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Actualité, Diesel

Camion diesel, les programmeurs et modifications de base… partie 2

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Avec un peu de délai, on y va avec la suite des programmeurs et des modifications de bases.  ( partie 1 )

 

Comme je disais dans le précédent article, c’est possible de gagner des hp, du torque et de l’économie de diesel en même temps… En fait, même avec toutes les modifications possibles sur un véhicule, rien de ne donne autant de performance et d’économie que le programmeur et ce pour plusieurs raisons.

 

Pour sortir le meilleur d’un moteur, la durée et la synchronisation (timing) de l’injection c’est le secret de la recette. Même avec un gros setup de twin turbo et un système d’injection plus performant qui vous coûte 10 000$, un programmeur à 1000$ va vous donner pratiquement les mêmes hp. Par contre si vous ajoutez le gros setup de turbo et d’injection au programmeur, c’est à ce moment que ça devient vraiment le fun.

Stage

 

Mais pourquoi les fabricants ne sortent-ils pas les véhicules comme ça d’origine ? 2 raisons majeures, premièrement la garantie… Augmenter le timing fait monter la pression dans les cylindres, c’est donc plus dur sur les gaskets de têtes, pistons, les bearings de crank… Un moteur plus fort demande une transmission plus solide, donc plus dispendieuse, même chose pour le reste de la mécanique (t-case, différentiel, direction…).

 

Deuxième raison, les normes anti-pollution. Même avec le catalyseur, le filtre à particule (DPF), l’egr, l’urée… Augmenter le timing fait monter la quantité d’oxyde d’azote (NOx), il faudrait donc augmenter l’anti-pollution pour compenser… Un genre cercle vicieux sans fin…

 

“Chipper” un diesel le rend plus fort, plus économique et plus fragile… Oui et non… Plus fort, oui c’est sûr, c’est la base même de la “chip”. Plus économique, ça dépends surtout du chauffeur, les hp supplémentaires ne se font pas juste avec de l’air, donc si l’habitude de conduite était d’avoir le pied au plancher, si c’est la même après la “chip”, ça va consommer plus c’est certain. Mais quelqu’un qui avait une conduite normale et qui garde le même genre de conduite va gagner en économie… Pour ce qui est du plus fragile, ça dépends si vous avez le bon programmeur pour votre moteur (j’en ai essayé des cochonneries et d’autres vraiment bien) et du chauffeur car oui c’est généralement très solide un diesel mais avec quelqu’un qui n’utilise pas sa logique comme je disais dans le précédent article, c’est facile à briser.

 

Ça prend quoi pour profiter au maximum d’un bon programmeur ?

 

Première chose, de l’air, beaucoup d’air… pour l’entrée il y a quelques options, la moins dispendieuse et un peu plus  »redneck » c’est un filtre à air du genre industriel qu’on retrouve sur de la machinerie lourde. Il y a ensuite le genre ‘’quick fit’’ d’Air Aid, qui garde la base du filtre d’origine mais qui ouvre le dessus pour donner accès à plus d’air et pour finir il y a le vrai kit d’entrée d’air disponible avec ou sans Ram Air. L’important dans le choix du système de filtration est d’en trouver un qui va prendre l’air le plus possible à l’extérieur pour qu’elle soit la plus froide possible. Par contre, dans le cas d’un snorkel conventionnel qui monte à la hauteur du toit du camion, oui l’air est froid, mais pour fournir convenablement un diesel de pickup full-size, ça prendrait un tuyau d’au moins 4’’… Pas besoin de dire que ça fait massif…

 

Deuxième chose, sortir l’air et surtout la chaleur, donc de base une bonne ligne d’exhaust 4’’ avec un muffler sans restriction ça fait très bien le travail. » Ouin mais 4’’ ce n’est pas gros pour mon super pick up ! » Dites-vous que 4’’ est suffisant pour fournir un moteur de 650-700 vrai hp, donc si vous voulez mettre du 5’’, c’est de l’argent dans le feu avec un camion qui a juste des modifications de base. Mettre un un bon muffler ne coupera pas vos performances ni votre économie mais va éviter que vos voisins vous lancent des roches quand vous rentrez tard le soir.

 

Troisième chose, le fameux filtre à particule ou DPF (Diesel Particulate Filter) sur le système d’exhaust. En gros c’est lui qui ramasse toute la suie noire qu’on pouvait voir sur les plus vieux diesels, quand il est sale, en moyenne une fois par plein de carburant, le ECM (Engine Control Module) envois du diesel dans l’échappement soit par un injecteur qui est directement dans l’exhaust ou bien via ceux du moteur mais sur le cycle où les pistons poussent les gaz d’échappement à l’extérieur et ce pendant environ 20 minutes pour brûler la suie accumulée.

 

Enlever le DPF ça donne quoi ? En fait une bonne partie de l’économie de fuel va se faire à partir de ce moment car à chaque régénération (nettoyage du DPF), le diesel envoyé dans l’exhaust ne produit aucune puissance pour faire déplacer le véhicule, pas besoin de dire que ce n’est pas rentable. Le gain ? En fait, plus un camion consomme, plus la différence est grande, exemple, un qui roule stock à 13L/100km va descendre de 1-2L mais un qui roule à 28 va probablement descendre de 6-7L peut-être même plus.

 

C’est tu légal d’enlever le DPF ? NON. Mon beau-frère écolo dit que c’est pas bien d’enlever ça car ça pollue plus. Oui et non… Oui si il est du genre à se mettre la face directement au bout de l’exhaust. C’est effectivement plus propre (malgré que plusieurs cas de cancer ont été directement relié à l’utilisation du DPF), mais comme le pickup qui travaille dur consomme 27L/100km avec DPF, et descend à 20L une fois enlevé, ça fait 7L de non brûlé à chaque 100km, ce même 7L qui doit être sortie de terre, transporté par pétrolier, raffiné, transporté par camion jusqu’à la station-service et ce, pendant les 5-600 000 de la vie utile du pickup… c’est donc une zone plutôt grise, en brûler plus pour être plus propre ???

 

L’urée, c’est un liquide injecté dans l’exhaust qui au contact du catalyseur SCR (Selective Catalytic Reducer) élimine les NOx. C’est légal de l’enlever ? Pas plus que n’importe quelle pièce de système d’anti-pollution. Ouin mais mon beau-frère écolo dit que… Le beau-frère a raison, mais toujours s’il conserve son habitude de rester proche de la sortie d’exhaust de son pick up… Si on regarde de l’autre côté, enlever l’urée qui est vendu dans un contenant en plastique qui est souvent lui-même dans une boite en carton, doit être aussi être créer et transporté, donc indirectement de la pollution, une zone un peu moins grise que le DPF mais qui reste discutable…

 

Je peux-tu deleter le DPF et l’urée sans programmeur ? Dans certains rare cas oui en trichant certaines sondes, mais dans 95 % des cas, ça prend malheureusement un programmeur. Je dis malheureusement car à lui seul il coûte plus cher que les pièces et le temps pour deleter l’urée et le DPF…

 

Malgré que je doive rester vague pour couvrir le plus large possible, j’espère que j’ai donné quelques réponses à vos questions…

 

Francois Vezina chroniqueur  4x4setup Magazine

 

 

Actualité

Pourquoi utiliser une clé dynamométrique ( torque Wrench)

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Pourquoi utiliser une clé dynamométrique ( torque Wrench)

Je fais ce petit texte car j’ai remarqué que plusieurs personnes qui débutent dans le monde du hors-route auront l’occasion de faire un peu de mécanique eux-même. Pour certains ce sera la première fois et ce petit conseil pourrait être judicieux.

