4×4 set-up Mag est fier de vous présenter en exclusivité le début des opérations de Wilfrid & Adelstan Inc. L’entreprise québécoise a été créée par François Gagnon et Vincent Bouchard, connus au Québec pour leur implication dans la communauté d’amateurs d’overland. L’entreprise se spécialise dans la fabrication de véhicules récréatifs, campeurs portés et roulottes 4 saisons. Ayant pour mission d’assister et de simplifier la vie des autoconstructeurs, leurs habitacles sont prêts à être aménagés, par le client ou par le fournisseur de leur choix.
Wilfrid & Adelstan Inc est distributeur et constructeur exclusif (1) des produits de Total Composites®, une entreprise de haute technologie et manufacturier canadien de panneaux isolés et structuraux utilisés dans la construction de cellules isolées de camping pour tout type de véhicules.
Ces panneaux permettent de créer un habitacle qui combine une isolation maximum, avec légèreté et n’ayant aucun pont thermique tout en étant adapté aux rigueurs du hors-route.
Wilfrid & Adelstan offrent les services de conception et de fabrication de plusieurs types de boîtes:
– pour campeurs portés 5’, 6.5’ et 8’ adaptable au camion (pick-up) de votre choix.
– pour boîtes pour à installer sur des châssis Transit, Sprinter et Promaster.
– pour boîtes sur mesure adaptées à n’importe quel autre véhicule.
Jeep Gladiator: Une garantie annulée pour avoir joué dans la bouette
Il n’a pas été conçu pour ça ?
Étant l’un des 4×4 les plus efficaces sur le marché, le Jeep Gladiator peut endurer les sentiers les plus difficiles. Mais certaines composantes peuvent être endommagées ou encore développer des problèmes.
Dans la majorité des cas, la garantie du fabricant couvre les bris mécaniques. Mais un propriétaire de Gladiator a réussi à annuler sa garantie, simplement en faisant ce pour quoi le véhicule est conçu !
En juillet 2020, sur le forum Jeep Gladiator, l’utilisateur nommé Gladiatrix a fait l’acquisition d’un Jeep Gladiator Rubicon 2020 avec l’option des pneus à boue, qui n’étaient pas un prérequis. Cette option lui a donné la confiance nécessaire pour se lancer dans le premier trou de boue et le labourer allègrement. Ceci endommagea l’alternateur. Couvert de boue il le fit remorquer chez le concessionnaire le plus proche et ils ont dit au propriétaire que le remplacement de l’alternateur, du radiateur et des 2 batteries ne lui coûterait pas moins de 3000$ et que ce ne serait pas couvert par la garantie du fabricant.
Le propriétaire a alors retourné le Gladiator chez le concessionnaire où il l’avait acheté et a reçu un tout autre son de cloche. Ils ne pensaient pas que le radiateur et les batteries devaient être remplacés, mais l’alternateur a été remplacé en échange d’un petit déductible. Ils ont même assuré au propriétaire que la garantie n’était pas annulée, mais malheureusement ce ne fut pas le cas.
Quelques mois plus tard, les bobos se sont mis à sortir. Le propriétaire s’est rendu compte qu’une lumière à frein en arrière ne fonctionnait plus, et cela ne fut que le début. Après quelques jours, l’arrêt/départ moteur automatique a cessé de fonctionner, suggérant un problème de batterie.
Quelques jours plus tard, l’essieu arrière a barré alors qu’il ralentissait sur l’autoroute. Cela a provoqué des dérapages à 2 reprises. Lesquels auraient pu causer un accident. Le concessionnaire a alors dit au propriétaire que l’essieu arrière était à changer ainsi que les batteries, mais une restriction aurait été appliquée sur sa garantie de base ne permettant pas ces réparations. Ils ont même acheté une garantie prolongée, mais, malheureusement, elle ne couvrait pas plus que la garantie d’origine du fabricant.
Après avoir contacté le groupe Fiat Chrysler, le propriétaire a découvert que la restriction a été demandée par le premier concessionnaire qui a vu le Gladiator une fois sorti du trou de boue. Bien-sûr celui-ci a dit ne pas avoir le pouvoir d’imposer une restriction sur une garantie. Le groupe Fiat, eux, prétendent ne pas pouvoir enlever la restriction sous la garantie de base, car le Gladiator a été ‘«callé dans bouette ». De son côté, le client lui dit avoir été dans seulement 1 pied de boue.
Un Jeep Gladiator est plus que capable d’endurer de telles conditions, équipé en plus de pneus conçus pour cette fonction. Le véhicule avait seulement parcouru 7200km avant de développer ces problèmes et la restriction de garantie a été ajoutée dans les 5 jours suivant son achat. Le propriétaire du Gladiator pense à un recours légal. C’est une situation des plus frustrantes pour l’acquéreur, car le concessionnaire et le groupe Fiat ne veulent pas prendre leurs responsabilités. Cependant, il y a toujours 2 côtés à une médaille. Il est possible que le propriétaire devrait lâcher la pédale et se trouver des trous de boue moins profonds !
Le Hummer est un véhicule emblématique. Il est bien-sûr reconnu pour sa robustesse et ses capacités hors route. Sa popularité a été grandement augmentée avec l’utilisation de son cousin le Humvee par plusieurs armées dans le monde dont l’armée américaine. Dans tous les films de guerre ou d’action de notre enfance, on pouvait retrouver un Humvee ou un Hummer et, naturellement, Arnold Schwarzenegger qui en possède lui-même un. Mais ce que GMC nous présente comme nouveau véhicule afin de faire revivre la légende est très loin des vieux films d’Arnold. Voici ce que l’on en sait :
Le GMC Hummer 2022 est une camionnette électrique à quatre portes avec une autonomie de 350 miles qui produit 1000 chevaux et au moins 1000 lb-pi de couple. Nous devons admettre que ce sont des chiffres impressionnants.
Du côté de l’autonomie, il faut prendre en considération que les chiffres donnés par les manufacturiers sont toujours des chiffres optimaux pris lors d’essais avec des conditions parfaites, par exemple lors d’une journée ensoleillée sans trop de vent. La température froide est un facteur qui influence grandement dans le domaine des véhicules électriques. Donc, au Québec avec des températures avoisinant le -30 degrés Celsius, parfois les données peuvent varier.
