionne correctement, et ça élimine beaucoup de confusion par la suite. Enfin, il faut localiser et enlever le réservoir d’essence. Il faut prendre de nombreuses mesures et, sur papier ou par dessin assisté par ordinateur, il faut tracer les endroits possibles où installer les batteries.
Après
Avant
Pour le Samurai, nous avons opté pour le système d’entraînement de 115 V c.a. en raison de l’espace limité pour le moteur/contrôleur, les batteries supplémentaires et nos cartes de circuit imprimé. De plus, les roues qui tournent n’étaient pas un gros problème en termes d’efficacité et de transport local. Les Samurai, du moins dans les années 1980, n’avaient pas de commandes informatiques pour les freins ABS, par exemple, ainsi nous n’avions pas besoin d’entretenir un ordinateur de bord. Ce système d’entraînement tourne à un maximum de 6800 tr/min, et en conservant la transmission manuelle, nous n’avions besoin que des 2e et 3e vitesses. La marche arrière est bien, mais nous pouvions utiliser la fonction de marche arrière du contrôleur si nous le voulions. Nous avons gardé la marche arrière manuelle pour limiter la vitesse de recul. L’utilisation de la marche arrière du contrôleur permettrait au conducteur de reculer dans n’importe quel gear et d’aller potentiellement trop vite. Si vous choisissez un véhicule avec une boîte automatique, vous devrez ajouter une petite pompe pour maintenir le couple à 700 tr/min – comme un véhicule à essence. Certains contrôleurs permettent cette fonction, mais ce n’est pas un moyen pratique de faire fonctionner un VE. Personnellement, j’aime le changement de vitesse manuel, tirer et grimper sur des roches. D’ailleurs, grimper sur les roches avec ce setup est formidable en raison du régime élevé, du couple à bas régime, du standard high low 4-wheel et de la transmission à 5 vitesses.
Une fois que le système d’entraînement du moteur/contrôleur est choisi, vous devrez faire un gabarit du bell housing(ou encore trouver un adaptateur standard) et percer les trous. Il faut déterminer la distance entre le splined shaft et le motor face. Ça prend du temps et ça vous coûtera environ 400 $ à le faire, mais ça vous permettra d’économiser entre 400 $ et 800 $ environ. Procurez-vous un connecteur lovejoy avec un keyed shaft de 1-1/8″ de diamètre. Percez une extrémité pour emmancher à force la pièce centrale de la clutch plate en conservant les cannelures correspondantes, et soudez cette pièce dans l’extrémité percée du connecteur lovejoy. Le keyed shaft glissera sur le motor shaft (assurez-vous de commander le moteur de cette façon). Vous devrez peut-être fabriquer un spacer plate qui se monte sur le bell housing et le motor face plate. J’ai utilisé une plaque d’aluminium de 4 pouces d’épaisseur, découpée au jet d’eau. J’ai dû ajuster un trou pour que ça fit parfaitement. Le connecteur lovejoy (ou trouver comment adapter la clutch plate) est nécessaire, car le couple instantané usera les cannelures de la clutch plate si le rubber spider n’est pas présent (ou direct connect – ça aussi, je l’ai vécu). Utiliser un moteur qui n’a pas de freinage par récupération vous permet d’enlever la clutch. Si vous avez un freinage par récupération, une clutch plate setup doit être utilisée pour changer de vitesses. Utilisez les rubber mounting pads du moteur à combustion interne et installez une bracket sur le motor face (à l’extrémité opposée du output shaft). Installez le contrôleur de moteur près du moteur pour que l’appel de courant maximal ne se perde pas dans la résistance des connexions de longs câbles.
Moteur et son attachement
Choisir la batterie est une étape cruciale
Convertisseur AC/DC
Choisir une batterie, qu’elle soit au plomb-acide ou au lithium, va coûter cher. Le plomb n’est pas beaucoup moins cher que le lithium et la durée de vie est considérablement inférieure. Parmi les avantages des batteries au plomb, vous pouvez vous en procurez une à peu près n’importe où. Puis si vous êtes à vide, vous pouvez attendre environ une heure et redémarrer pour rentrer chez vous tranquillement. Elles ne requièrent pas de système de gestion de batterie pour les maintenir équilibrées. Cependant, le temps froid peut réduire l’autonomie jusqu’à 40 %. Une batterie au plomb demande 3 fois plus d’espace. Le poids est environ 3 fois plus lourd par kWh. Les piles au lithium peuvent être récupérées ou obtenues auprès d’entreprises de conversion qui en stockent. Vous devez lire les spécifications et savoir quel type de pile vous pouvez ou devriez utiliser. Pour une utilisation VE, vous aurez besoin d’une capacité de décharge minimale de 3C. Cela signifie que pour une capacité de 100 Ah, vous pouvez consommer 300 A en permanence jusqu’à ce que la batterie soit déchargée sans endommager la pile. La plupart des piles ont un 10C pendant 10-15 secondes. Si vous avez un contrôleur de moteur qui peut fournir 600 A au moteur, vous aurez besoin d’une pile de 200 Ah pour éviter de l’endommager à pleine ouverture. Bien qu’il s’agisse d’une grande ouverture, cette règle fonctionne très bien pour permettre aux piles de respirer et de réduire les risques de dommages. En utilisant du lithium, vous devez absolument avoir un système de gestion de batterie (SGB) qui allume et éteint les affaires en fonction de la tension de chaque pile. Si une pile est détraquée, l’ensemble du groupe de batteries a de bonnes chances de suivre rapidement. Nous ne voulons pas vous effrayer, mais le SGB est ce qui vous donnera la tranquillité d’esprit. Notre expérience démontre que vous n’aurez pas à vous en faire pendant les 10 prochaines années en utilisant de très bonnes piles. Une fois le type de batterie choisi, vérifiez les mesures pour voir où vous pouvez installer les piles. Portez une attention particulière au dégagement au sol et à la profondeur du châssis. Le Samourai est limité quant aux emplacements de batterie. J’ai retiré le réservoir d’essence et découpé une zone au-dessus pour insérer une boîte galvanisée d’environ 12″ de large x 13″ de profondeur x 35″ de long. J’ai pu y mettre 20 piles au lithium d’une capacité de 100 Ah. J’ai découpé une zone de 12″ x 12″ x 13″ de profondeur entre la transmission, le pneu arrière gauche et le transfer case, pour en mettre 7 autres. Nous avons fait une plate-forme au-dessus du moteur/contrôleur pour contenir toute notre électronique et 9 piles supplémentaires. C’est un total de 36 piles à 100 Ah connectées en série (positif à négatif partout). En prenant les 36 piles X la tension nominale des piles LiFePO4 à 3,2 V X 100 Ah X 0,8 énergie utilisable, divisé par 1000, ça donne 9,2 kW. Pour ce véhicule, nous obtenons 4,8 km par kWh, ou environ 45 km d’autonomie. C’est correct pour l’utiliser sur la ferme, mais il n’a pas la portée nécessaire pour voyager au travail. Nous avons gardé cette batterie rechargeable pour nous assurer que le système fonctionnait correctement. Depuis, nous avons trouvé une pile de plus petite taille qui nous a permis d’augmenter la capacité en ampère-heure à 31 kWh, ou une autonomie d’environ 150 km. L’ajout de piles plus petites et plus puissantes a demandé la construction d’un boîtier de batterie supplémentaire de 15″ de large X 35″ de long X 8″ de profondeur. Il rentre parfaitement derrière les sièges et laisse une certaine capacité de chargement. La perte d’espace (pour moi, en tout cas) qui est compensée par un gain d’autonomie est une victoire.