 

Pourquoi utiliser un Torque Wrench quand vous serrez des boulons sur votre véhicule?  Et bien, c’est assez simple.

Plusieurs vous diront qu’eux n’ont jamais utilisé cet instrument et qu’ils n’ont jamais eu de problèmes, phrase qu’on entend à toutes les saveurs dans le monde du hors-route. Ce n’est pas parce que rien n’est arrivé que ce fut pour autant la bonne chose à faire. Il y a une bonne façon de faire les choses.

Les manufacturiers vont dicter la force à laquelle les boulons de votre véhicule doivent être serrés et pas seulement pour les roues. Ces spécifications techniques sont importantes et ont été testées et évaluées par le fabriquant. L’erreur que l’on voit souvent est le sur-serrage. Beaucoup de gens vont prendre un impact à l’air ou à batterie et serrer les boulons jusqu’à ce qu’ils ne bougent plus. Le fait de trop serrer les boulons peut stripper les filets de ceux-ci et par le fait même endommager le boulon qui sans filet ne tiendra plus en place. Il est donc important de savoir exactement la force à laquelle le boulon doit être serré.

 

Unité de mesure :

On retrouve généralement deux unités de mesure sur un Torque wrench, soit le pied/lb ou le mètre/newton. Dans le manuel-usine de votre véhicule, vous pourrez trouver les couples de serrage recommandés pour le boulon que vous voulez serrer.

Il existe plusieurs types de clés dynamométriques sur le marché. La plus commune est la clé parfois appelée à clique, c’est un modèle complètement mécanique, assez simple d’utilisation. Il suffit de sélectionner la valeur désirée en tournant la poignée et l’utiliser un peu comme un ratchet pour serrer. Lorsque vous aurez atteint la bonne donnée, vous entendrez un clic. Ce clic vous avertit que vous avez atteint le torque de serrage désiré.

Certains modèles plus récents sont électroniques, à l’aide d’un clavier et d’un petit écran sur l’outil vous pouvez inscrire la valeur de serrage désirée et celui-ci bipera lorsque vous l’aurez atteint.

 

 

 

 

Vous pouvez aussi tomber sur le modèle dit  »beam » en anglais, qui est plaisant car vous pouvez voir la progression de la pression mis avec l’aiguille. On retrouve sur le marché d’autres types avec assistance hydraulique par exemple pour les plus gros travaux. Point important à se souvenir, cet outil n’est pas un ratchet, il ne sert pas à desserrer les boulons ni à rien d’autre que serrer. Et plus important encore il doit toujours être remis à zéro après utilisation. Si celui-ci n’est pas remis à zéro, la tension continue sur le système de ressort à l’intérieur peut endommager celui-ci et compromettre le calibrage. Un peu comme un ressort qu’on garde sous tension trop longtemps qui perd de sa rigidité. Si votre clé reçoit un choc, tombe par terre ou quoi que ce soit elle devrait aussi être calibrée. Une façon ((maison)) qui peut vous indiquer que votre outil a besoin d’une calibration est de serrer un boulon avec une autre clé dynamométrique (déjà calibré) et d’essayer de serrer au même couple de serrage avec votre outil. Il existe aussi des petits appareils afin de le faire vous-même à la maison, mais je ne serais pas prêt à parier sur leur exactitude surtout si acheté sur un site de vente en ligne. Il devrait se déclencher au même moment. Il est d’ailleurs recommandé de calibrer de temps à autre votre outil dans un magasin spécialisé afin de vous assurer de la bonne valeur de celui-ci. Surtout si c’est un outil bon marché.

 

J’espère que ce petit article vous sera utile. Vous pouvez facilement trouver des clés dynamométriques dans n’importe quelle usine d’outil prêt de chez vous. Plus la qualité est bonne, souvent relié au prix, plus de chance qu’elle soit précise dans sa calibration. Donc un achat qui vaut la peine étant donné qu’on parle ici de votre sécurité.

 

Dave Daneault, chroniqueur 4x4setup Magazine

Actualité, Opinion

Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?

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Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?

Avec l’hiver à nos portes, certains seront peut-être tentés vers l’achat ou le renouvellement d’un 4X4. Lorsqu’on parle de 4X4 et de hors-route, le Jeep Wrangler est sans aucun doute un sujet de discussion incontournable. Mais, sont-ils nés tous égaux ? Malheureusement non. De 2007 à 2018, les éditions disponibles sont, sans compter qu’elles sont offertes en Unlimited (ce qui veut dire 4 portes) : Sport, Sport S, Sahara et pour finir le Rubicon. Communément appelé JK, c’est un modèle très populaire lors d’événements ou de rallyes 4X4. Pour ma part, j’ai opté pour un JK Sport usagé.

Lors de l’achat du Jeep, je ne pensais pas faire du hors-route de façon plus régulière. C’est, selon moi, la raison principale de la vente des Jeeps Sport ou Sport S. En comparaison, dans le marché du neuf, si vous voulez le Rubicon, vous devrez débourser 14 000$ de plus pour le 2 portes et 11 150$ de plus pour le 4 portes. C’est de grosses différences sur les paiements. C’est une réalité certaine que nous ne pouvons malheureusement nier sans compter l’arrivée des nouveaux Jeeps JL.

Comme j’ai opté pour le modèle sport, j’ai eu un bon prix à l’achat. Par contre, je ne savais pas à ce moment ce qui m’attendait. Pour résumer, la différence majeure entre le Wrangler Sport et le Rubicon, c’est le différentiel avant. (Je sais que la suspension n’est pas la même, les barres stabilisatrices électriques, différentiel autobloquant, etc.. Mais ce n’est pas le point ici.) Seul le Rubicon obtient le Dana 44 avant et pour les autres, c’est le Dana 30 qui se trouve à l’avant du véhicule. La couronne ainsi que le pignon sont de taille supérieure comme vous pouvez le constater. Le différentiel lui-même étant équipé d’un différentiel autobloquant électrique. Les essieux ainsi que les joints universels sont aussi de tailles supérieures. Tous pouvant donc mieux supporter la tension additionnelle que les pneus surdimensionnés occasionnent durant les situations plus intenses lors de manœuvres hors-route.

Sans surprise, la première modification que j’ai apportée à mon Jeep a été un ensemble de surélévation ainsi que de nouvelles roues pour pouvoir accueillir de nouveaux pneus. Des pneus de 35 pouces ont été mon choix. Avec toute cette excitation, je n’ai pas tardé à faire du hors-route, puisqu’après tout, «un Jeep ct’un Jeep», c’est fait pour ça… J’ai vite découvert que les nouveaux pneus allaient m’apporter vers d’autres modifications. La plus grande taille ainsi que la traction améliorée des pneus de type «MUD» furent un bon mélange pour mon baptême de feu du côté des bris. Ce ne fut malheureusement ou heureusement pas le dernier.

Mon premier bris fut un capuchon de roulement à aiguille d’un joint universel. En effet, après une promenade avec des copains dans des sentiers que ces derniers m’ont fait découvrir, j’ai remarqué l’absence du petit capuchon en question. Un petit bruit se faisait ressentir, mais j’ai quand même pu me rendre à la maison sans problème. Un joint universel plus tard, j’étais de retour sur ou plutôt hors piste. Quelques semaines plus tard, durant une montée assez boueuse, j’ai essayé de la franchir avec un peu d’initiative, mais un des jougs d’essieu en a décidé autrement. Le joint universel était lâche puisque le joug extérieur était légèrement tordu, mais tout tenait en place. De retour à la maison, une amélioration frappait à ma porte. Des essieux en acier de chromoly avec des joints renforcis. Ce que j’ignorais totalement, c’est que je venais de déplacer ma faiblesse. Partant d’un principe très simple, la force se transfère à partir du sol vers le Wrangler. Donc si les pneus ont l’adhérence, c’est ensuite le joint et l’essieu le point faible et ensuite vient la couronne et le pignon ainsi que le différentiel. Ces dernières composantes sont, rappelé vous, de plus petites tailles que le Rubicon et c’est pourtant eux qui prenaient à ce moment le plus grand risque de bris dû à la plus grande rigidité que les nouveaux essieux m’offrent maintenant.