On enregistre des performances de zéro à 60 mph en 3,0 secondes. Il est doté de pneus de 35 pouces , quatre roues motrices et de panneaux de toit amovibles. La portée est de 563 km et un chargeur rapide de 800 volts CC peut ajouter 160km d’autonomie en 10 minutes.
Le GMC Hummer EV promet de recalibrer nos attentes en matière de camionnettes et de présenter un rival immédiat à Rivian et aux autres camions électriques à venir de Bollinger, Tesla et Nikola.
Est-ce une demi-tonne? Est-ce lourd? Ou est-ce un spécialiste du tout-terrain à grande vitesse, comme un Ford Raptor ou un Ram TRX? GM n’a pas encore publié les chiffres de poids, de charge utile ou de remorquage, mais il semble que la réponse soit oui à tout.
En supposant que vous puissiez trouver un sentier suffisamment large pour l’accueillir (comme les camions Raptor et HD, le Hummer a trois feux avant et arrière parce qu’il est très large), le Hummer devrait être une force hors route. Les pneus standards sont des pneus Goodyear Wrangler All Territory MT 305 / 70R-17 de 35 pouces de hauteur, avec des modèles 37 proposés en option par le concessionnaire.
La deuxième année apportera des roues de type «beadlock». La direction à quatre roues motrices peut pointer les pneus arrière opposés aux avant jusqu’à 10 degrés, permettant un rayon de braquage de 37,1 pieds, ou peut s’aligner en phase pour le mode «Crab». La suspension indépendante aux quatre roues offre un débattement de 13 pouces, la suspension pneumatique en option permettant un ajustement en hauteur de 8,0 pouces entre son mode le plus bas et son plus haut. Dans ce réglage, la suspension est six pouces plus haut que le mode Normal, essentiellement à plein rebond, pour conquérir des situations de centre haut ou des obstacles à basse vitesse. En mode Extraction, l’angle d’approche du Hummer est de près de 50 degrés. Cette fonctionnalité ne sera pas disponible sur les camions initiaux; il sera ajouté via une mise à jour logicielle sur les modèles 2022 et deviendra une fonctionnalité régulière pour 2023.
Tous les Hummer EV Edition 1 auront une configuration à trois moteurs, avec un moteur sur l’essieu avant et deux à l’arrière, diamétralement opposés et partageant un boîtier. Le moteur avant est associé à un différentiel de verrouillage, et les arrière peuvent imiter électroniquement un différentiel verrouillé (ou, vraisemblablement, un différentiel ouvert)
L’année suivante, on y apportera des marchepieds rétractables en option. On y retrouvera également 18 vues de caméra, y compris deux caméras en dessous de caisse. Le contrôle de descente utilise une combinaison de freins hydrauliques et de freinage régénératif, récupérant de l’énergie pendant que vous descendez à flanc de montagne.
GM n’a pas précisément défini la puissance de sortie, mais dit que la puissance sera « d’environ 1000 » entre 1000 et 1100 lb-pi. Sans activer le contrôle de lancement, qui conditionne également la batterie, le temps quotidien de zéro à 60 mph (en mode Adrénaline) est de quatre secondes.
Les modèles 2023 suivants du Hummer EV commenceront à 79 995 $ et grimperont à 89 995 $ et 99 995 $, selon la gamme et les options. Les deux premières versions utiliseront un système d’entraînement à deux moteurs. Le camion à 99 995 $ recevra le système à trois moteurs. Une variante SUV arrivera également pour 2023.
Voilà donc ce que l’on sait pour l’instant sur ce véhicule qui sur papier semble très intéressant, et, vous ça vous parle ?
Si vous êtes un habitué du hors-route et que vous ne vous limitez pas à rouler seulement avec des véhicules du même fabricant, vous connaissez très bien le légendaire Suzuki Samurai. Véhicule aux capacités hors-route qui n’ont rien à envier. Si le Jeep a la renommée d’être le meilleur véhicule hors-route et route le Suzuki Samurai a la réputation d’être un des rois du hors-route. Mais saviez-vous qu’un seul homme à presque détruit cette légende ? En fait l’impact de cet homme fut tel que le véhicule a été retiré des États-Unis.
Lorsque les SUV ont commencé à prendre réellement leur essor dans les années 1980 et 1990, les véhicules n’étaient pas dotés de tous les dispositifs de sécurité actuels. En outre, les normes de sécurité étaient moins strictes : les coussins gonflables frontaux n’étaient pas obligatoires avant 1998. Et dans l’empressement des constructeurs automobiles à commercialiser les SUV, inévitablement, certains compromis ont été faits. Ces véhicules hauts et lourds, avec un centre de gravité élevé, ont entraîné une augmentation des signalements de renversements à grande vitesse.
Pour être juste, la physique dicte que les SUV sont intrinsèquement plus à risque de renversement que les voitures particulières. C’est pourquoi Consumer Reports a attribué plusieurs cotes de sécurité « non acceptable » à plusieurs VLT qu’elle a testés. Deux d’entre eux étaient le Isuzu Trooper et le Suzuki Samurai. CR a notamment déclaré que le Samurai « se retourne facilement dans les virages ».
À l’époque, tous deux étaient très vendeurs. Le Samurai s’est en fait mieux vendu que le Wrangler contemporain : TFLcarrapporte que Suzuki a vendu 2 Samurais pour chaque Wrangleren 1987. Cependant, une fois que CR a communiqué les résultats de ses tests, les ventes ont chuté. Suzuki a vendu 77 493 Samurais au cours de l’année où la revue a été publiée. L’année suivante, seuls 1 435 ont été vendus
Pour cette raison, Isuzu et Suzuki ont poursuivi l’éditeur de Consumer Reports, Consumers Union. Isuzu a affirmé que le magazine avait « diffamé et dénigré » le constructeur automobile, selon le New York Times. Et Suzuki a prétendu que le magazine avait effectué des tests frauduleux afin d’obtenir ces résultats.
