Avec un peu de délai, on y va avec la suite des programmeurs et des modifications de bases.  ( partie 1 )

 

Comme je disais dans le précédent article, c’est possible de gagner des hp, du torque et de l’économie de diesel en même temps… En fait, même avec toutes les modifications possibles sur un véhicule, rien de ne donne autant de performance et d’économie que le programmeur et ce pour plusieurs raisons.

 

Pour sortir le meilleur d’un moteur, la durée et la synchronisation (timing) de l’injection c’est le secret de la recette. Même avec un gros setup de twin turbo et un système d’injection plus performant qui vous coûte 10 000$, un programmeur à 1000$ va vous donner pratiquement les mêmes hp. Par contre si vous ajoutez le gros setup de turbo et d’injection au programmeur, c’est à ce moment que ça devient vraiment le fun.

 

Mais pourquoi les fabricants ne sortent-ils pas les véhicules comme ça d’origine ? 2 raisons majeures, premièrement la garantie… Augmenter le timing fait monter la pression dans les cylindres, c’est donc plus dur sur les gaskets de têtes, pistons, les bearings de crank… Un moteur plus fort demande une transmission plus solide, donc plus dispendieuse, même chose pour le reste de la mécanique (t-case, différentiel, direction…).

 

Deuxième raison, les normes anti-pollution. Même avec le catalyseur, le filtre à particule (DPF), l’egr, l’urée… Augmenter le timing fait monter la quantité d’oxyde d’azote (NOx), il faudrait donc augmenter l’anti-pollution pour compenser… Un genre cercle vicieux sans fin…

 

“Chipper” un diesel le rend plus fort, plus économique et plus fragile… Oui et non… Plus fort, oui c’est sûr, c’est la base même de la “chip”. Plus économique, ça dépends surtout du chauffeur, les hp supplémentaires ne se font pas juste avec de l’air, donc si l’habitude de conduite était d’avoir le pied au plancher, si c’est la même après la “chip”, ça va consommer plus c’est certain. Mais quelqu’un qui avait une conduite normale et qui garde le même genre de conduite va gagner en économie… Pour ce qui est du plus fragile, ça dépends si vous avez le bon programmeur pour votre moteur (j’en ai essayé des cochonneries et d’autres vraiment bien) et du chauffeur car oui c’est généralement très solide un diesel mais avec quelqu’un qui n’utilise pas sa logique comme je disais dans le précédent article, c’est facile à briser.

 

Ça prend quoi pour profiter au maximum d’un bon programmeur ?

 

Première chose, de l’air, beaucoup d’air… pour l’entrée il y a quelques options, la moins dispendieuse et un peu plus  »redneck » c’est un filtre à air du genre industriel qu’on retrouve sur de la machinerie lourde. Il y a ensuite le genre ‘’quick fit’’ d’Air Aid, qui garde la base du filtre d’origine mais qui ouvre le dessus pour donner accès à plus d’air et pour finir il y a le vrai kit d’entrée d’air disponible avec ou sans Ram Air. L’important dans le choix du système de filtration est d’en trouver un qui va prendre l’air le plus possible à l’extérieur pour qu’elle soit la plus froide possible. Par contre, dans le cas d’un snorkel conventionnel qui monte à la hauteur du toit du camion, oui l’air est froid, mais pour fournir convenablement un diesel de pickup full-size, ça prendrait un tuyau d’au moins 4’’… Pas besoin de dire que ça fait massif…

 

Deuxième chose, sortir l’air et surtout la chaleur, donc de base une bonne ligne d’exhaust 4’’ avec un muffler sans restriction ça fait très bien le travail. » Ouin mais 4’’ ce n’est pas gros pour mon super pick up ! » Dites-vous que 4’’ est suffisant pour fournir un moteur de 650-700 vrai hp, donc si vous voulez mettre du 5’’, c’est de l’argent dans le feu avec un camion qui a juste des modifications de base. Mettre un un bon muffler ne coupera pas vos performances ni votre économie mais va éviter que vos voisins vous lancent des roches quand vous rentrez tard le soir.

 

Troisième chose, le fameux filtre à particule ou DPF (Diesel Particulate Filter) sur le système d’exhaust. En gros c’est lui qui ramasse toute la suie noire qu’on pouvait voir sur les plus vieux diesels, quand il est sale, en moyenne une fois par plein de carburant, le ECM (Engine Control Module) envois du diesel dans l’échappement soit par un injecteur qui est directement dans l’exhaust ou bien via ceux du moteur mais sur le cycle où les pistons poussent les gaz d’échappement à l’extérieur et ce pendant environ 20 minutes pour brûler la suie accumulée.

 

Enlever le DPF ça donne quoi ? En fait une bonne partie de l’économie de fuel va se faire à partir de ce moment car à chaque régénération (nettoyage du DPF), le diesel envoyé dans l’exhaust ne produit aucune puissance pour faire déplacer le véhicule, pas besoin de dire que ce n’est pas rentable. Le gain ? En fait, plus un camion consomme, plus la différence est grande, exemple, un qui roule stock à 13L/100km va descendre de 1-2L mais un qui roule à 28 va probablement descendre de 6-7L peut-être même plus.