Devinez la suite, la couronne se retrouve avec 3 dents en moins lors d’une sortie improvisée avec des amis. À ce moment, il faut dire que ma gestion de l’accélérateur ainsi que le choix de ligne était assez mauvais je l’avoue. De retour à la maison, je retombe à la case départ à faire des recherches sur comment résoudre mon problème. Un rapport dans les différentiels plus bas permettrait de mieux gérer la progression du véhicule permettant ainsi ce dernier de prendre sa traction tranquillement et laisser les pneus et la suspension faire le travail. Mon rapport de 3.73 ne m’aidait pas vraiment pour ce point puisque je ne pouvais laisser ce qu’on appelle «crawler» le Jeep dans les obstacles. En effet, j’arrivais avec beaucoup trop de vitesse. Qui dit vitesse dit risque de bris plus grand. Mon choix s’arrêta donc sur le ratio 4.56. De bons composants bien installés par un professionnel, j’ai vu la différence tout de suite.

Après cette amélioration, mon Jeep avait maintenant retrouvé un peu de pep sur la route et un rythme nettement plus lent durant mes rapports ce qui me donnait donc plus de contrôle lors de manœuvres hors-route. Les gros pneus sont reconnus pour tuer la force d’un véhicule, par contre avec un bon choix de ratio, on rétablit jusqu’à un certain point cette force perdue. J’ai pu réutiliser ma 6e vitesse qu’auparavant je ne pouvais engager puisque mon moteur tombait en sous-régime par manque de puissance. Bénéficiant donc de ces nouveaux avantages, j’ai eu beaucoup de plaisir jusqu’à ce que les engrenages satellites de mon différentiel d’origine explosent et endommagent par le fait même l’entièreté du différentiel avant. Ayant une bonne garantie sur les composantes, j’ai pu avoir un échange gratuit, mais il était hors de question que je remettre de l’argent sur un nouveau différentiel de type ouvert comme celui d’origine puisque celui-ci était devenu mon point faible. J’ai donc, après de longues recherches, opté pour un Detroit True Trac pour le cœur avant. Ce dernier me permettrait donc d’avoir une meilleure solidité dû à sa conception distribuant la charge de travail beaucoup mieux et permettant un certain niveau de glissement limité et/ou blocage, mais par engrenage seulement. Aucun embrayage dans ce système, ce qui lui vaut, apparemment une meilleure longévité.

Ce nouveau différentiel coûtant un certain montant, je voulais être certain de mon investissement. Afin de limiter au maximum les torsions lors d’effort pour le carter d’essieu avant pour limiter les chances de bris, j’ai donc opté de profité de l’occasion que je rebâtissais le différentiel avant pour solidifier son ensemble ainsi que protéger certaines pièces vitales. Un ensemble de «truss», un ensemble de «gusset» supérieurs et inférieurs soudés ainsi que des plaques de protection pour les bras de suspension inférieurs fut un ajout logique pour moi à ce moment. Pendant la soudure des «gusset», la chaleur a complètement bousillé mes joints à rotules avant. Ceux du haut autant que ceux du bas. Quatre beaux Teraflex HD plus tard, mon carter d’essieu avant avait de nouveau fière allure. La différence du Dana 30 et du 44 est vraiment principalement dans ce qu’on appelle la «poche» puisque c’est la même épaisseur de tube pour le carter, les mêmes «gusset», les mêmes jonctions de roue et même conduite que le Rubicon. Donc en renforcissant toute la structure avant, le carter est donc aussi rigide sinon plus que le Rubicon d’origine. La conduite n’a pas été encore améliorée, mais cela ne tardera sûrement pas!

Ces modifications ont été sans aucun doute les plus marquantes et les plus grandes en tant que capacité hors-route. Pour le moment, aucun bris à ce niveau depuis et j’adore le fait que je sens définitivement les roues d’en avant tourner ensemble lorsque j’en ai besoin et aucune sensation de sautage en conduite «4X4 high» sur pavé. Il reste à savoir si la facture salée en pièces seulement pour rendre HD un Dana 30. Est-ce que cela va être suffisant pour faire tourner de façon fiable les pneus pendant les efforts? Seul le temps me le dira, mais une chose est sûre, j’ai fait de nouvelles rencontres, appris de nouvelles aptitudes et eus vraiment beaucoup de plaisir à construire ce projet. Il manque seulement à le tester plus en profondeur.

Et vous, quelle édition choisiriez-vous?

Pensez-vous que mon «setup» va être fiable?

Laissez vos commentaires en grand nombre !

Collaborateur David Godin

Actualité

Une belle journée portes ouvertes avec les Corsaires!

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Salut la gang!

Ça fait un bout que je vous ai parlé et quelle meilleure occasion que de vous raconter une belle journée en sentier! C’était le 13 octobre dernier, alors que se tenait la journée porte ouverte des Corsaires de Québec, chapitre local de la grande famille des Pirate Off Road Nation. Comme le veut les coutumes du monde de la trail, ça c’est décidé le matin même que je sorte mon bon vieux Rustcharger pour l’occasion. Il faut comprendre, il avait quelques problèmes remarqués lors de sa dernière sortie que je n’avais pas eu le temps d’évaluer et encore moins de régler! Mes chums m’ont appelé le matin et m’ont dit qu’ils descendaient chez moi m’aider à trouver et régler ces problèmes question qu’on puisse le sortir pour cet événement! Après 30-40 min, tout semblait réglé et on embarquait la bête sur le trailer direction Pont-Rouge!

En arrivant sur place, on a tout de suite vu que la journée attirerait plusieurs amateurs vu la quinzaine de véhicules déjà arrives. Nous avons donc débarqué nos véhicules de leur trailers respectifs et avons amorcé le tour des salutations d’usages. Comme vous le savez sûrement, le monde du 4×4 en est un relativement petit et donc, nous connaissions plusieurs amateurs sur place. C’est avec un léger retard qu’on a fini par décoller dans les sentiers, retardataires obligent, et que la journée a vraiment pu être lancée!

C’était la première sortie officielle de ma conjointe, les sorties précédentes étant souvent en conflit d’horaire, et malheureusement, certains problèmes avaient échappés à notre attention le matin même ce qui a fait que mon truck a malheureusement mal viré toute la journée… C’est donc au son de mes backfires (et quelques sacres de ma part) qu’on s’est aventurés derrière les guides du club. La randonnée fût plaisante, un peu de longueurs comme on s’en attends lors de journée avec beaucoup de participants, mais somme toute une bonne fluidité. Le niveau de difficulté était bas, ce qui est tout à fait attend d’une journée porte ouverte attirant toute sorte de set-up dont des véhicules stocks.

On a fait une pause dans un pitt de sable question de laisser ceux qui voulaient s’y aventurer et tester leur véhicule dans le sable! Les premiers bris s’étant déjà fait sentir, certains ont rebroussé chemin pour aller prêter main forte à ceux qui étaient mal pris, dont le capitaine du chapitre Patrick Vallières. Nous avons ensuite repris la procession vers la section bouetteuse, se cachant sous les lignes d’hydro, comme on est habitué au Québec! Malgré que les organisateurs avaient passé du temps à améliorer certains trous, on a pu y trouver notre compte même avec de gros set-ups!