Mais pourquoi ils auraient fait ça ? Pourquoi CR aurait falsifié des résultats aussi dommageables pour le fabricant ? C’est là que l’histoire devient intéressante.
En fait, un jeune homme aurait fait un renversement avec son Samurai personnel lors d’une promenade en 1988 en essayant d’éviter un objet sur la route. En temps normal, ce malheureux incident aurait été vite oublié. Mais, le jeune homme se trouvaità être un employé du Consumer Report, le magazine qui publie des rapports de test de sécurité des véhicules. Il s’agissait d’une activité personnelle et non avec CR. Mais après cet incident CR ont décidé de porter une attention plus particulière au test de renversement du véhicule. D’après leurs résultats, le véhiculeétait plus propice à se renverser que tout autre véhicule. En fait, il s’agissait de la première fois en 10 ans que le magazine donnait une note aussi mauvaise à un véhicule.
Suzuki ont par la suite mis leurs avocats sur le dossier pour monter une poursuite de 60 millions de dollars pour avoir falsifié des résultats et modifier leurs critères d’évaluation.
L’enquête interne du fabricant a démontré que le magazine avait caché les premiers résultats dans lesquels ils disaient eux même que le véhicule s’en sortait bien lors des tests de versatilité. Pour être plus précis, il l’avait même déclaré un des véhicules le plus sécuritaire testé, avec un des résultats le plus haut en matière de renversement. Suzuki réussi même à mettre la main sur les vidéos des tests de renversement et se rendre compte que le véhicule a réussi à perde pied seulement après 47 répétitions du même test. Dans le même vidéo on entend même un dirigeant du CR dire : ‘’si vous ne trouvez pas une façon de renverser ce véhicule, moi je réussirai.’’ En fait, on peut voir dans le vidéo que le véhicule ne se renverse pas mais ne fait que perdre pied. On peut alors entendre du personnel sur place s’exclamer avec joie. Ensuite, ils ont improvisé un nouveau test qu’ils décrivent eux-même comme conçu pour créer un accident et même avec ce nouveau test, le véhicule a dû faire le parcours 15 fois avec d’être déstabilisé.
Il est difficile de savoir toute l’histoire derrière ce dossier, mais il est facile d’imaginer les choses et vous vous ferez vous-même votre conclusion.
Lors du procès le magazine c’est entendu sur le fait que leurs tests ont été mal reportés dans leur article. L’Union des consommateurs n’a pas accepté de verser de l’argent ou d’émettre une rétractation. Le groupe n’a jamais fait ni l’un ni l’autre dans plus d’une douzaine de procès intentés contre lui au cours de ses 68 années d’évaluation des produits.
Le groupe a concédé, dans un paragraphe d’un communiqué de presse commun intitulé « Clarification », qu’il était possible qu’un passage d’un article de Consumer Reports sur les Samouraïs ait été mal interprété. Mais il n’a pas reculé devant les résultats de son test du Samouraï de 1988, dans lequel le véhicule a basculé sur deux roues.
C’est tout à fait conforme à notre histoire : aucune rétractation, aucune correction et aucune somme d’argent versée », a déclaré R. David Pittle, vice-président senior de la politique technique de Consumers Union. C’est tout à fait acceptable pour nous. Nous accepterons d’être en désaccord, et nous passerons à autre chose ».
Cam Smith Arnold, vice-président de Suzuki pour les relations avec les clients et la communication, a déclaré que le procès de la société « n’a jamais été une question d’argent – c’était une question de réputation ».
Le fait que nous ayons obtenu ces clarifications était très important pour Suzuki », a-t-elle ajouté.
Le véhicule avais perdu pied seulement lors de test d’évitement d’objet sur courte distance et à haute vitesse et non en condition d’utilisation de tous les jours. Ils ont modifié leur article par la suite.
Suzuki n’a demandé aucune compensation et non rien reçu en dédommagement.
Plusieurs personnes ont longtemps cru, et certains le croient encore, que le Suzuki Samurai est un véhicule plus dangereux que la moyenne. Ce n’est pourtant pas le cas.
Top erreur que les gens font en achetant un jeep usagé
12: Ne pas vérifier si le jeep à des rappels
Si vous êtes à la recherche d’une Jeep d’occasion, vous pouvez effectuer quelques vérifications simples pour vous assurer que vous ne vous retrouvez pas avec un tas de rouille coûteux. Vous pouvez même effectuer la première vérification en ligne avant de voir la voiture, pour voir s’il y a des rappels pour le modèle de Jeep que vous voulez acheter.
11 : Vérifier l’historique du véhicule
Il existe même des moyens de vérifier l’historique très précis du Jeep usagé que vous avez à l’œil. Chaque véhicule a son numéro d’identification, et une recherche sur ce numéro vous permettra de savoir si le Jeep a été impliquée dans des accidents, si elle a été volée et même si elle a eu des problèmes mécaniques importants.
10 : Omission de vérifier l’état de rouille de l’extérieur de la jeep
Lorsque le moment est venu de vérifier la voiture elle-même, tout le monde ne se sentira pas assez confiant pour chercher et identifier certains problèmes potentiels, c’est pourquoi il est bon de faire vérifier la voiture par un mécanicien. Mais tout le monde peut repérer la rouille, si elle est présente, et il est important de vérifier l’extérieur du Jeep pour voir s’il y a des traces de rouille.
9:Et ne pas chercher les dégâts de la rouille à l’intérieur du jeep
Il est tout aussi important de rechercher la présence de rouille à l’intérieur du Jeep, car un propriétaire malhonnête essayant de cacher les dégâts à des acheteurs potentiels n’aurait peut-être pas pensé à cacher des taches de rouille sous les tapis de sol du coffre ou de l’habitacle. Si un Jeep a souvent été conduite hors route, l’intérieur peut facilement avoir subi des dégâts d’eau.
8 : Acheter le mauvais modèle de jeep pour vos besoins
Le nom « Jeep » résume l’image des anciens jeeps militaires de la Seconde Guerre mondiale, mais le constructeur automobile du XXIe siècle fabrique toute une série de véhicules différents, et vous devez vous assurer que vous achetez le Jeep qui convient à vos besoins. Il ne sert à rien d’acheter un Wrangler tout-terrain modifié alors que vous seriez mieux dans un SUV.