Compartiment battrie du Samourai
Vient ensuite le convertisseur CC-CC. Il est similaire à celui d’un générateur/alternateur avec un moteur à combustion interne. Le convertisseur CC-CC prend la pleine tension du pack et la convertit en 12,8 V ou celle d’une batterie auxiliaire. Il fait fonctionner les lumières et toute autre chose branchée au 12 V. Vous devez additionner tous les tirages possibles de 12 V, tels que les lumières, la radio, les contacteurs, etc., puis ajouter environ 20 % pour la sécurité. Les freins du Samurai fonctionnent presque aussi bien que les originaux, mais s’ils étaient un peu plus forts, ce serait bien. Je prends un peu plus de précautions et je laisse un peu moins de temps de réaction (pas beaucoup moins). Le premier Samourai que j’ai converti avait besoin d’une pompe à vide, et je ne suis pas sûr pourquoi, car les deux sont de la même année de modèle. La pompe à vide requière plus courant et s’allume et s’éteint constamment, alors elle va absorber beaucoup de courant au fil du temps. Vous devrez peut-être envisager d’ajouter un vaccuum booster à votre système de freinage s’il dépendait du moteur à combustion interne.
Batterie situé à l’arrière
Le chauffage et l’air climatisé utilisent beaucoup la batterie. En optant pour le Samurai, j’ai pu éliminer le besoin de climatisation, puisque le toit et les portes s’enlèvent. Si l’air climatisé est une de vos exigences, vous pouvez commander un moteur avec des double ended shafts. Le contrôleur doit pouvoir maintenir 700 tr/min pour continuer de faire fonctionner l’air climatisé pendant que le véhicule est immobilisé aux arrêts et aux feux de circulation. Le chauffage, quant à lui, est nécessaire pour respecter les normes de sécurité routière. Il sert surtout à dégivrer le pare-brise. Toute chaleur supplémentaire dans le Samurai est gaspillée; c’est difficile de chauffer toute la cabine. En gros, habillez-vous avec plusieurs épaisseurs pour rester au chaud. Nous voulons installer un élément de chauffe-eau en ligne de 4000 W dans un réservoir et le faire circuler par les conduits existants. Certaines personnes ont installé des radiateurs en céramique où se trouvait le finned core, mais 1500 W ce n’est pas beaucoup pour garder les passagers au chaud.
Tout ça peut sembler intimidant pour la première conversion. Lorsque nous avons monté notre premier véhicule, il y avait plusieurs conversionnistes qui faisaient des packages. Ils rassemblent quelques morceaux de base, tels que le moteur, le contrôleur, les convertisseurs, mais délaissent les petits comme les contacteurs, les relais, les fils, les connecteurs, les outils. Une fois que vous vous êtes lancés et que vous réalisez qu’il vous manque des morceaux, c’est frustrant. C’est surtout frustrant quand vous constatez qu’il vous manque encore quelque chose après avoir commandé, attendu et installé un morceau. Le temps et les coûts imprévus font que votre projet commence à ressembler à un gouffre financier. Du moins jusqu’à ce que vous fassiez votre premier tour du pâté de maisons. Votre sourire vous fera dire que ça en valait la peine. J’ai assisté à plusieurs Cars & Coffee avec différentes conversions et j’ai toujours été bien reçu. C’est incroyable comment plus de puissance (électrique ou à combustion interne) a cet avantage concurrentiel qui engendre une meilleure compréhension de la façon dont nous pouvons progresser ensemble. Par exemple, dans les années 1960 et 1970, les mécaniciens de moteurs à combustion interne ont fait en sorte que Détroit construise de meilleurs véhicules. Nous avons maintenant une nouvelle génération de jobineux qui font la même chose aujourd’hui mais à un rythme beaucoup plus rapide. Ce qui m’a manqué dans les années 1970, c’est le son de la puissance. Lorsque nous coursions sur la piste avec notre 33 Ford roadster, on aurait entendu voler une mouche. Tout le monde pouvait entendre les pneus tourner et voir la fumée, mais ça manquait de bruit de moteur.
Dites-nous où vous en êtes dans le projet et ce qu’il vous reste à faire. Vous pouvez inclure des spécifications et des données du véhicule. Quel est le prochain projet que vous avez en tête?
Nous sommes en train de remplacer la batterie pour rendre le Samurai plus convivial. Une fois que ce sera fait, nous le replaquerons pour la route. Nous avons constaté que la conduite locale demande une autonomie d’environ 129 km pour pouvoir utiliser le chauffage, l’air climatisé et s’amuser un peu, le cas échéant. L’accélération de 0 à 100 km/h se fera en environ 8 ou 9 secondes, ce qui est mieux que le moteur à combustion interne d’origine. Notre roadster a été l’un des premiers à le faire en 7,2 secondes, et c’était très impressionnant à l’époque. Nous pourrons le dépasser en moins de 10 ans grâce à une combinaison de tension plus élevée et plus de courant alternatif au lieu de courant continu. Les systèmes d’entraînement à courant alternatif peuvent atteindre de 10 000 à 14 000 tr/min, et avec le bon gearing, ils peuvent atteindre 0-100 en moins de 3 secondes. Le développement de notre ignition system, de notre DOT lighting board, de nos indicateurs et de notre système de gestion de batterie nous ont aidés à simplifier les conversions et à accélérer le processus.