Vous pouvez voir sur la photo ci-jointe mon Rustcharger bien calédans la boue, les 39.5 » Boggers bien recouverts d’un côté! J’étais à 1 » d’être assis dans l’eau! On peut aussi voir sur les photos le  »Viper », véhicule de mon ami Christian Roy monté sur le 44 » TSL qui a lui aussi été arrêté par ce trou! Voici quelques autres photo de la randonnée.

Par la suite, retour au stationnement où des bénévoles préparaient des hot-dogs pour les participants et un feu avait aussi été aménagé pour réchauffer les gens par cette journée froide d’octobre. J’ai dû quitter assez tôt car j’avais d’autres plans mais la gang retournait dans les sentiers de soir après le souper pour une version de nuit de la randonnée!

Donc en résumé, une très belle journée avec une bonne gang de trippeux! Je vous conseille de vous informer sur ce club si vous êtes dans la région de Québec et que vous voulez faire de la trail, ce club est toujours à la recherche de nouveaux membres et amis!

Merci à Patrick Vallières et la gang des Corsaires pour la journée, et à leur photographe Roxanne Guérette pour les photos!

Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine

 

Actualité

Il y aura une édition 2019 du Calendrier 4x4setup.

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Chaque année depuis 5 ans 4x4setup produit un calendrier des événements 4×4 au Québec. Le calendrier réunit des photos des adeptes de 4×4 de partout au Québec, peu importe le type de 4×4 ou le niveau de modification.

PAGE OFFICIELLE DU CALENDRIER : https://www.facebook.com/groups/278882828984664/about/

Après avoir sondé les lecteurs du magazine, nous avons décidé d’aller de l’avant avec un calendrier 4x4setup 2019. La façon que les photos seront choisies pour le calendrier est assez simple. Les lecteurs et membres de la communauté 4×4 du Québec seront invités à poster une photo de leur véhicule en action en commentaire. Le choix sera fait entièrement par les administrateurs.

 

Il ne s’agira donc pas d’un vote populaire ou la personne qui a le plus d’amis gagne. Les critères des administrateurs seront ; la résolution de l’image (dois avoir la résolution suffisante pour le calendrier), photo du véhicule en action et non pas une photo d’un véhicule stationné dans votre stationnement. Nous allons prioriser la qualité d’image et non pas les marques de 4×4.

 

Le calendrier sera disponible avant les fêtes afin d’être disponible pour vos cadeaux de noël.

 

 

 

 

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup Magazine

Actualité

Nokian WR G4 SUV, le petit nouveau de Nokian

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Le nouveau pneu toutes conditions Nokian WR G4 SUV est un choix sûr et fiable pour les véhicules utilitaires sport et les modèles multisegments. Spécialement conçu pour les routes nord-américaines, le Nokian WR G4 SUV combine efficacement une tenue de route haute performance en toutes saisons à une adhérence fiable en hiver. La structure robuste et durable du pneu SUV, combinée à des flancs renforcés et résistants à la perforation, garantit la stabilité du pneu et sa résistance aux chocs et aux coupures qui peuvent survenir lors de la conduite.

NASHVILLE, Tennessee, le 29 octobre 2018 – Nokian Tyres a élargi sa gamme moderne de produits toutes conditions en lançant un nouveau pneu SUV pour les conducteurs nordaméricains, afin de leur offrir la tranquillité d’esprit peu importe les conditions météorologiques. Le nouveau Nokian WR G4 SUV est conçu pour une utilisation toute l’année puisqu’il combine une tenue de route haute performance en toutes saisons à une adhérence fiable même en hiver, ce qui en fait un véritable pneu toutes conditions. La technologie unique de nouvelle génération du fabricant de pneus le plus nordique au monde offre une meilleure performance sur les routes pluvieuses, sèches et hivernales.

Nokian Tyres, l’inventeur du segment de pneus toutes conditions, a doté son tout dernier pneu SUV d’une meilleure tenue de route lors d’une chaussée mouillée et enneigée, a réduit la résistance au roulement et l’a muni d’une technologie qui permet une conduite plus silencieuse. Les flancs du Nokian WR G4 SUV sont renforcés avec la technologie Aramid qui aide le pneu à résister aux chocs causés par des situations impromptues. La fibre aramide, un matériau utilisé dans l’industrie aérospatiale et dans les équipements de protection, rend le composé des parois latérales résistant à la perforation et fait désormais partie intégrale des produits Nokian Tyres SUV & LT.

Plus tôt cette année, l’entreprise a présenté le Nokian WR G4 pour véhicules de tourisme. Avec la nouvelle offre pour SUV, la gamme de produits toutes conditions Nokian WR G4 couvre 78 tailles allant de 14 à 20 pouces, avec des indices de vitesse allant de H à V. La sélection de taille complète de ce nouveau pneu SUV haute performance sera disponible aux consommateurs en début d’année 2019.

Des tests rigoureux pour une sécurité de première classe

Le Nokian WR G4 SUV est conçu pour offrir sécurité et fiabilité toute l’année, lors des fortes tempêtes hivernales et des journées printanières pluvieuses, ainsi que lors des chaleurs torrides de l’été.

« L’élément à la base du développement des produits de Nokian Tyres est toujours la sécurité. Notre passion pour la sécurité des conducteurs lors de diverses conditions météorologiques et notre tradition d’innovation durable étaient nos priorités lorsque nous avons conçu le Nokian WR
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G4 SUV afin d’obtenir une performance équilibrée sous toutes les conditions météo, » a déclaré Olli Seppälä, responsable des opérations de recherche et développement chez Nokian Tyres.

Le secret derrière l’équilibre précis du Nokian WR G4 SUV réside dans les tests rigoureux effectués à travers le monde. Les propriétés exemplaires de ce pneu lors de conditions humides et sèches ont été affinées sur des pistes d’essai en Allemagne et en Espagne, en plus des tests de performance de la bande de roulement effectués aux États-Unis. Nokian Tyres a testé les capacités hivernales du pneu dans des conditions difficiles sur le site d’essai White Hell de Nokian Tyres à Ivalo, en Finlande. Ce centre d’essai se trouve à plus de 320 kilomètres au nord du cercle polaire arctique. L’entreprise a amélioré les propriétés uniques de performance dans la gadoue sur son terrain d’essai à Nokia.

Des pneus premium au cœur vert

Le Nokian WR G4 SUV est la dernière offre toutes conditions de Nokian Tyres qui vise à assurer la tranquillité d’esprit lors des quatre saisons. Afin de soutenir la conduite écologique, nos ingénieurs ont réduit la résistance au roulement du pneu. Un roulement facile économise le carburant et préserve l’environnement car la résistance au roulement affecte l’environnement tout au long de la vie du pneu.

Technologie de quatrième génération pour une performance toute l’année

Lorsque les routes deviennent un gâchis de neige, de gadoue et de glace, les pneus doivent résister aux glissements et aux basses températures. Conçue pour renforcer l’adhérence sur la neige et la gadoue, la nervure longitudinale située au centre du pneu est équipée de lamelles déchiquetées qui ressemblent à l’empreinte d’un mille-pattes. Les Lamelles Centipèdes fonctionnent efficacement avec une multitude d’angles de braquage, maximisant la surface de contact et améliorant le contrôle.

L’adhérence hivernale est plus forte que jamais grâce au motif côtelé des rainures en forme d’éventail de l’épaule intérieure. Ces rainures composées de blocs en lamelles et de rainures fonctionnelles éliminent efficacement la pluie, la neige et la gadoue de la surface de contact.