7: Ne pas avoir regardé sous le jeep pour les dommages causés par les sentiers hors route
Si vous êtes à la recherche d’un Jeep d’occasion, il est probablement plus sûr de supposer que le véhicule a été utilisé en dehors des routes, même si le vendeur insiste sur le fait qu’il n’a jamais été utilisé que dans les rues de la ville. Cela signifie que vous devez vous mettre à genoux et vérifier le dessous du véhicule pour tout dommage causé par la conduite sur des surfaces inégales et rocheuses
6 : Et pour vérifier l’état des skid plate du jeep
L’état des plaques de protection d’un Jeep est toujours un bon indicateur pour savoir si le véhicule a été conduit hors route. Les plaques de protection peuvent être installées sur n’importe quelle partie du Jeep pour le protéger des dommages causés par les conditions hors route. Plusieurs modèles de Jeep en sont équipés de série à l’avant et à l’arrière du véhicule, ainsi qu’un modèle protégeant le réservoir de gaz.
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5: Ne pas bien regarder les pneus de la jeep
Les roues finissent par être très malmenées lorsqu’un véhicule est conduit hors route, c’est pourquoi il est particulièrement important de faire un contrôle approfondi des pneus de tout Jeep usagé. En plus de l’usure générale, surveillez tout renflement inhabituel du pneu, qui peut être le signe d’une rupture due à un choc.
4:Ou vérifier que les roues du jeep sont en bon état
Si les pneus d’un Jeep d’occasion ont été endommagés lors d’une conduite hors route, il y a de fortes chances que les dommages se soient également répercutés sur les roues. Un mécanicien sera en mesure de vérifier correctement l’absence de problèmes tels que des roues mal alignées, mais il arrive que les dégâts soient si importants que même un amateur peut les repérer.
3 : Ne pas enquêter pour savoir s’il y a des fuites sur le jeep d’occasion
Les éraflures sur le châssis du Jeep peuvent se révéler être de simples rayures de surface, mais il est toujours possible que quelque chose d’important ait pris un coup et fuie. Vérifiez s’il y a des fuites sur le tarmac sous le Jeep lorsque vous aurez l’occasion de la remettre en état.
2 : Ne pas repérer les modifications apportées à la suspension de la jeep
Il se peut même que de sérieux conducteurs de véhicules tout-terrain aient apporté des modifications à la suspension du Jeep pour améliorer ses performances. Cela peut sembler une bonne chose, car il est moins probable qu’il ait subi des dommages, mais certaines modifications créent leurs propres problèmes, et des modifications importantes peuvent même affecter le coût des polices d’assurance.
1 : Décider de ne pas prendre le jeep pour un essai de conduite
Un grand nombre des problèmes figurant sur cette liste sont beaucoup plus faciles à repérer si vous faites l’essai du Jeep. Tout vendeur raisonnable devrait être heureux que vous le fassiez, et s’il dit non, cela devrait définitivement sonner l’alarme. Soyez attentif à un tremblement, qui peut être le signe d’un mauvais alignement des roues, ou à tout nouveau signe de fuite lorsque vous remontez le véhicule après un trajet.
Commençons par le début. Pourquoi une tente de toit?
Les tentes de toit, ou RTT (Roof Top Tent), ont comme avantage principal de toujours avoir un dessous plat et confortable, contrairement à une tente traditionnelle pour laquelle on doit choisir avec soin le sol sur lequel la tente sera montée. Loin des racines et des cailloux et loin du froid et de l’humidité du sol. Dans certains endroits, la hauteur de la tente permet d’être hors de portée d’animaux dangereux.
Une tente de toit est un luxe mais elle apporte beaucoup de confort.
Si c’est relativement récent sur le marché Nord Américain, la popularité de ce concept est bien répandue en Europe depuis plusieurs décennies. Les premières sont apparues dans les années 1930 en Europe de l’Ouest.
Concept très populaire en Italie, Autohome fut dans les premières importées ici. En opération depuis 1958, Autohome est possiblement le doyen des fabricants actuels. Dans les dernières années, les compétiteurs se sont multipliés, offrant plusieurs niveaux de qualité, d’options innovatrices et une large gamme de prix.
Crédit photo: David Drouin
Deux grandes familles de tentes existent. Les RTTs pliables et souples, et les RTTs rigides.
Il y a aussi quelques rares modèles qui sont un hybride entre les deux concepts.
Les souples se plient généralement en deux et sont recouvertes d’une toile protectrice lors du transport.
Les avantages des tentes souples:
L’espace occupé en position transport est de la moitié de la superficie de la taille de la tente
Rangement plus facile grâce à la taille réduite lorsqu’elle est en entreposage hors saison
Option d’avoir une annexe pendue sous la partie en extension, offrant un espace fermé sous la plateforme et aussi l’avantage de pouvoir accéder à la tente au sec lorsqu’il pleut
Ce type de RTT est généralement plus abordable que les RTT rigides
Les désavantages des tentes souples:
Souvent plus fragiles à cause des armatures et plus susceptibles à l’abrasion entre la toile et ses armatures
Plus susceptibles aux fuites d’eau et demandent plus de soins suite à une pluie
Plus grande difficulté à déployer la tente lors de température sous zéro
Faible capacité d’entreposage à l’intérieur de la tente fermée
Déploiement plus lent, rangement demandant plus d’efforts
Les tentes de toit rigide sont généralement faites d’une coquille rigide qui s’ouvre en reliant les deux parties par de la toile. La plupart sont en fibre de verre, quelques-unes en aluminium et rarement en fibre de carbone.