Nous avons déjà un autre projet de camion dans lequel nous avons enlevé le système d’entraînement d’un Nissan Leaf que nous prévoyons installer dans une camionnette coréenne similaire au Ford Explorer. En utilisant l’inverter et le système d’entraînement à courant alternatif, nous aurons du chauffage et de l’air climatisé à partir d’une pompe à chaleur air-air. Nous allons y mettre 100 LiFePO4 au graphène, ce qui donnera une autonomie d’environ 483 km et une durée de vie d’environ 10 000 cycles de la décharge profonde à la charge complète. Nous nous attendons à ce que ce système fonctionne pendant 10 ans ou même plus.
«Tu remises ton 4×4 l’hiver ! Mais quelle idée de remiser un 4×4 l’hiver ! C’est pourtant la saison idéale pour ce genre de véhicule!»
C’est ce que j’entends lorsque je dis que je remise mon 4×4 l’hiver. Alors, oui, je range mon 4×4 lors de la saison hivernale.
Parce qu’autant que l’hiver soit la saison idéale pour jouer dans la neige, faire des «donuts» dans le stationnement, tirer les gens prit dans le banc de neige, l’hiver est aussi la saison où le risque de collision, responsable ou non, est accru, ou la perte de contrôle du véhicule est augmenté et surtout, surtout, ou du calcium est rependu sur nos chaussées. Il est aussi pertinent de noter que pour beaucoup, le fait de conduire un 4×4 donne une fausse impression d’invincibilité, car la capacité de «décoller» aux lumières rouges est inversement proportionnelle à l’aptitude d’arrêter brusquement en cas d’urgence.
Mais en ce qui me concerne, je remise mon véhicule 4×4 parce que c’est un véhicule peu commun presque vintage de 20 ans. Un Landcruiser bien équipé pour le hors route et l’expédition.
Notez que j’aurais sans doute la même propension à remiser un autre véhicule moins âgé, mais tout aussi équipé. Aussi, par-dessus tout, je suis profondément attaché à mon véhicule. Voilà la principale raison pourquoi je le remise.
Le calcul est simple : même enduit d’un antirouille annuel, le calcium fait inéluctablement son chemin dans le châssis, la carrosserie, les boulons et le filage. Inévitablement, un véhicule qui roule l’hiver, quel qu’il soit, se détériore. Il perd donc de la valeur. Il se déprécie.
C’est là qu’arrive en jeu le fameux winter beater. Oui, cet ami négligé à 4 roues qui nous sert fidèlement sans recevoir la moindre affection de notre part. Celui pour qui nous n’avons que très peu d’amour ni même d’intérêt qui nous traine sans même savoir que nous serions prêts à le sacrifier sans broncher. «Vas-y rouille», «Tasse-toué mononcle», «Oups, un nid de poule».
Le winter beater est l’ami acquit à un prix dérisoire, généralement, 1000$ tout au plus, où un minimum d’investissement est requis pour, tout de même, assurer notre sécurité (et celle des autres). 4 bons pneus d’hiver, 2 bons essuie-glaces, un bon changement de fluide et un sapin avec l’odeur de votre choix généralement suffisent. J’ai déjà eu une Corolla acquise pour 500$ qui m’a servi 2 hivers pour un total de 16 000km !
Notez aussi que pour chaque hiver d’utilisation de votre 4×4, une somme d’argent doit être considérée soit pour éventuellement le restaurer soit pour sa dépréciation. Si vous êtes du type à changer votre véhicule aux 4 ou 5 ans, cela n’aura que peu d’impact, mais si votre véhicule en est un vintage ou si vous considérez le garder longtemps, le winter beater devient une avenue intéressante… même si vous devez vous procurer 2 winter beater la vie durant de votre 4×4.
En effet, une restauration de panneaux rouiller, même banale, présentera une facture tout aussi salée que le calcium qui aura détérioré la carrosserie ou affaiblit le châssis. Sinon, vous en perdrez tout autant en valeur de revente si vous décidez de vous en départir alors que la rouille gangrènera votre 4×4.
Vient aussi l’aspect des modifications. Nous savons tous (malheureusement) que chaque dollar investi en modification ne se traduit pas nécessairement par une augmentation de la valeur marchande du véhicule. Alors, imaginer voir votre véhicule déprécier par la rouille alors qu’en même temps, vos composantes de suspensions, support de toit, treuille et lumières chèrement acquises ne peuvent même pas retenir la perte de valeur parce qu’en même temps, ceux-ci se corrodent.
Alors, oui, j’hiverne mon 4×4 lors de la saison froide. C’est pour moi la meilleure façon d’assurer la pérennité de mon investissement que je chéris d’autant plus que c’est avec ce 4×4 que je fais ce que j’aime le plus au monde : explorer les coins les plus reculés de notre continent.
Chacun doit faire un choix éclairé selon sont budjet et ses besoins propres à lui. Dans mon cas c’étais la meilleur décision et vous quel est la meilleur option ?
Ces temps-ci j’ai le cœur gros, j’ai le cœur gros quand je constate que la communauté du 4×4 vieillit. Pas parce que je n’aime pas la relève, au contraire, mais plutôt parce que mes chums se retirent de la vie extrême qu’est le 4×4.
Aujourd’hui c’est mon ami Gaétan Berger qui se retire suite à la vente de son Truggy (St-Eu Racing). Pour un vieux comme moi (lol) c’est un coup dur. Vous savez, je suis très proche de Sandra et Gaétan. Je passe le nouvel an chez eux, je passe mes vacances chez eux, je passe tout le temps que je peux chez eux malgré les 550 km qui nous séparent. Et à chaque fois je suis accueilli comme un membre de la famille. Cette famille Berger au grand cœur. Je ne pouvais pas passer à côté d’un changement de vie aussi important. Avoir un 4×4 c’est demandant en temps et en argent. Faire des compétitions c’est encore pire pour arriver à nos fins dans les délais prévus. On en passe du temps dans le garage et un moment donné c’est rendu un style de vie. On ne s’en rend même plus compte, on ne se demande pas ce qu’on fait en fin de semaine, on travail dans le garage. Imaginez si en plus, pour l’amour du sport, il vous viendrait l’idée d’organiser une compétition ! Pa n’importe lequel,
LA COMPÉTITION.