Le Nokian WR G4 SUV comprend également des griffes à neige, qui améliorent l’adhérence longitudinale, en particulier sur la neige. En plus de l’adhérence sur la neige, cette conception précise améliore la sensation de conduite requise pour les virages et les changements de voie.

Le Nokian WR G4 SUV répond à des critères de performance de traction spécifiques, en plus d’être homologué comme pneu d’hiver. Ce symbole de flocon de neige indique que le pneu répond aux exigences en matière de traction sur neige et garantit une adhérence prévisible dans toutes les conditions hivernales nord-américaines.

Structure durable et tenue de route robuste

Les SUV puissants exigent beaucoup de leurs pneus. Les pneus doivent être solides et fermes pour assurer la stabilité des véhicules hauts et lourds, même sur les routes cahoteuses. La technologie du flanc avec aramide de Nokian Tyres est conçue pour apporter une durabilité accrue lors des conditions difficiles et imprévisibles.

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« Le cœur de la technologie Aramid Sidewall est la fibre aramide contenue dans la structure innovante du flanc. La fibre renforce le flanc pour mieux résister aux coupures qui pourraient casser facilement le pneu et interrompre votre voyage, a déclaré Seppälä. La technologie du flanc avec aramide de Nokian Tyres est une nouvelle innovation visant à offrir aux conducteurs nordaméricains une tranquillité d’esprit incomparable. Les conducteurs de SUV se retrouvent parfois dans des situations de conduite difficile, mais ils peuvent compter sur le WR G4 SUV qui est conçu pour répondre dans des conditions défavorables. »

Pour votre sécurité – et votre confort

Le Nokian WR G4 SUV est aussi précis sur les autoroutes humides, les routes de campagne que dans les zones urbaines à dense circulation. La combinaison exceptionnelle de performance hivernale et estivale s’accompagne du nouveau composé SUV double performance. Avec une rigidité accrue, plus de silice et une toute nouvelle résine de performance pour SUV, ce composé pour SUV de nouvelle génération offre une combinaison parfaitement équilibrée pour l’hiver et l’été. Le nouveau composé procure une forte résistance à l’usure de la bande de roulement et fournit le niveau supplémentaire de rigidité requis par les SUV lourds et puissants.

Les niveaux de silice plus élevés trouvés dans le nouveau composé garantissent une performance de classe mondiale sur les routes pluvieuses. Pour lutter contre la menace toujours dangereuse de l’aquaplanage, le Nokian WR G4 SUV est équipé de la technologie Coanda de Nokian Tyres.

Lorsqu’un liquide en mouvement, tel que l’eau, rencontre une surface courbe, il essaiera de suivre cette surface. Un phénomène connu sous le nom d’effet Coanda, signifie que l’eau peut être dirigée pour suivre la courbe de la surface plutôt que de suivre une ligne droite. La technologie Coanda de Nokian Tyres est conçue pour accélérer l’élimination de l’eau en guidant et en éloignant le débit d’eau du pneu.

La zone spéciale située sur le flanc du pneu est une combinaison unique de composition et de conception structurelle qui permet de filtrer le bruit et les vibrations de la surface de la route. La technologie silencieuse des flancs latéraux réduit les niveaux de bruit et améliore le confort de conduite des conducteurs et des passagers.

Nokian Tyres plc Wes Boling, Marketing Communications Manager wes.boling@nokiantyres.com

Actualité, Événement

Journée de rêve 4x4setup magazine deuxième édition

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Cette fin de semaine avait lieu la deuxième édition de la journée de rêve pour les enfants malades ou souffrant d’handicap et leurs familles.

 

Encore cette année les bénévoles et les familles participantes étaient présentes en grand nombre pour la deuxième édition de l’activité. Journée qui a pour but de faire passer une journée de rêve à des jeunes vivant des problèmes de santé au travers notre passion du hors-route.

 

La température froide, les grands vents ainsi que la pluie n’ont pas découragé l’armée de bénévoles et les familles participantes de se présenter à l’événement. La journée a débuté par l’association des jeunes au véhicules/bénévoles avec lesquels ils étaient jumelés. Plusieurs choix de véhicules et de type de modification s’offraient à eux. Une fois les familles associées à leur véhicule, départ pour la phase 1, début de la randonnée en sentier. Étant donné la température pluvieuse nous avions une bonne quantité d’eau/boue sur le parcours ce qui n’a bien sûr pas déplu aux enfants présents. Petit pause au sommet du parcours au Bunker militaire, ancien bunker ayant appartenu aux Forces Armées Canadiennes. Lieu historique servant de ligne d’avertissement à l’armée Américaine en cas d’invasion. Après une descente par un autre sentier, nous avons pu profiter d’un lunch entièrement offert par des donateurs anonymes ainsi que l’aide pour la préparation de l’équippe Tuperwarre, Tupp Québec ainsi que Véronique Bilodeau, Jessica Labrie et bien sur ma conjointe Andrée Théiault. Les équipes ont profité de ce temps de pause pour faire connaissance avec les familles, prendre quelques photos et s’amuser devant un bon repas.

 

En après-midi l’équipe s’est attaqué à un plus grand défi, en effet la pluie a beaucoup affecté la deuxième parti du parcours qui se veut une section rockcrawling. Pour plusieurs, l’imposante montée a offert des émotions fortes. Cette section est un peu plus technique et a pu offrir, autant aux participants que certains chauffeurs, du plaisir.

 

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=qGtY3zTr0Iw

En résumé, la deuxième édition fût un succès. Pour ma part, le succès de notre événement se défini par un seul critère, le bonheur des enfants. Et nous avons pu voir au courant de la journée des sourires, des remerciements, de la joie et même parfois un peu de peur. Nous n’avons pas la prétention de dire que nous changeons des vies, ou des situations mais je crois que tout le monde qui ont participé de loin ou de proche à cet événement peuvent être fiers d’avoir donné des sourires cette journée-là.

 

Pour ma part je tiens à remercier tous les bénévoles et chauffeurs qui ont donné leur temps, leur véhicules, leur argent (inscription pour le terrain) et je tiens aussi à remercier les bénévoles de l’équipe EHR Atraxion fidèle partenaire et commenditaire de l’événement.Pour ce qui est des repas fournis aux familles et bénévoles, le domaine du radar qui nous reçois chaque année et qui nous offre un super terrain de jeux. Et pour finir Starlight Canada qui pour une deuxième année nous a fait confiance pour cette journée.

 

 

Nous travaillons à faire un autre événement du même genre dans un autre endroit ……

Dave Daneault 4x4setup Magazine

Actualité, Chronique Fédé

Chronique Fédé: Les Vérifications du droit de circuler

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Capsule: Vérification du droit de circuler

 – Les vérifications.

En utilisant des outils, tel que Google Maps et autres, on peut facilement trouver des chemins qui sont accessibles pour la circulation en 4×4. Mais avant de vous y aventurer, comment savoir si vous avez le droit? Cette capsule se penche sur les vérifications à faire avant de circuler sur un chemin inconnu.

Dans un premier temps, il faut déterminer si le terrain, sur lequel le chemin se trouve, est privé ou public. Si c’est un terrain privé, une autorisation écrite du propriétaire est nécessaire pour pouvoir circuler en toute légalité. Dans le cas d’un terrain public, des contraintes peuvent exister qui pourraient limiter votre droit d’y circuler.

Des contraintes administratives comme la délégation de gestion (ex.: ZEC, parc, terre autochtone, etc.) peuvent être en place sur certaines terres publiques. Dans ce cas, c’est le gestionnaire qui détermine qui a le droit d’y circuler et les modalités de cette autorisation.

Les contraintes environnementales comme les milieux humides, les réserves de biodiversités, les zones de protections de la faune et forêt extraordinaire, pour en nommer que quelques-unes doivent aussi être prises en considération. La présence de ces zones peut limiter votre droit d’y circuler.