Les avantages des tentes rigides:
Déploiement super rapide (Généralement moins de 15 secondes), rangement à peine plus long
Très grande durabilité
Grand entreposage intérieur; le lit n’a pas à être refait
Meilleur potentiel de rétention de la chaleur
Matelas généralement plus épais et plus ferme (il n’a pas à être plié lors du rangement)
Bonne résistance aux intempéries
Les désavantages des tentes rigides:
Espace occupé qui est souvent le double de celui des tentes souples
Coût d’acquisition beaucoup plus élevé
Impossibilité d’avoir une annexe, l’accès à la tente lors de mauvais temps est donc plus difficile
Comme dans toutes choses, le prix est souvent une référence de la qualité du produit, mais le gain d’avantages est en rendement décroissant. C’est à dire que la différence entre une RTT de 1000$ et l’une de 2000$ est beaucoup plus grande qu’entre une tente de 4000$ et l’une de 5000$.
Dans le cas des tentes de toit, deux facteurs sont principalement affectés.
Le premier et le plus évident est le choix des matériaux:
La toile utilisée sera plus ou moins résistante aux intempéries. Le tissu peut être naturellement résistant à l’eau alors que d’autres demandent un traitement régulier. Les plus hauts de gamme sont hydrofuges, l’eau n’est pas bloquée en cours de pénétration, elle perle à la surface et n’entre pas dans le matériel. L’avantage est que la tente peut être fermée mouillée sans risque de moisissures. Les textiles haut de gamme résistent aussi mieux à l’abrasion et aux taches.
Les fermetures à glissière ne sont pas toutes de qualité égale. Ce sont souvent de très longues fermetures exposées aux éléments. Les travaux de réparation sur une RTT aux tissus spécialisés peuvent être extrêmement coûteux sans compter la difficulté de trouver un spécialiste capable de faire la réparation.
Le plancher des tentes souples peut être fabriqué de matériaux composites ou de bois contreplaqué Le poids et la durabilité des composites sont meilleurs.
L’épaisseur de la fibre de verre des tentes est variable d’un modèle à l’autre. Plus l’épaisseur est grande, meilleure est la résistance au craquement. Il y a aussi plusieurs niveaux de qualité dans les tissus de fibre employée dans le processus de fabrication de produits de fibre de verre.
Le deuxième facteur important affectant le prix est l’attention aux détails et leur quantité dans le design.
Poches intérieures de rangement
Poches à souliers extérieures imperméables
Qualité de l’échelle
Lumières solaires
Ventilateur solaire
Détails facilitant l’ouverture et la fermeture (expulseur d’air, cordes, élastiques)
Auvent protégeant les ouvertures
Nombre d’ouvertures
Capacité de charge sur le toit de la tente (ex rack à kayak ou vélos)
Etc.
L’installation d’une RTT requiert une attention particulière. C’est un élément très lourd pour la capacité de charge du toit de plusieurs véhicules. Il est important de vérifier les spécifications du manufacturier, tout en considérant le poids de la tente et des gens qui y dormiront. Par exemple, une tente accueillant quatre personnes fera facilement 600lbs. Des barres de chargement de qualité sont nécessaires, et c’est un élément important à considérer dans le coût d’acquisition. Les tentes sont plus souvent qu’autrement fabriquées à l’étranger, plus spécifiquement en Chine. Comme dans beaucoup de domaines, l’offre chinoise est hautement variable. Contrairement à la croyance populaire, le niveau de qualité dépend plus de ce que le concepteur commande que du lieu de fabrication. Le contrôle de la qualité sur une chaîne de montage est un service payant qui fait partie du prix unitaire du produit lorsqu’il est commandé par un designer canadien, américain ou autre. Ceci est vrai peu importe où c’est fabriqué.
De quatres manufacturier canadiens, Treeline Outdoors et Burmis Oudoors sont albertains et GoXplore est québécois. Ces manufacturiers offrent tous plusieurs niveaux de qualité et de détails dans leurs modèles de tentes. Tous les trois semblent avoir multiples clients assez satisfaits pour le proclamer publiquement.
Quand on parle de hors route au Québec et dans le monde, une des premières marques qui nous viens en tête est souvent Jeep. Bien sûr, avec plus de 828 000 Jeep vendu s (tous modèles confondus) en 2018, ça va de soi.
Mais dès qu’on commence à parler avec des gens un peu plus expérimentés en hors route, Toyota ressort très fort avec une excellente réputation. Nous avons donc pensé vous informer un peu sur l’histoire de ce fabricant à la réputation de durabilité.
Premièrement, il est bien de dire que les fans purs et durs de la marque Toy sont probablement un des fans base les plus fidèles et durables envers la marque. Et souvent lorsque l’on aperçoit ce phénomène c’est parce qu’il y a une bonne raison.
La fiabilité, l’efficacité et la simplicité des camions Toyota sont indéniables. Depuis 1968, les camions Toyota sont vendus aux États-Unis, et si les premières années – jusqu’en 1979 – n’étaient disponibles chez Toyota que sous la forme de camions à deux roues motrices, plusieurs ont été convertis en camions à quatre roues motrices par des propriétaires entreprenants.
Après 1979 et l’introduction du premier pick-up 4×4 d’usine aux États-Unis, rien n’a pu arrêter l’élan qu’ont connu les minis et plus tard les camions 4×4 de taille moyenne de Toyota.
Retracer l’histoire du camion Toyota, c’est revenir au début de l’histoire de Toyota. Et cela commence avec l’histoire de la formation de l’une des sociétés de production industrielle les plus performantes et innovantes au monde. La genèse de cette histoire a été écrite en 1890 lorsque Sakichi Toyota a inventé le métier à tisser en bois Toyoda, ce qui a conduit à la fondation du Toyoda Automatic Loom Co.
Le fils de Sakichi, Kiichiro, né en 1894 était un enfant du nouveau siècle à venir. À ce titre, il s’intéresse profondément au progrès industriel, à la mécanisation et surtout à l’automobile. En fait, il était si intéressé qu’en 1929, il visita l’Europe et les États-Unis pour enquêter sur les automobiles et leur production, s’arrêtant en chemin pour visiter Henry Ford, l’homme que beaucoup considèrent comme le père de la production de masse.
L’année suivante, Kiichiro a commencé ses recherches sur les moteurs à combustion interne et peu de temps après, en 1935, un département automobile discret a été créé au sein du Toyoda Automatic Loom.