En 2003 je reçois un appel d’un gars de St-Eugene de Ladrière, il s’appelle Gaétan. Je crois que c’est la première fois que je parle avec un gars qui a un accent! Je comprends qu’il veut que « jaille faire une raille avec ma reguine pour la hawler dans vase et din roches » et me dit qu’il veut organiser une compétition de 4×4 comme aux USA et me demande si je serais intéressé ! Wow c’est sûr que ça m’intéresse que je lui ai dit. Il faut savoir que Gaétan n’a qu’une parole. Il fait ce qu’il dit. En 2004 était la première édition du QUÉBEC TOP 4X4.
Je ne peux être sûr à 100% mais en 2004 c’était à ma connaissance la première compétition de 4×4 à obstacle au Québec. Sandra de son coté s’occupait de……… de tellement de choses que c’est difficile à énumérer. Ceux qui la connaisse savent que Sandra s’est impliquée partout. Commanditaires, bouffe, inscriptions des pilotes etc. C’est simple, tu entrais sur le site, tu payais ton entrée à Sandra, tu te stationnais où Sandra te disait, elle venait te voir pour te dire que c’est à ton tour d’aller sur la piste, elle était au départ ainsi qu’à l’arrivée avec une caisse de bière qu’elle mettait sur tes genoux. Et en plus, elle trouvait le temps de vendre des moitiés moitiés dans les estrades, traiter les bobos et insolations des spectateurs et des pilotes et à la fin de la journée c’est elle qui te servait ton souper derrière le comptoir dans le relais de skidoo, ha ha ha! Gaétan courrait partout pour gérer l’événement, la réglementation, le tracé de la course, le pointage, l’inspection des véhicules, les pièces de 4×4 pour dépanner les coureurs et les bidon d’essence en passant par les commanditaires à solliciter, la remise des bourses et tellement d’autre choses.
Mais attention, ils n’étaient pas seuls à faire tout ça, il y avait une équipe avec eux que j’adore. Une gang de chum de trails qui sont devenu un support à ce merveilleux événement du Québec top 4×4. Une gang de passionnés, je pense à Mike, J-F, Joel, Pascal, Guy, Martin, et tous les autres que j’oublie. Il y a une chimie dans cette région, si bien que j’ai décidé d’en faire mon futur lieu de retraite. À mes yeux Sandra et Gaétan ainsi que la gang du Québec Top 4×4 mérite une ovation, un hommage, une magnifique reconnaissance pour avoir semé la graine qui a rendu ce sport aussi intense et aussi spectaculaire qu’on le connaît. Peut-être vous vous demander mais qu’est-ce qu’il a Yan aujourd’hui…… Yan a le cœur gros. Gaétan ne coursera plus, Broncozor se prépare aussi mentalement à arrêter les compétitions et peut-être y en a-t-il d’autre qui y pense ? Sachez que j’aurai le cœur gros . Mes vieux premiers amis. Pierre Fortin, Pascal 1234567890, Man Man, Norm 4X toy, Pat Richard, Maiden, Alex Dumont, BadToy, Unimog, Affreux Orange, et j’en oublie. S’il y avait un temple de la renommée vous auriez une place c’est sûr. Aujourd’hui j’ai le cœur gros mais ne vous en faites pas, car en fin de semaine j’ai fait du motocross avec Man Man et 4xToy . Les 18 derniers dimanches Broncozor nous a invité à souper (lol) (tu ne me nourris pas juste dans les compétitions hahaha) et vendredi je m’en vais chez Sandra et Gaétan pour mes vacances avec Boncozor et Dream Machine . Merci pour tout Sandra et Gaétan (St-Eu Racing) ainsi qu’à toute la gang du club. Yanick Ouellet Y-TOUGH
We love to present you unusual projects at the magazine. This week we have a very special one indeed… a jeep/Tesla… We came across this vehicle completely by chance on the web, and whether we like it or not the direction that technology is taking us more and more towards the electrification of our passion. Not all off-road enthusiasts are interested in this new technology, but for some it’s something else. This is the case for Bill Bayer, the owner and designer of the Jeep/Tesla. We asked him to tell us a little about his project.
I grew up in Missouri dividing all of my kid-time between riding my bike and making stuff with Lego’s. I even submitted an idea for a model once. I received a very nice rejection letter and a fantastic poster of a Lego Space Shuttle. In high school I took automotive mechanic vocational classes my junior and senior year. After graduation I went to Rankin Technical College for Automotive Technology. I never did get a professional job as a car mechanic though.
A few years after graduating college I joined the Air Force. I served the first four years in England as a Tactical Fighter Maintainer on the F-15E. For reason that escape me now, I voluntarily cross-trained into Weather Forecasting. I did not like it at all but finished out my service retiring after 20 years. While in the Air Force, I was deployed to Afghanistan. There I began to question military politics and motivations. Why do we fight? It didn’t take long to determine that most of the time the reason is Oil. This made me very angry but what could I do? One day after giving a weather briefing to the deployed commander, I discovered a website called Electric Vehicle Television (EVTV.me). The brains of the business was a now deceased man named Jack Rickard. He converted a 1969 Porsche Speedster replica using Lithium Phosphate battery cells. His philosophy was that if a fat man wearing yellow shoes falling down drunk can build a car that uses no gasoline and can travel 100mi on a charge why can’t car manufacturers?
Chris Paine proposed this very question in his wonderful documentary « Who Killed the Electric Car. » Jack Rickard also suggested that all a person has to do is go out to his garage, sweep out a spot roughly the size of a car and go change the world! I took this challenger very seriously. I can’t change politics, I can’t stop wars over oil and energy security but I can reduce or eliminate my dependence on them.
I returned from Afghanistan a changed man. A few years later I was stationed in New Jersey where my EV building began. My first conversion to kind of get my feet wet was a 1969 Rokon that I picked up when I was in Alaska. It originally had an awful 125cc two-stroke engine. It was hard to start, not very powerful, smelled terrible and was noisy. I replaced it with a 5hp DC motor and a 48 volt Lithium Iron Phosphate battery. (first picture). It was a huge success. My next project was a 1994 Ford Ranger truck. I converted it using an AC induction motor from HPEVS and 144 volt lithium iron phosphate battery pack. (second picture) It, too, was a huge success. I took it to every car show I could find for the next 5 years. I discovered that not only could I stop buying oil but I could also spread the word about EV’s and how much better they are than gasoline/diesel burning vehicles.