De plus, la condition des ponts et ponceaux, aux croisements des cours d’eau, doit aussi être vérifiée. Si sa condition ne permet pas la circulation, des réparations devront être faites avant que la circulation soit permise à nouveau sur ce tronçon de chemin.

L’absence de signalisation vous indiquant la présence de contraintes est courante. Cela ne veut pas dire qu’il n’y en a pas. En conséquence, une vérification, sur les sources officielles, est requise avant de s’y aventurer. Il est important de consulter plusieurs sources d’informations pour effectuer une vérification complète du droit de circuler. Certaines de ces informations sont d’ordre public et d’autres doivent être achetés pour y avoir accès.

La Fédération a mis en place sur son site internet les outils et les accès nécessaires pour faire les vérifications. Elle y donne accès aux clubs qui sont membres de celle-ci. Ces informations sont régulièrement mises à jour par des bénévoles formé à effectuer ce travail.

Comme mentionné dans le précédent paragraphe, les chemins qui se retrouvent sur les cartes publiées par votre Fédération ont déjà fait l’objet de ces vérifications autant sur papier que sur le terrain. Vous pouvez compter sur leur exactitude pour savoir où circuler en toute légalité. Bien sûr, ces vérifications requièrent une implication importante des bénévoles de la Fédération et les situations sur le terrain peuvent évoluer dans le temps. Votre implication est importante pour maintenir ces informations à jour et augmenter la couverture du Réseau 4X4 fédéré.

Pour plus d’informations ou pour vous impliquer, n’hésitez pas à communiquer avec nous!

Site web de la Fédération 4×4 Du Québec : http://forum.fc4x4q.com/

Page Facebook de la Fédération 4×4 Du Québec:

https://www.facebook.com/fc4x4q/

Adresse Courriel : reseau@fc4x4q.com ou info@fc4x4q.com

Isabelle Parizeau  Fédération 4×4 DuQuébec

Actualité, Overlanding

70 000 KM de 4×4 plus tard…

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Quand on dit à notre conjointe :  »Je pars faire un tour en 4×4. », cela signifie que l’on ne sait pas toujours l’heure ou même la journée  du retour. Pour Marc Mellet, faire  un tour, ça signifie parfois faire 70 000 km, 2 ans et 25 pays. Laissez-moi vous parler un peu de cette aventure qui a su mettre à l’épreuve un 4×4 dans le vrai sens du terme.

 

Avant d’accomplir ce long périple, il y a 7 ans de ça, Marc avait déjà tenté de rallier le Kamtchatka, péninsule volcanique de 1250 km de long située en Extrême-Orient russe qui s’avance dans l’océan Pacifique. Toutefois, un accident (tonneau), en arrivant près de la ville de Magadan, l’avait empêché de réaliser son projet. N’étant pas du genre à abandonner ses buts, Marc remet sur pied un projet de voyage afin de rejoindre la péninsule volcanique. Environ deux ans avant le grand jour du départ, Marc rencontre Jeanne-Sarah Savart qui sera sa partenaire de voyage ainsi que la rédactrice du livre qui relate l’histoire de ce voyage.

C’est à bord d’un Land Cruiser BJ75 que les deux passionnés ont décidé d’amorcer leur aventure. Ils partirent en 2012 en passant par l’Europe, la Turquie, le Caucase, L’Asie centrale, la Mongolie, la Russie et le Japon.

On n’entreprend pas de tels périples avec n’importe quel véhicule. Acheté six mille euros (8954$ canadien aujourd’hui )  en 2001 avec 270 000 km au compteur, le Land Cruiser a dû subir plusieurs modifications afin d’accomplir sa lourde tâche deux ans plus tard. Au début de l’aventure, les compteurs indiquaient déjà 434 435 km et le périple allait y ajouter 70 000 km de plus.

La motorisation : La première grande transformation concerne le changement de moteur. Le moteur d’origine étant 4 cylindres diesel de 3,4 litres (un 3b) ne développait que 90 hp (ce qui était insuffisant pour ce voyage). Le moteur a donc été remplacé par un moteur Toyota plus moderne provenant d’un HDJ80, 12 valves, turbo diesel de 4,2 litres (1HDT) faisant grimper la puissance à près de 170 hp. La modification a d’ailleurs forcé Marc à changer les supports moteurs, radiateur, alternateur, filtre à l’air, etc.

Pneumatique : Pour les pneus, ils ont opté pour des Michelin YZL, 255/100-16 et  des Toyo Open Country M/T 265/75-16 pour la partie du voyage enneigée.

Suspension : Pour cet aspect, Marc a installé des amortisseurs au gaz OME doublés à chaque roue, ainsi que des lames King Spring HD OME HHD à l’arrière.

Réservoir à essence : Afin d’avoir une bonne autonomie, le véhicule bénéficie de trois réservoirs; celui d’origine de 90 litres, un central de 95L (longue range automotive) et un troisième réservoir de 150 Litres situé à l’arrière. Cela semble faire beaucoup mais pour vivre ce genre d’aventure, le manque d’essence ne doit pas être une préoccupation.

L’argent : C’est bien sûr une des premières choses qui nous vient en tête lorsqu’on entend parler d’un tel projet, combien peut coûter un tel voyage? Dans leur cas, ils m’ont confié qu’ils avaient évalué leur budget à 1200 euros par mois, soit environ 1791$ canadien. Ce montant comprenait les visas nécessaires, la nourriture, quelques réparations et l’essence qui comptait pour la moitié du budget. Ils ont pu bénéficié du financement d’un magazine hors route français. En échange, Jeanne-Sarah devait rendre 7 pages d’article tous les mois sur leur voyage. Ils ont aussi eu la chance d’avoir une commandite majeure d’Euro4x4parts qui a beaucoup aidé, en envoyant des centaines de pièces de rechange durant le périple.

Je leur ai demandé de quoi avait l’air une journée typique pour eux. Voici ce qu’a été leur réponse;  »La découverte et l’imprévu ont été notre lot quotidien durant ces deux années. Il n’y avait pas de plan défini. À part les contraintes de visas, nous avons navigué au hasard et au gré de nos rencontres. Finalement, nous avons peu roulé, préférant rester quelque jours pour profiter d’un endroit ou des gens. Notre véhicule nous permet de bivouaquer n’importe où et d’être autonomes dans la nature ou en ville. Nous avons donc dormi principalement dans notre 4×4 ou chez les habitants qui nous invitaient. Il faut dire que notre Land Cruiser est un outil de socialisation incroyable. Il attire l’attention, les questions et permet de faire des connaissances. ».

Bien sûr nous avons voyagé par toutes les saisons. Il y a eu des périodes de froid intense et des grosses chaleurs. Durant notre passage en Sibérie cet hiver, notre chauffage, qui s’était déjà endommagé lorsque nous avons renversé le camion quelque mois plutôt, a refusé de fonctionner alors qui faisait -40 c. Nos duvets sont heureusement prévus pour de très basses températures et nous dormions avec nos chapkas sur la tête. Finalement, le plus dur n’aura pas tant été de résister au froid que de gérer notre approvisionnement en eau. Une heure pour décongeler une bouteille chaque matin, de quoi mourir de soif devant un gros glaçon.