Le G1 de Toyota: le camion qui a tout déclenché
Rien de tout cela n’était le résultat d’un simple bricolage au ralenti d’un amateur, comme l’a prouvé l’apparition du premier camion de Toyoda, le G1. Le développement du G1, présenté au public en novembre 1935 et approuvé pour la vente deux semaines plus tard, a conduit à la création officielle de la Toyota Motor Company, en 1937.
Tous les autres plans que Toyota avait pour sa production de camions ont pris un virage brutal lorsque la guerre est intervenue, bien que Toyota ait continué à construire sur sa gamme de camions avec la production du KB en 1942 et du KC en 1943.
Émergence de petits camions d’après-guerre
Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, bien qu’une grande partie de la capacité de production du Japon ait été détruite, une partie de la capacité de production de Toyota a été épargnée. Grâce à cela, Toyota a pu introduire le camion BM, et un camion SB plus petit, en 1947. Fait intéressant, le BM était propulsé par une version du moteur de série B de 75 chevaux qui propulserait le célèbre Land Cruiser. Il a été développé pour devenir les derniers camions lourds BX et FX. Cependant, le petit camion SB, le premier pick-up Toyota, est beaucoup plus intéressant.
Toyota était également occupé à développer le prédécesseur du célèbre et vénéré 4×4 Land Cruiser FJ40. C’était le BJ, le premier Land Cruiser, une branche importante des activités de camions de Toyota et, à ce titre, la branche de l’entreprise qui permettrait littéralement à l’entreprise de s’implanter en Amérique du Nord.
Mais cela ne s’est pas arrêté là. Toyota a continué à aller de l’avant avec des conceptions toujours plus performantes et plus efficaces, notamment le camion RK en 1953 et le SBK Toyo Ace en 1953. Fait intéressant, ce nom de famille reste utilisé de nos jours comme désignateur pour un camion commercial léger à cabine avancée.
Ouverture des vannes: le Hilux
L’histoire du Toyota Hilux s’étend sur huit générations, au cours desquelles le pick-up a acquis la réputation d’être l’un des véhicules commerciaux les plus fiables et les plus fiables au monde. Ayant survécu à des environnements extrêmes dans l’Arctique et l’Antarctique – et tous les points intermédiaires – les références de cette machine ultra-résistante sont prouvées hors de tout doute.
Il a vendu plus de 19 millions d’unités, alors qu’il reste le pick-up le plus populaire d’Europe avec des ventes d’un peu moins de 36000 unités en 2018.
Techniquement, l’histoire de la Toyota Hilux commence en dehors de Toyota Motor Corporation. Ses racines se trouvent dans la gamme de petites camionnettes Briska fabriquées par le constructeur japonais de véhicules utilitaires Hino Motors depuis 1961. L’histoire de Toyota avec les camionnettes remonte au modèle SB de 1947, mais à mi-chemin de la production de la deuxième génération de Briska, Toyota s’est associé à Hino Motors et a avancé des améliorations mineures du modèle. C’est en mars 1968 que les concessionnaires Toyota au Japon ont pris livraison du premier pick-up Toyota Hilux authentique. Ce nouveau modèle portait le code du châssis N10, et bien qu’il ait été conçu par Toyota, le nouveau Hilux a continué d’être conçu et construit à l’usine Hamura de Hino Motors.
Lors de son lancement, le Hilux a gonflé la gamme de pick-up légers de Toyota de deux à trois modèles distincts, le nouveau pick-up rejoignant les Corona et Masterline (Crown) existants. Ces deux derniers étaient des dérivés automobiles et Toyota les a rapidement supprimés pour créer un espace entre la gamme de véhicules utilitaires légers de Toyota et ses voitures particulières.
Le nouveau Hilux – son nom est une contraction de « haut » et de « luxe » – a utilisé une construction de châssis séparée avec une suspension à double triangulation / ressort hélicoïdal à l’avant et un arrangement d’essieu / ressort à lames rigide à l’arrière.
En 1964, Toyota a lancé sa première camionnette autonome en Amérique du Nord, la Stout. Le Stout 4×2 d’une demi-tonne était propulsé par un moteur quatre cylindres de 1,9 L développant 86 chevaux. Cette première année, les ventes étaient pour le moins défavorables. Seulement quatre Stouts ont été vendus en 1964. Mais l’année suivante, les choses s’amélioraient, car plus de 900 ont été vendus. Après une autre année de ventes modestes en 1966, la Stout a été abandonnée en 1967 alors que les ingénieurs de Toyota visaient un camion qui répondrait aux besoins du marché des camions grand public.
C’était le HiLux, qui a ouvert les portes du succès de Toyota sur le marché national des camions légers. Le HiLux, lancé en 1969, s’est avéré être un camion fiable et peu coûteux qui a prospéré sur le travail. Le tout nouveau HiLux était propulsé par un nouveau moteur quatre cylindres de 1,9 L développant 108 chevaux. Selon les normes contemporaines, il était quelque peu spartiate à l’intérieur (car les camions étaient avant tout des véhicules utilitaires), avec un tableau de bord en métal et une banquette unique.
Ce premier HiLux était équipé d’un élément de style curieux et prédominant: les clignotants du camion étaient placés au-dessus des ailes avant du camion. Ce placement inhabituel a été conçu pour tirer parti des trous déjà estampés dans les ailes des usines de fabrication de Toyota au Japon. Ils étaient là en raison d’une loi japonaise exigeant que pour une utilisation sur le marché domestique, tous les véhicules doivent avoir des rétroviseurs montés sur le dessus des ailes avant.
Le prochain nouveau camion est arrivé au milieu de l’année 1972 et a fait l’objet d’un effort de style dédié, de sorte que son apparence était un peu moins utilitaire que dans les générations précédentes. Eh oui, ces clignotants étranges ont été placés dans un endroit plus conventionnel. Typique pour Toyota, ce camion offrait une option qui fut rapidement adoptée par d’autres constructeurs. Il était disponible avec un lit de chargement extra long. L’acceptation de ce camion par les amateurs nord-américains était si complète qu’en 1974, il a été nommé «Pickup Truck of the Year» par Pick-up, Van & 4WD, un des principaux magazines passionnés de l’époque.
donc voila un petit survole, je dis survole car je sait que Toyota offre beaucoup d’autre modèles.