It’s not only that they don’t use petroleum products and are arguably better for the environment. EV’s are just BETTER! They’re simple, elegant, efficient, quiet, smooth, fast and fun to drive. More than that, if you go into your garage and make one, it’s absolutely the most satisfying thing you can do with your time and money. It is not a way to save money. A conversion will cost at minimum $15,000 (a little less than I put into the Ranger), in excess of $50,000 (what I have in the Jeep) and beyond. The payback period is 10-20 years. But what’s the payback period on your couch or big screen TV? It’s not about money.
Moving on. I retired from the Air Force and moved to Cape Girardeau, Missouri where I got a job at, of all places, EVTV!! I worked with Jack for just over a year. While there I finished a couple of conversions that they had started and did a complete conversion of a 1992 VW DoppelKabine « The Doka » using a Tesla Drive Unit. At the time, it was one of the first conversions using a Tesla motor. (third picture of me and Jack) There is a great short video of the Doka. Search for Smoka Doka in youtube.
A gallon of gas has roughly 34kWh or energy. That’s 13x MORE energy used to do the same amount of work. 13x more energy WASTED. For the same amount of energy as a gallon of gas, I could mow my entire yard for an entire summer! It’s obscene. Every one has a mower. Everyone wastes that much energy. That’s exactly what I mean when I say it’s not about money. Automobiles aren’t that bad. They only waste about 4x as much energy as an EV.
Now the Jeep.
I’ve built this as a no compromise EV conversion. I’ve always loved Jeeps. It started out as a stock 1997 Jeep TJ with a 2.5L engine and 5 speed trans. I have modified everything on it. The only thing I haven’t really touched is the body tub. That’s not exactly true. I converted the rear swing-out tailgate to a drop tailgate. The suspension is a long arm kit from IronRockOffRoad. You cut off almost all of the factory suspension mounts from the frame and axles and bolt in a center structure where the new suspension arms mount.
A truss is welded to the rear axle for the upper arms. I also installed an over-the-knuckle steering kit. I did this as much for it’s toughness as the factory steering arms looked ridiculous with the new beefy suspension. I re-geared the differentials to 3.07:1, installed chromoly axles, installed a « lunchbox locker » in the rear diff, installed a rear disc brake kit and a disc upgrade on front. Ironically, the improved braking is largely unnecessary as EV’s have regenerative braking so the normal brakes rarely get used! From there I started making the mounts for the Tesla motor. I’m using a rear Drive Unit from a wrecked Model S Performance. The DU replaces the engine, transmission and transfer case.
It has up to 500hp and 425lbft of torque at the motor. I replaced the factory 9.38:1 gears in the drive unit with 4.5:1 gears. Those, combined with the 3.07:1 diff gears gives me a final drive of 13.8:1. That’s basically like being in 1st gear all the time. You can get away with this because the Tesla motor spins up to 16,000rpm! I should have a top speed of around 100mph and a 0-60 time around 5 seconds. The DU weighs 300lb. The 4cyl, 5 speed and transfer case weighed 660lb. Electric propulsion is dramatically more power dense than internal combustion. I’m using a full 90kWh battery pack from a Tesla Model S or Model X. It consists of 16 24 volt modules that each weigh just over 50lb. Combined with the battery racks, the battery adds over 1000lb to the Jeep. 90kWh is equivalent to 2.6 gallons of gas. 2.6 gallons of gas would weigh about 20lb. What weight I lost in the motor I gained back and more in the battery.
Gasoline is about 50x more energy dense than lithium batteries. I ordered custom length drive shafts from Tom Woods Driveline. They have upgraded 1350 Ujoints. I’m using a 6.6kW battery charger that has a 1.8kW DCDC charger built it. A DCDC charger changes the 400V pack voltage to 12V for normal car things. 1.8kW is about the same as a 140amp alternator except MUCH more efficient.
Did you know alternators are at best only about 50% efficient? So, a 140amp alternator is actually a 280amp alternator except 140amps is wasted as heat! Crazy. Charging is done through a standard J1772 plug. The same as you might see at a charging station outside a hotel or something. The Jeep will not be compatible with Tesla’s Supercharge network.
People always ask how long it takes to charge. Well, that depends. Did I run the pack down to the point where I needed a tow truck to get home? Well, in that case it’ll take about 13 hours. The real answer is I don’t know and don’t really care! Why? Let’s say I drive to work and then the store and then come home. That’s about 50 miles. That will use roughly 20kWh or my pack. It would take 3hr to charge. The reason I don’t care is because I just plug it in when I get home and forget about it. I go inside, watch TV eat dinner and go to sleep. It’s full in the morning. Did it stop charging at 11PM? Or 1AM or somewhere in between? I don’t know. I’d say this is the most difficult thing for non-EV owners to grasp. You don’t EVER run the battery out…EVER!! People will ask what if you drive to « X » location and run out of battery? That is like saying what if you ran your gasoline car out of gas and the nearest fuel station is 100 miles away and there is no cell phone reception? COULD that happen? Sure. Is it ever going to happen? No way. If you were about to drive your car on a stretch or of road that is 200 miles long and you know there are not any gas stations, will you start that trip without looking at your fuel gauge? Will you do it without fueling up before you leave? Of course not! Same with EV’s. Every single morning the Jeep will be full. Every single morning, I’ll have 200 miles of range. I can either drive 100mi in one direction and come back or I can go on 5 20-mile trips or I can drive 10 miles and plug it in for the rest of the day. The next morning it will be full.
Future plans is to swap out the factory axles with one-ton axles from a full-size truck. Until I do that I will not be able to realize the full power of the Tesla motor. The differentials in the factory axles are not made for that much torque.
As of today, I’m still trying to get all of the motor parameters correct so it behaves the way I want it to. Think of it like programming a fuel injection system. Get a curve a little wrong and you’ll have very poor performance and could damage the engine. Same with an electric motor. Once that is sorted out, I have a 900 watt stereo system to install complete with a 10″ subwoofer. I figure if you’re going to have a quiet vehicle, you might as well have a loud stereo! 🙂
Un riche homme d’affaires décide de créer son propre modèle de 4×4.
En 2016, Land Rover annonce l’arrêt de la production du Defender, son iconique 4×4 au catalogue depuis 1948* ! Pour Jim Ratcliffe, PDG du groupe pétrochimique Ineos, l’industrie automobile britannique ne peut pas voir disparaître ce modèle mythique. C’est autour d’une pinte de bière, dans le pub « Le Grenadier », que lui vient l’idée de créer son propre « 4×4 utilitaire dépouillé et ultra-résistant ». En un clin d’œil, et après le vote de 6000 internautes, la future production prendra le nom du bar où il a été pensé !