Même si chaque jour l’excitation de la nouveauté était au rendez-vous, rien n’a égalé la dose d’adrénaline que nos aventuriers ont eue lors de la traversée du lac Baïkal. Situé dans le sud de la Sibérie, en Russie orientale. Ce lac représente la plus grande réserve d’eau douce liquide de la surface du monde, soit environ 23 500 km3. Sa transparence est unique et la visibilité parfaite (jusqu’à 40 mètres de profondeur). Il est parfois surnommé la Perle de Sibérie. Ils ont donc fait ces 400 quelques kilomètres sur le lac gelé.  Parfois en pleine tempête et en évitant les crevasses, ils ne perdaient jamais de vue que la glace pouvait céder à tout moment. À cet endroit, l’aide est tellement loin, que le temps que les secours arrivent. ils auraient sûrement eu le temps de se transformer en Mr Freeze.

C’est justement la somme de cette adrénaline et de tous les péripéties qui les a convaincus d’en faire un livre. Il ne s’agissait plus d’un simple trajet, mais bien d’une aventure qu’ils avaient envie de partager avec le reste du monde. Marc, étant photographe professionnel, pouvait  apporter une touche très personnelle que l’on peut admirer dans le livre. On peut aussi trouver un autre livre intitulé Davai Kamtchatka sur son premier voyage.

Je leur ai aussi demandé quel était leur prochain projet. Ils avaient déjà beaucoup d’idées en tête. Mais d’abord, ils devaient remettre le Land Cruiser en état puisqu’il a quand même légèrement souffert lors du dernier voyage. Un film sur leur aventure n’est d’ailleurs pas écarté des possibilités. Quant aux destinations à venir, l’Islande et l’Afrique sont les endroits qu’ils ont en tête.

Liens pour le site : https://www.facebook.com/lemondepourpassager/

Dave Daneault

Actualité, Reportage

Nokian Tire une compagnie pas comme les autres

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Dernièrement grâce à l’équipe de Question Auto j’ai eu  la chance d’être invité par le fabricant Nokian à passer deux jours avec eux dans la région des Laurentides. Nous avons eu la chance d’avoir une présentation très détaillée de leurs produits. Nous avons aussi eu la chance de pouvoir tester nous-même quelques uns des produits disponibles chez la grande marque.

 

Nokian existe depuis 1918, mais la compagnie n’a pas toujours été dans le domaine du pneumatique. En effet plusieurs d’entre vous se souviendrons des fameux téléphones Nokia. La compagnie a par la suite misé sur un changement de direction et de nom.

 

La compagnie a comme credo ((Give you peace of mind in all conditions)) Vous donner la paix d’esprit peu importe les conditions. Et je crois qu’ils ont su respecter cette ligne directrice.

La compagnie se concentre beaucoup sur un haut niveau de qualité, elle vise donc les marchés indépendants plutôt que les marchés en gros. Vous ne risquez donc pas de trouver des pneus de la grande marque au Costco ou Canadian tires. Les dirigeants de la marque ont de grandes ambitions et voient très grand. Ils prévoient d’ici 2023 de doubler leurs ventes globales. Ce qui est très ambitieux dans un domaine aussi compétitif. Afin d’y arriver, Nokian est présentement en train de construire une toute nouvelle usine de production qui se trouve aux Etats-Unis, ce qui fera un total de trois en comptant celle de Finlande Nokia et Vsevolozhsk en Russie. Nokian est d’ailleurs le premier exportateur de produit de Russie.

 

Les premiers pneus que nous avons eu la chance de tester sont les ZLINE A/S qui se retrouvaient sur une Audi A4.

Ce pneu a été développé spécifiquement pour les voitures sport de luxe. Il ne se veut pas un pneu dit performance brute mais un pneu qui offre à la fois des compétences sports et en même temps offre un grand confort pour les longues routes. Parfait pour les propriétaires de Audi, Lexus etc qui veulent à la fois performance et confort sur la route. Nous avons eu la chance de tester ce pneu sous une forte pluie et je n’ai que de bons commentaires.

En fait si je voulais décrire ce modèle je dirais qu’il est prévisible, aucune surprise, il est stable même à grande vitesse et ne donne aucun kick , vous savez où il vous amène sans surprise. Le pneu se vide très bien d’eau et nous a donné en aucun cas un effet d’aquaplanage.

Lors des freinages dans l’eau le véhicule répond très bien et le pneu ne démontre aucun glissement.

Ce pneu possède aussi la technologie de protection de flanc avec fibre d’aramide, produit utilisé dans la fabrication de veste pare-balle. Résultat très impressionnant pour un pneu qui ne se défini pas en tant que pneu 100% sport haute performance.

 

Le deuxième pneus testé était un Nokian Rotiiva AT. Nous l’avons testé sur un Silverado 2018. Avec une semelle plus agressive que le Zline A/S celui-ci est pourtant surprenamment  très silencieux sur la route. Il offre une bonne tenue de route même si le camion n’avait pas de poids dans la boîte et ce, même à haute vitesse.

Le camion ne cherche pas à partir d’un coté ou de l’autre. Ce pneu a le flocon qui lui donne la vocation hivernale. Mais la compagnie s’empresse de dire que même s’il est perçu comme ça, eux ne le considèrent pas comme un pneu d’hiver. Faut comprendre que Nokian est un chef de file dans le domaine du pneu à neige/glace. Ils aiment mieux le définir comme un pneu 4 saison. Il est caractérisé par un très haut indice de charge. Parfait pour des utilisations en chantier dans les routes de gravier et pour des véhicules qui doivent avoir une forte charge. Les pneus sont munis de flancs contenant de l’aramide, une technologie développée par le centre de recherche chez Nokian. L’Aramide est un produit utilisé dans les vestes pare-balles, elle offre une protection contre les nids de poule ou d’autre autres bris dûs à un impact.

Avec une garantie de 80 000km c’est un choix intéressant. Nous n’avons pas eu la chance de le tester énormément dans les chemins non pavés mais pour le peu que nous avons vu le camion continuait de très bien répondre dans les tournants prononcés. Pour ce qui est des freinage sur chaussé humide le produit se débrouille très bien.

Parlons un peu des technologies et du développement effectué par la compagnie.

–La compagnie se démarque en offrant un modèle de clous qui se différencient de tous les autres que l’on retrouve sur le marché.  Les ingénieurs ont remarqué que les clous standards utilisés par la plupart des manufacturiers offraient des désavantages considérables. L’ajout d’un coussin entre le bas du clou et le pneu permet de ménager les surfaces en permettant au clous de se rétracter légèrement. La base carrée du clou lorsque mis sous pression venais souvent entrer en contact avec le sol ce qui réduit donc l’efficacité. Les ingénieurs ont développé une base en angle qui élimine ce problème. On retrouve aussi un pourcentage d’usure à meme le pneu.

 

–La compagnie est très au fait des problèmes de pollution et a voulu faire sa part. Les représentants de la compagnie son très fiers de pouvoir dire qu’aucun de leurs produits ne présentent de traces de produits chimiques.

 

—–Garantie : fait à noter, le fabricant offre une garantie très intéressante. Si un Hazard de route cause un bris sur un de vos pneus, il vous en coûtera que 20$ pour remplacer celui-ci. Une garantie satisfaction est aussi offerte, si dans les 30 jours suivant l’achat vous n’êtes pas satisfait on vous offre un remboursement complet du produit et non pas un crédit en magasin.

 

En conclusion, Nokian sort du lot, ils aiment sortir des sentiers déjà faits. La compagnie cherche à développer et non à suivre le marché existant. 4x4setup Magazine donne un gros Thumb-UPS à la compagnie. Je recommande à tous ceux qui mettent en priorité la sécurité de leur famille cet hiver de regarder du côté du fabricant afin d’avoir l’esprit tranquille.

A voir prochainement les résultats de nos test sur les tires Rock Proof. Pneus un peu plus hors route et cloutable.

 

 

Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine .

Actualité

ALDO Racing termine sixième en catégorie au rallye Desafio Inca au Pérou

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Montréal, 17 septembre 2018 —

David Bensadoun et Patrick Beaulé ont passé trois jours à défier l‘immensité de la mer de sable du grand désert d’Ica, site du rallye Desafio Ica qui s’est terminé dimanchMontréal, 17 septembre 2018 — David Bensadoun et Patrick Beaulé ont passé trois jours à défier l‘immensité de la mer de sable du grand désert d’Ica, site du rallye Desafio Ica qui s’est terminé dimanche dans la ville oasis de Huacachina au Pérou. Pour les pilotes de l’équipe ALDO Racing, le défi était de taille puisqu’ils devaient déjouer les pièges des organisateurs au volant d’un Maverick XRS côte à côte loué sur place dont ils ne connaissaient ni les atouts et surtout ni les faiblesses. Après avoir surmonté des difficultés angoissantes durant deux de ces trois journées, ils ont réussi l’exploit de compléter le rallye-raid en sixième place dans la catégorie UTV Open avec moteur turbocompressé.

Cette expérience a permis aux deux pilotes de rétablir leur complicité après deux années d’inactivité. Ce préambule au rallye Dakar 2019, qui se déroulera entièrement au Pérou et dont 70 % du parcours éreintant empruntera des chemins non balisés du désert du pays des Incas, aura permis au duo québécois de vivre de près l’intense compétition qui les attend en janvier prochain.

« L’organisation du rallye était parfaite, a souligné le copilote Patrick Beaulé. Le niveau de navigation et de pilotage était très élevé, car les planificateurs du parcours avaient pris soin de défier autant les pilotes que les copilotes. La crainte était à son comble chaque fois qu’on atteignait une dune cassée à 90 degrés à la descente. Nous avions un peu d’expérience dans les dunes, mais jamais on ne les avait traversées de long en large et dans tous ses angles possibles.

« Les leçons apprises lors du Desafio Ica sont importantes. J’ai renoué avec la navigation après deux ans d’absence et en plus, j’ai compris le style de l’organisateur au niveau des attrapes cachées dans le livre d’instructions quotidiennes (road book). David et moi avons aussi profité de l’occasion pour échanger avec des pilotes et copilotes péruviens qui nous ont expliqué comment lire et analyser les trappes de sable mou et les dunes cassées. Cette expérience nous servira lors du Dakar en janvier prochain. »

Rappel des trois jours d’activités en piste
Jour 1 : Journée de misère lors de la première des deux spéciales de vitesse de l’étape alors que le Maverick de l’équipe s’enlise sur la crête d’une dune. Sans pelle, ni cric hydraulique pour soulever le SxS, car ce véhicule n’est pas conçu pour rester pris, c’est à la main que les deux pilotes creusent le sable pour s’en sortir. Plus loin, nouveau pépin alors que le véhicule s’est renversé sur le côté. On ajoute à cela un mal du désert qui afflige David à trois occasions. Tous ces retards leur font manquer le départ de la deuxième spéciale de la journée. Ils sont derniers au classement général dans leur catégorie.

Jour 2 : Une excellente journée presque sans anicroche malgré les nombreux pièges techniques laissés par les organisateurs. Un arrêt imprévu de 10 minutes pour changer une courroie leur coûte le troisième rang de la journée. Malgré ça, ils occupent maintenant la huitième position au général.

 

Jour 3 : À 30 kilomètres de l’arrivée et sur les talons de la voiture qui les précédait, le Maverick pique du nez de l’autre côté d’une crête de dune. Sans le réaliser sur le coup, le véhicule était endommagé. Incapable de grimper les dunes, le duo s’improvise mécanicien pour réparer le ventilateur du radiateur. Au bout de 45 minutes d’efforts, ils reprennent la route et ils croisent l’arrivée au quatrième rang. En dépit de leurs ennuis de la journée, ils progressent quand même de deux échelons en catégorie pour terminer le rallye en sixième place du classement final.

Les amateurs peuvent revoir en images et par écrit les activités quotidiennes de l’équipe ALDO Racing lors de ce rallye sur leur page Facebook au https://www.facebook.com/aldoracingteam/.
e dans la ville oasis de Huacachina au Pérou. Pour les pilotes de l’équipe ALDO Racing, le défi était de taille puisqu’ils devaient déjouer les pièges des organisateurs au volant d’un Maverick XRS côte à côte loué sur place dont ils ne connaissaient ni les atouts et surtout ni les faiblesses. Après avoir surmonté des difficultés angoissantes durant deux de ces trois journées, ils ont réussi l’exploit de compléter le rallye-raid en sixième place dans la catégorie UTV Open avec moteur turbocompressé.

Cette expérience a permis aux deux pilotes de rétablir leur complicité après deux années d’inactivité. Ce préambule au rallye Dakar 2019, qui se déroulera entièrement au Pérou et dont 70 % du parcours éreintant empruntera des chemins non balisés du désert du pays des Incas, aura permis au duo québécois de vivre de près l’intense compétition qui les attend en janvier prochain.

« L’organisation du rallye était parfaite, a souligné le copilote Patrick Beaulé. Le niveau de navigation et de pilotage était très élevé, car les planificateurs du parcours avaient pris soin de défier autant les pilotes que les copilotes. La crainte était à son comble chaque fois qu’on atteignait une dune cassée à 90 degrés à la descente. Nous avions un peu d’expérience dans les dunes, mais jamais on ne les avait traversées de long en large et dans tous ses angles possibles.

« Les leçons apprises lors du Desafio Ica sont importantes. J’ai renoué avec la navigation après deux ans d’absence et en plus, j’ai compris le style de l’organisateur au niveau des attrapes cachées dans le livre d’instructions quotidiennes (road book). David et moi avons aussi profité de l’occasion pour échanger avec des pilotes et copilotes péruviens qui nous ont expliqué comment lire et analyser les trappes de sable mou et les dunes cassées. Cette expérience nous servira lors du Dakar en janvier prochain. »

Rappel des trois jours d’activités en piste
Jour 1 : Journée de misère lors de la première des deux spéciales de vitesse de l’étape alors que le Maverick de l’équipe s’enlise sur la crête d’une dune. Sans pelle, ni cric hydraulique pour soulever le SxS, car ce véhicule n’est pas conçu pour rester pris, c’est à la main que les deux pilotes creusent le sable pour s’en sortir. Plus loin, nouveau pépin alors que le véhicule s’est renversé sur le côté. On ajoute à cela un mal du désert qui afflige David à trois occasions. Tous ces retards leur font manquer le départ de la deuxième spéciale de la journée. Ils sont derniers au classement général dans leur catégorie.

Jour 2 : Une excellente journée presque sans anicroche malgré les nombreux pièges techniques laissés par les organisateurs. Un arrêt imprévu de 10 minutes pour changer une courroie leur coûte le troisième rang de la journée. Malgré ça, ils occupent maintenant la huitième position au général.

Jour 3 : À 30 kilomètres de l’arrivée et sur les talons de la voiture qui les précédait, le Maverick pique du nez de l’autre côté d’une crête de dune. Sans le réaliser sur le coup, le véhicule était endommagé. Incapable de grimper les dunes, le duo s’improvise mécanicien pour réparer le ventilateur du radiateur. Au bout de 45 minutes d’efforts, ils reprennent la route et ils croisent l’arrivée au quatrième rang. En dépit de leurs ennuis de la journée, ils progressent quand même de deux échelons en catégorie pour terminer le rallye en sixième place du classement final.

Les amateurs peuvent revoir en images et par écrit les activités quotidiennes de l’équipe ALDO Racing lors de ce rallye sur leur page Facebook au https://www.facebook.com/aldoracingteam/.