Voici quelques modèles Toyota au fil du temps des modèles de camionnettes Toyota.
The Toyota Stout 1964-1969 Par la suite -First Toyota Truck sold in the US.
Second Generation Toyota Pickup 1973-1978 -First 2.2L 20R engine
Third Generation Toyota Pickup 1979-1983 -First 2.4L 22R Engine -First factory 4×4 as an option with a solid front drive axle and transfer case -First factory automatic transmission
Fourth Generation Toyota Pickup 1984-1988 -First Xtracab model -First fuel injected 2.4L 22RE, and turbo, 22RTE -First with factory V-6, the 3.0L 3VZ-E V6 in 1986 -First IFS with torsion bar 4WD truck in 1986 in North America
Fifth Generation Toyota Pickup 1989- 1994.5
The « First » « Full Size » Toyota T-100 1992-1998 -New larger, 2.7 L 3RZ-FE I-4 engine also shared with the 4WD Tacoma -Shared the new 3.4L L 5VZ-FE V-6 and supercharged 3.4L with the Tacoma
First Generation Tacoma 1994.5 -2004 -First Factory Rear differential locker with the TRD package -Coil front IFS 4wd suspension -First Crew Cab version in North America
First Generation Tundra 2000-2006 -New 4.0 L 1GR-FE V-6 (also found in second gen Tacomas in 2005) -New 4.7 L 2UZ-FE V-8
Second Generation Tacoma 2005-2015 -First factory 6-speed manual transmission -First TRD Pro Tacoma
Second Generation Tundra 2007-Present -First 4.6 L 1UR-FE V-8 -First 5.7 L 3UR-FE V-8
Third Generation Tacoma 2016-2020 -First 3.5 Liter 2GR-FKS V-6 -4WD TRDs came with all-new terrain select mode and CRAWL mode
Que vous soyez mordu de Toyota ou pas, on ne peut pas passer sous silence une aussi belle évolution et adaptation. Encore à ce jour, la marque Toyota dans le hors route est extrêmement respecté et ce, pour plusieurs années à venir.
Voici un petit album de quelques ToyToy du groupe .
Le Guinness World Records a nommée, à titre posthume, Jessi Combs, la détentrice du record féminin de vitesse au sol le plus rapide après sa mort en 2019. Elle est morte alors qu’elle tentait d’établir ce record.
Bonne nouvelle pour tous les fans de mme combs, la pilote était extrêmement populaire autant sur les réseaux sociaux que dans les événements de course professionnelle. Nous avions d’ailleurs pu la voir dans « Mythbusters », « All Girls Garage », « Overhaulin' », a co-animé « Xtreme 4×4 » sur Spike TV de 2005 à 2009 et a été un défenseur des femmes dans la scène du sport automobile dominée par les hommes.
Le record de Combs est celui de la vitesse la plus rapide réalisée sur terre par une femme. Le 27 août 2019, dans le désert d’Alvord en Oregon, elle a atteint une vitesse de 522.783 mph. (841,337 KM/H). Elle a été la première personne à battre le record en plus de 40 ans.
La nouvelle a été rapportée pour la première fois par la Motor Authority qui indique que le précédent record avait été établi par Kitty O’Neil dans une voiture à trois roues propulsées par un moteur à réaction en 1976. Sa vitesse était de 512,7 mph. (825,110 KM/H)
Combs est morte dans l’accident alors qu’elle essayait d’établir le record lors de l’événement de l’Oregon. Elle conduisait son North American Eagle Supersonic Speed Challenger à quatre roues qui avait atteint 398 mph (640,518 KM/H) en 2013 et faisait d’elle la femme la plus rapide sur quatre roues.
L’accident mortel, selon le bureau du shérif du comté de Harney dans l’Oregon, a été le résultat de la défaillance d’une des roues avant de la voiture pendant la course, a rapporté Road & Track en novembre 2019, probablement causée par le choc avec un objet.
La voiture approchait alors une vitesse de 550 mph. (885,139 KM/H). Elle est morte d’un traumatisme contondant. Elle avait 39 ans.
Légende de l’automobile, Combs était un fabricant et constructeur de renom qui représentait l’American Welding Society. Elle a même conçu une ligne de matériel de soudage pour femmes, selon Jalopnik.
Malgré un terrible incident qui se termine très mal, les fans pourront au moins se réjouir de la reconnaissance de ce record qui fait d’elle la femme la plus vite du monde.
Dur à croire que ce véhicule de course est en fait une Toyota 4Runner 1992. Depuis le début du projet en 2015, le bolide a beaucoup évolué. Voici un résumé de tout ce qui a été fait sur la table d’opération.
Le début du projet coïncide avec la prise d’ampleur du Championnat Ultra4 en Europe qui faisait rêver plusieurs adeptes de course dont Jérémie Bourgois. Ce dernier s’est donné comme défi d’être prêt à temps pour y participer avec son véhicule.
La première étape consiste en l’achat d’une Toyota 4Runner V6 1992 pour la somme de 200€ (environ 305$ cad aujourd’hui). Le but étant de commencer l’Ultra4 dans une petite classe pour se faire la main, il était donc impératif d’effectuer beaucoup de coupures : caisse, châssis ou suspension, rien n’y a échappé.
Des pneus de 37po devaient être sur la liste d’achats ainsi que des ponts (différentiel) de Patrol, 4 coilover et une cage qui respecte les normes en vigueur pour les courses.
Un 3 Links avant et 4 Links arrière ainsi que 4 coilovers de 12 pouces de débattement ont été installés. Ensuite, sont arrivées les étapes de la coupure, soudure et la peinture.
Ses débuts en course se firent avec un moteur 3L v6, un différentiel de Patrol gr y60 à l’ arrière et arb locker, rcv pour les essieux, gear 5,43 ainsi que des bump stop Radflo. Malheureusement la première mouture n’a pas satisfait le pilote. Bien que performante en franchissement d’obstacles vu sa hauteur, un manque flagrant de puissance à bas régime ne permettait pas d’atteindre les temps escomptés. . Un retour dans le garage s’imposait.