Jim Ratclife, le grand patron du géant pétrochimique Ineos, un grand amateur de la marque Land Rover (on peut d’ailleurs y voir des similitudes) a décidé de partir sa propre production de véhicule 4×4. Cinq ans plus tard, le premier véhicule sort de la chaine de production portant le nom du pub où l’idée est née…
Propriétaire d’une équipe de cyclistes et d’un club de soccer (l’Ogc Nice), l’homme le plus riche du Royaume Uni investit plus de 600 millions d’euros selon les estimations du Financial Times et a remporté son procès en propriété intellectuelle contre Jaguar-Land Rover.
La vision était simple. ‘’Véhicule 4×4 moderne, fonctionnel et très performant, dont l’utilité est au cœur du concept », a déclaré Toby Ecuyer, responsable du design. « Un design facile à lire, sans ambiguïté sur le rôle du Grenadier dans la vie. Il est là pour faire tout ce dont vous avez besoin, et rien d’autre. Rien n’est destiné à être montré. Les techniques modernes d’ingénierie et de production garantissent que le Grenadier est très performant, mais nous avons pu rester fidèles à l’essence même de la création d’un véhicule utilitaire qui résistera à l’épreuve du temps ».
Dans une ère où la plupart des catégories de 4×4 s’enligne vers le mode SUV plus que le mode vraiment 4×4, le concepteur trouvait que les véhicules 4×4 offrent de plus en plus de confort et s’éloignent tranquillement de l’essence de la robustesse d’un véhicule à toutes épreuves.
Pour ce qui est de la motorisation, ils se sont tournés vers BMW. On peut retrouver des 6 cylindres en ligne BMW essence et diesel de 249 et 285 ch. Le véhicule viendra, malheureusement pour certains seulement avec une transmission automatique. Le constructeur parle aussi d’un projet de pile combustible pour le futur.
Pour l’instant, aucun prix n’a été avancé par le fabricant. L’intention n’est pas de compétitionner les grandes marques de véhicules qui produisent des milliers d’exemplaires par année. Selon le patron, ils seront plus chers que ces véhicules et avoisineront les prix d’une Mercedes class-G par exemple. Donc, on peut s’attendre à un véhicule avec un coût considérable et qui ne sera pas accessible à tous les portes-feuilles.
La compagnie avait comme intention de produire 25 000 unités par an dans son usine située à Brigend au pays de Galles. Elle planifiait engager 500 salariés afin d’accomplir cette tâche. Mais le 8 décembre, Ineos fait l’acquisition de l’usine Smart. Située à Hamback, en Moselle, dans l’état présent, l’usine est capable de produire plus de 140 000 véhicules annuellement.
Pour ce qui est des spécifications mécaniques, nous n’avons pas encore beaucoup de détails. La compagnie promet une suspension robuste (nous avons souvent entendu cela, c’est àvoir) avec des pièces facile à remplacer en sentier avec peu d’outils.
Je crois que les amateurs de hors route ne peuvent que se réjouir quand un nouveau joueur se présente, la compétition est toujours de bonne augure pour les consommateurs. Même s’il n’est pas pour tous les portefeuilles, la recherche et développement peut toujours être intéressante pour tous.
Le weekend dernier (3-4 juillet) a vu la reprise des activités dans le merveilleux monde des événements de 4×4. C’était le premier événement depuis 2019 au club 4×4 St-Raymond et à voir la foule le samedi, il était temps! Le club a décidé de reprendre les activités avec une fin de semaine de mud drag sous deux volets. Le samedi se tenait le mud drag traditionnel, comme présenté depuis des décennies à ce club qui fête cette année ses 44 ans d’existence! Le dimanche, un format essais libres a été offert pour que tous puissent essayer leurs machines sans discrimination… Pour 5$, vous pouviez vous élancer dans nos pistes de 200 pieds de bouette et voir ce que votre machine avait dans le ventre.
Le weekend a débuté sur les chapeaux de roues, avec une arrivée massive des campeurs alors qu’historiquement, bien que certains habitués et voyageurs longue distance arrivaient le vendredi soir, le plus gros arrivait le samedi matin. Mais cette fois-ci, le camping sauvage du club était déjà bien garni de tentes, roulottes, VR et véhicules de toute sorte près de ceux-ci dès l’heure du souper vendredi. Ceci était de bonne augure alors qu’on ne pouvait pas prévoir quel allait être l’engouement après près de 2 ans sans activités… Laissez-moi vous dire que malgré que bien des habitudes et intérêts aient changé dans la dernière année et demie, l’intérêt pour une activité extérieure, rassembleuse et où les machines offrent un spectacle époustouflant n’a pas diminué! Nous avons eu une foule nous rappelant les grandes années du mud drag avec environ 1200 personnes le samedi seulement! Si on n’y ajoute les quelques 200 personnes du dimanche, on avoisine le 1400-1500 personnes qui sont venues tripper avec nous!
Les premières courses ont débutées un peu plus tard que prévu, pour accommoder quelques retardataires et laisser le temps aux bénévoles du club de s’assurer du bon fonctionnement des pistes, du matériel de chronométrage et du système de sonorisation mais lorsque le coup d’envoi a été donné, les spectateurs en ont eu pour leur argent! Malgré quelques petits arrêts pour des mise aux points, remorquage d’un véhicule pris ou brisé et même un accident (qui heureusement n’a causé que des bris matériels), la journée a tournée rondement et nous avons terminé les courses vers les 20h. Pour ceux qui sont curieux de l’accident que je viens de mentionner, un véhicule a quitté la piste où il coursait et a traversé dans celle d’à côté, avant de terminer sa course folle dans un gros tas de terre ce qui l’a sauvé des arbres. Le pilote, qui n’a subi aucune blessure, a mentionné que sa pédale à gaz avait collée d’où la perte de contrôle. Ouf! plus de peur que de mal! Un autre qui nous a donné une petite frousse, mais aussi tout qu’un spectacle, c’est Dany Tétrault et son mud machine 555. Ce dernier est un habitué du circuit des mud drags et on le voit dans presque tous les événements au Québec et en Ontario. Lors de sa dernière course, accusant un petit retard dans la classe »open » derrière Steven Gagnon et son nouveau bolide The Gambler Machine 610, Dany a tout donné et a fait une bonne partie de sa course avec les roues avant à 4 pieds dans les airs! Les flammes qui sortaient de ses échappements et le son du moteur nous ont montré qu’il n’a jamais même levé le pied et que toute la nitro disponible sur la machine était sollicitée! Toutefois, ce ne fût pas assez pour battre Steven, qui a été le grand champion de la journée avec une 1ere place dans les classes pro mod et open, avec des temps sous les 4 secondes.
Steven Gagnon
La soirée du samedi fût très animée, avec un spectacle surprise de Laurence Doire, accompagnée une bonne partie de la soirée par un de nos membres, Jérémie Pleau, à l’accordéon! Bien sûr, entre les deux parties du spectacle et après ce dernier, notre excellent DJ et membre de longue date Discomobile Vibrason (Sylvain Béland) a su garder le party en vie jusqu’aux petites heures du matin! Ça faisait du bien de revoir de l’interaction sociale et du gros fun comme ça après ce qu’on vient de vivre collectivement!
Le dimanche a été beaucoup plus tranquille, mais tout de même très apprécié de tous présents! Ayant été victimes de notre succès le samedi, nous n’avions plus de nourriture dans notre fameux casse-croute maison le BOGGER, mais les membres du club ne se laissent pas abattre si facilement! Soucieux du bien-être de nos participants et spectateurs, nous avons donc commandé de l’excellente pizza Paquet au grand plaisir de tous! Des courses de camions, vtt, motocross, fourgonnettes et même une motoneige nous ont diverties tout au long de la journée pour un autre weekend réussi au Club 4×4 St-Raymond! Mention spéciale aux gars de Québec Bouette, qui se sont relancés une bonne partie de l’après-midi avec leur vtt spécialement conçu pour la traversée de boue. Merci à tous ceux qui se sont déplacés, qui ont participé et surtout aux bénévoles, sans qui ce weekend n’aurait pas eu lieu!
Comme je l’avais mentionné dans mon petit vidéo, nous avions besoin de vous pour redémarrer les événements d’ici, et vous avez répondus présents en grand nombre! Restez à l’affût, le club est en train de regarder pour une autre date plus tard dans l’été pour récidiver! Et pour ceux qui voudraient revoir des courses dans notre magnifique parcours, vous n’avez qu’à écrire au club 4×4 st-raymond pour nous faire part de votre intérêt. Si nous relançons cette facette, ce serait avec pré-inscriptions (au moins 25) question de ne pas nous retrouver le bec à l’eau! Sur ce, assez parlé, je vous laisse!
Acheter un véhicule hors route ou qui a eu une vocation hors route auparavant n’est pas une mince affaire. Si on ne veut pas avoir de mauvaises surprises, on doit avoir en tête quelques éléments à examiner pour nous donner un aperçu complet du véhicule ou des dommages présents ou à venir prochainement. Ceci peut vous sauver beaucoup de problèmes et d’argent dans un futur rapproché.
1 : Sachez ce que vous voulez et ce dont vous avez besoin.
Avant de chercher, il est utile de réfléchir à ce que vous attendez de votre 4×4. S’asseoir et réfléchir à l’utilisation que vous souhaitez faire de votre 4×4 est probablement le moyen le plus simple de restreindre la recherche et de trouver un véhicule qui a plus de chances de cocher toutes les cases. Ce n’est pas parce que tout le monde vous dit que ça vous prend un Rubicon par exemple que c’est nécessairement vrai. Par exemple, 80% des gens que j’ai vu en sentier en Rubicon auraient réussi les mêmes passages avec un modèle non Rubicon pour beaucoup moins cher. En connaissant vos besoins vous serez en mesure d’évaluer le type de caractéristiques recherchées :type de suspension, capacité de remorquage etc.
2 : Faites vos recherches.
Une fois que vous avez réduit votre recherche à 2 ou 3 modèles, faites vos recherches. Consultez les sites Web de voitures d’occasion tels que « carsales.com » et faites-vous une idée du prix moyen, du kilométrage et de l’état du modèle de votre choix. Ces sites permettent également de comparer côte à côte les caractéristiques des véhicules, ce qui est un bon moyen de réduire encore le nombre de modèles disponibles. Allez sur des forums et des sites Internet et trouvez les problèmes les plus courants pour le modèle que vous recherchez. Certaines marques et certains modèles ont des problèmes communs tels que la transmission, la direction, etc. et il est utile de savoir ce qu’il faut rechercher. Tenez compte de la disponibilité des pièces et des coûts d’entretien pour le modèle de votre choix. Devenir un expert de la marque et du modèle qui vous intéressent peut vous permettre de connaître le juste prix du véhicule sur le marché et de savoir quels sont les problèmes à surveiller. Lorsque vous achetez un 4×4 d’occasion, la connaissance est le pouvoir. Oui, ça vous prendra plus de temps mais c’est du temps bien investi.
3. Ignorez les arguments de vente.
Il est amusant de constater qu’un Monster truck qui défonce les buissons peut soudainement devenir le « taxi de la femme après l’école » lorsque le propriétaire cherche à le vendre. Regardez les preuves physiques plutôt que de croire le propriétaire qui cherche clairement à obtenir le meilleur prix. Posez beaucoup de questions et s’il y a des incohérences dans l’histoire, il vaut mieux être prudent. Par exemple, un taxi qui vient chercher les enfants après l’école ne devrait pas avoir de rayures importantes sous le véhicule. Si vous achetez dans une succursale de vente n’oubliez pas que le hors route n’est pas nécessairement la passion et le dada du vendeur. Il a peut-être une bonne connaissance sur la vente de véhicule mais pas sur le hors route en général donc la description des capacités du véhicule peuvent être très limités.
4 : Privilégiez la stabilité mécanique aux modifications après-vente.
Il peut être très tentant d’opter directement pour le camion doté de toutes les modifications dont vous pouvez rêver. Ils ont l’air costauds et tellement plus performants en tout-terrain que les 4×4 standard. Mais pensez-y, en général, les gens apportent des modifications à leur 4×4 pour lui donner un bon coup de fouet en dehors de la route, il y a donc de fortes chances que les 4×4 modifiés aient été plus malmenés que les 4×4 standards. Commencez par un modèle standard, puis ajoutez les modifications qui vous conviennent. Si vous optez pour un véhicule modifié, demandez à voir toutes les garanties et les reçus d’installation, il vaut mieux éviter ceux qui ont été modifiés par des bricoleurs.