Cette fois le but visé : rabaisser au maximum le véhicule. Le châssis d’origine ne le permettant pas, une reconstruction complète de la partie avant du véhicule s’imposait. La motorisation, cette fois un 3 litres turbo diesel, fut du même coup déplacée vers le centre du 4×4, réglant ainsi le manque de puissance en plus d’améliorer la répartition du poids.
Finalement, on réussit à abaisser le véhicule de 15 cm.Du coup, on en profite pour changer les bras de suspension par des tubes de 7mm d’épaisseur et 56 mm de diamètre avec des rotules Big Samy (équivalent de Ballistic Fab ) ainsi qu’installer une uneconduite en acier en chromoly.
Ensuite on met le tout à l’épreuve lors du Championnat. La nouvelle mouture fut un succès puisque le seul ajustement fut le changement des amortisseurs arrière qui étaient de 2po pour du 2,5 comme à l’avant
Par la suite, vinrent les épreuves au Portugal et en Pologne où la victoire du Championnat d’Europe en classe modifié fut remportée.
Ensuite les succès s’enchainent : King of France 2018, King of Portugal, 2018 et enfin King of Poland 2018 avec la Victoire du Championnat
L’hiver suivant, on en profite pour améliorer, réparer et renforcer les ponts, ajouter une barre anti-roulie à l’arrière et effectuer d’autres petites mises à niveau et ainsi permettre une deuxième place au King of France et une victoire au King of Britain
En terminant, ce projet fabriqué à faibles coûts, dans une grange « avec la bite et le couteau » (expression Française) a donné beaucoup de plaisir, d’expérience, de bons résultats et a ouvert les portes pour la classe ultime Un beau mélange d’effort, de rêve et de persévérance
RALLY ADVENTURE est un parfait mélange de raid, de road trip tout-terrain et de compétition automobile sans vitesse ! 1500 kilomètres en une semaine à travers les splendides paysages du Caucase. Pas de vitesse! L’équipage gagnant est celui qui trouve le plus de points de contrôle en conduisant le moins de kilomètres. Deux catégorie d’équipages : mixte (homme+femme) ou 100% féminin.
Un nouveau prototype qui fait tourner
bien des têtes fait son arrivée sur le marché. Qu’on aime ou pas, ce qui est
sûr, c’est que son design est surprenant.
Bollinger Motors, une start-up du Michigan aux États-Unis voit grand dans les véhicules électriques et nous présente la première création le Bollinger B1-B2. Il s’agit, en fait, de deux modèles, soit le B1 un modèle VUS
et le B2 le modèle camionnette. Si on compare les prix avec la camionnette de Tesla (85 000 $ US) celui-ci est beaucoup plus cher avec un PDSF de 125 000$.
La compagnie s’est donnée comme mission d’avoir un des seuls camions électriques de classe 3 sur la planète entièrement électrique et construit à Détroit.
Quelques faits techniques sur le véhicule :
Selon la compagnie, le véhicule produira (équivalent) 614 HP pour 668
Ft-Lb torque. 15 pouces de garde au sol.
Muni de différentiels pouvant être barrés avant et arrière, il pourra
plaire aux adeptes de hors route. Il viendra aussi de série avec une barre de
torsion (swaybar) avant et arrière déconnectable de façon électrique. Pour ce qui est de la
capacité de charge et de remorquage, on estime de 5000Lb et 7500lb pour le
remorquage. Il s’agit donc de la même capacité que le jeep gladiateur. Il est muni de deux
moteurs électriques, un sur chaque différentiel. On retrouve également une
suspension ajustable qui donne 10 pouces de débattementau niveau des roues, ce
qui peut donner jusqu’à 5 pouces d’élévation par rapport à la garde au sol. Elle
peut aussi être descendue de 5 pouces et elle s’ajustera automatiquement si le
véhicule est chargé.
Véhicule électrique veut aussi dire autonomie d’énergie. Le Bollinger
devrait être suffisant en énergie pour une distance de 200 milles environ. En
ce qui a trait au chargement du véhicule, avec un chargeur de 120kwh on évalue
la durée de 8h à 10h, tandis qu’avec les chargeurs rapides, plus aux alentours
de 75min.
Un design audacieux qui ne plaira, bien sûr, pas à
tous mais attendons de voir, dans le futur, les performances du véhicule. Il
est possible de réserver le modèle dès aujourd’hui mais, par contre, la
livraison des premiers modèles est prévue pour 2021. Autre petit problème, le
véhicule sera produit principalement pour les États-Unis pour la première
production.
Dans le futur, beaucoup de compagnies vont essayer de se joindre au mouvement des véhicules électriques. Et pour vous, ça vous parle ou vous n’êtes pas encore prêt à passer à l’autre étape et pour vous un vrai camion doit encore arrêter à la pompe ?
Pour plus de rensseignement voici le liens : Bollinger
Cette semaine, nous avons appris une mauvaise nouvelle qui a
eu une onde de choc dans le monde du 4×4 extrême au Québec : le décès de
la coureuse Sylvie Bélanger.
Sylvie était une pionnière puisqu’elle faisait partie des rares
femmes sur le circuit. La matriarche du clan Perreault a réussi à se tailler
une place parmi les meilleurs compétiteurs puisque c’était une femme
passionnée, déterminée et particulièrement fonceuse. Elle était un modèle pour
toutes les autres femmes qui rêvaient d’un jour prendre le volant dans l’une de
ces compétitions.
Dans la dernière année, Sylvie avait laissé sa place dans
son buggy à son fils Maxime afin de se lancer dans une toute autre forme de
compétition : le combat contre le cancer. Lors de ses apparitions aux
courses de la dernière saison, nous avons pu voir toute la force et la
détermination qui animait Sylvie. Une femme positive dont tous pouvaient
prendre exemple.
Son passage parmi nous fut bref mais il ne fait aucun doute
qu’elle aura laissé une marque indélébile dans la grande famille du 4×4.
Maman Perreault, nous te souhaitons un bon voyage.
À la famille Perreault, nous vous souhaitons beaucoup de courage et nos sincères condoléances.