5 : Vérifiez sous le capot.
Points de contrôle cruciaux à considérer sous le capot :
Vérifiez l’absence de fuites : en particulier au niveau des composants critiques tels que les composants du moteur, la transmission et les freins.
Vérifiez l’huile : Retirez le bouchon du filtre à huile et vérifiez la présence d’un résidu mousseux. Cela peut souvent être l’indication d’un joint de culasse qui fuit et cette voiture doit être évitée. Vérifiez l’état du liquide de refroidissement et assurez-vous qu’il n’est pas marron et sale, car c’est non seulement un signe de manque d’entretien mais aussi de fuite possible du joint de culasse.
Vérifiez que les systèmes essentiels ne présentent pas de signes d’usure tels que des fissures, un dessèchement, de la rouille ou des réparations de carrosserie.
6 : Salissez-vous.
Les 4×4 sont souvent exposés à des conditions extérieures extrêmes telles que l’eau, la boue, les inondations, les fortes ondulations, etc. Jeter un coup d’œil sous le véhicule peut souvent être un excellent moyen de découvrir des dommages sérieux liés au hors route.
Mettez-vous à terre et inspectez le dessous de la voiture si possible à la recherche de fissures, de rayures importantes, de fuites, de désalignements et de rouille. Vérifiez soigneusement le système d’échappement à la recherche de fuites éventuelles.
7 : Vérifiez la carrosserie.
Lorsqu’il s’agit de carrosserie, il est utile de vérifier minutieusement. Évitez d’acheter des voitures qui présentent des traces d’accident ou des dommages au châssis.
La selle de la voiture ne doit pas être soudée mais boulonnée. Vérifiez que les boulons ne présentent pas de traces de rayures indiquant un ajustement ou un remplacement après un accident. Vérifiez l’absence de fissures sur les pare-chocs.
Accroupissez-vous derrière la voiture et inspectez les panneaux latéraux à la recherche de reflets de peinture irréguliers ou d’une surface inégale indiquant des travaux de carrosserie après un accident.
Ne stressez pas pour les rayures mineures, mais utilisez-les comme pouvoir de négociation pour faire baisser le prix de vente.
8 : Essai routier.
L’essai routier est généralement l’un des meilleurs moyens de se faire une idée du véhicule et de déceler les éventuels signes avant-coureurs. Voici quelques signes d’alerte à surveiller :
a) Bruits étranges : tout bruit étrange lorsque vous mettez le contact, tournez le volant à fond, utilisez les freins ou changez de vitesse. Tout bruit sourd lorsque vous tournez le volant à fond doit déclencher une alarme, car la réparation de la direction assistée est un exercice coûteux.
b) Voyants d’avertissement sur le tableau de bord : cela peut sembler évident, mais après avoir mis le contact, vérifiez soigneusement les voyants d’avertissement sur le tableau de bord. Le témoin de contrôle du moteur n’est jamais un bon signe.
c) la transmission : Pendant l’essai de conduite, essayez différents niveaux d’accélération pour vous assurer que le véhicule peut supporter des accélérations soudaines. S’il s’agit d’une transmission automatique, vérifiez que les vitesses passent sans à-coups, s’il s’agit d’une transmission manuelle, vérifiez si l’embrayage glisse.
d) Fuites : après un long essai routier, c’est le meilleur moment pour vérifier les fuites, car elles apparaîtront même si le propriétaire a essayé de les cacher avant l’essai. Vous pouvez garer la voiture sur une bande de béton propre et rechercher les fuites après le trajet. Vérifiez à nouveau l’absence de fuites sous le capot, sous la voiture et sur les rotules avant.
9 : Faites faire une inspection complète avant l’achat
Si vous pensez avoir bien examiné le véhicule et que vous envisagez sérieusement de l’acheter, demandez toujours à un mécanicien qualifié en matière de 4×4 de procéder à une inspection très complète du véhicule. Cela peut vous coûter quelques centaines de dollars, mais l’investissement en vaut la peine si vous n’achetez pas quelque chose qui vous coûtera des milliers de dollars à réparer plus tard.
10 : Apportez un ami, parfois nos émotions peuvent l’emporter sur la raison, et lorsque l’on désire quelque chose ardemment depuis longtemps, on peut porter moins d’importance à des problèmes. De plus, choisissez bien votre ami. Il est préférable d’éviter d’apporter son ami qui est également un grand fanatique de 4×4 et qui a autant hâte que vous que vous ayez enfin votre véhicule. L’ami à privilégier sera celui qui saura comment vous prévenir d’un mauvais investissement et qui pourra vous faire entendre raison.
Le Corona virus a eu beaucoup d’impact dans le monde de l’automobile. En affectant les fournisseurs, il a par la même occasion retardé l’arrivée du nouveau Ford Bronco (le gros modèle), mais c’est chose du passé! La production est maintenant belle et bien entamée. Les modèles deux et quatre portes sortiront de l’usine du Michigan et seront livrés aux clients qui les ont réservés d’ici les prochaines semaines.
Il s’agit des modèles 2021 dont plus de 125 000 personnes avaient fait des réservations. Pour ce qui est des modèles 2022, la production commencera à la fin de cette année. Les Broncos commandés avec le pack Sasquatch, axé sur le tout-terrain, qui ajoute des pneus de 35 pouces, des amortisseurs Bilstein à usage intensif et une transmission manuelle, seront encore retardés jusqu’à l’année prochaine.
Bronco est équipé de série d’un quatre cylindres en ligne 2,3 litres turbo de 300 chevaux associés à une transmission automatique à 10 rapports. Une boîte manuelle à sept rapports est disponible. Il existe également un V6 2,7 litres biturbos de 330 chevaux, mais il n’est disponible qu’avec la boîte automatique.
Le prix commence à 29 995 dollars US pour le modèle à deux portes et à 34 695 us dollars pour le modèle à quatre portes, et six niveaux de finition sont disponibles avec des équipements différents. Plus de 200 accessoires montés en usine sont également disponibles. Selon un rapport antérieur, certains concessionnaires Ford construiront des salles d’exposition consacrées au Bronco.
Des attentes très élevées de la part de la clientèle et beaucoup de sceptiques sur les futures capacités du modèle plus hors route. Je crois que de la compétition ne fait jamais de mal, au contraire… Donc très hâte de tester pour vous le nouveau véhicule hors route de Ford. En attendant, voici nos essais du modèle sport qui se compare à un petit suv compact.