 

C’est tu légal d’enlever le DPF ? NON. Mon beau-frère écolo dit que c’est pas bien d’enlever ça car ça pollue plus. Oui et non… Oui si il est du genre à se mettre la face directement au bout de l’exhaust. C’est effectivement plus propre (malgré que plusieurs cas de cancer ont été directement relié à l’utilisation du DPF), mais comme le pickup qui travaille dur consomme 27L/100km avec DPF, et descend à 20L une fois enlevé, ça fait 7L de non brûlé à chaque 100km, ce même 7L qui doit être sortie de terre, transporté par pétrolier, raffiné, transporté par camion jusqu’à la station-service et ce, pendant les 5-600 000 de la vie utile du pickup… c’est donc une zone plutôt grise, en brûler plus pour être plus propre ???

 

L’urée, c’est un liquide injecté dans l’exhaust qui au contact du catalyseur SCR (Selective Catalytic Reducer) élimine les NOx. C’est légal de l’enlever ? Pas plus que n’importe quelle pièce de système d’anti-pollution. Ouin mais mon beau-frère écolo dit que… Le beau-frère a raison, mais toujours s’il conserve son habitude de rester proche de la sortie d’exhaust de son pick up… Si on regarde de l’autre côté, enlever l’urée qui est vendu dans un contenant en plastique qui est souvent lui-même dans une boite en carton, doit être aussi être créer et transporté, donc indirectement de la pollution, une zone un peu moins grise que le DPF mais qui reste discutable…

 

Je peux-tu deleter le DPF et l’urée sans programmeur ? Dans certains rare cas oui en trichant certaines sondes, mais dans 95 % des cas, ça prend malheureusement un programmeur. Je dis malheureusement car à lui seul il coûte plus cher que les pièces et le temps pour deleter l’urée et le DPF…

 

Malgré que je doive rester vague pour couvrir le plus large possible, j’espère que j’ai donné quelques réponses à vos questions…

 

Francois Vezina chroniqueur  4x4setup Magazine

 

 

Cette fois-ci, on va y aller pour les avantages vs les inconvénients des moteurs diesel vs à essence, les entretiens de base à faire et certains mythes.

Premier gros avantage d’un diesel vs un moteur à gaz, c’est le torque. Ce n’est pas pour rien que la majorité des gros véhicules et de la machinerie sont soit électrique, soit diesel ou un mix des 2 comme les trains (c’est un moteur diesel qui fait fonctionner une génératrice qui elle, fournit des moteurs électriques). L’autre grosse différence, l’économie de carburant… Oui, le diesel lui-même est parfois plus dispendieux que l’essence ordinaire et oui, un pick up sans charge a une consommation à peine meilleure qu’un à un a gaz, mais au travail, c’est autre chose.

Le moteur diesel est conçu pour travailler, l’interne est fait beaucoup plus massif et solide qu’un moteur comparable à gaz, mais tout ça a un gros défaut… Pour vivre vieux et en santé, un diesel doit rouler à chaud (le moteur, pas le chauffeur…) et forcer. La meilleure preuve, les camions lourds. Ça roule plusieurs centaines de milliers de km avant de devoir « rafraichir » le moteur (celui de mon Peterbilt, l’ancien proprio l’a sauté a 1 700 000 km). Pour ceux qui roulent présentement avec des diesels et qui ont un pyromètre (jauge de température de l’exhaust), pour l’économie c’est le plus bas possible, mais l’idéal pour le moteur c’est ~800f.

La personne qui achète un diesel juste pour avoir l’air cool et qui s’en sert juste pour aller au coin de la rue va probablement à moyen terme avoir des problèmes avec son véhicule… Les cylindres vont glacer (devenir chromés et laisser passer la compression), ceux avec des systèmes d’egr, dpf, urée vont aussi avoir droit à des arbres de Noël dans le dash…

Pourquoi les vieux diesels étaient durs à partir et les nouveaux, ça part presque comme un à gaz ? De un, le taux de compression, les vieux 6.2, 6,5 GM, les 6,9 et premier 7,3 Ford, les VW TD, c’est tous des moteurs a injection indirect (IDI), ce qui veut dire que l’injecteur envoie le fuel dans une petite chambre dans la tête et non directement sur le piston. Ces vieux moteurs avaient des taux de compression très hauts, entre 20 et 22:1, et les pressions d’injections étaient en moyenne entre 4 et 8000psi.

Les nouveaux diesels common rail ont des taux de compression entre 14 et 17:1, ce qui rend le travail du démarreur beaucoup plus facile, en plus des pressions d’injections entre 28 et 35 000 psi qui est injecté directement sur le piston. Et pour les moteurs chanceux, les huiles synthétiques, ça aide énormément au démarrage a froid, chose qui était très peu a la mode dans les années 80.

Une question qui revient souvent, j’ai le choix entre 2 pick up, disons un Silverado 2500HD 2018, 4 portes-4×4 avec le même équipement. Celui avec le 6,0 L à gaz est à 60 000 $, mais avec le Duramax, il est à 72 000 $ (sur le site de GM). Je ne travaille pas avec, c’est juste pour traîner ma roulotte l’été, je prends lequel? Si c’est pour garder et qu’on oublie la valeur de revente, à moins de traverser le Canada régulièrement pour faire du camping, le choix logique est à essence. Pourquoi ? Comme je disais, un diesel, c’est fait pour forcer. Donc 3 saisons sur 4 il va être sans charge, donc pas heureux. Pour la saison de l’été, si vous sortez avec la roulotte, disons 8 fois pour l’été et que vous faites 300 km a chaque fois (X2 pour le retour, on va arrondir à 5000 km par été). On va faire des chiffres de vendeur, le pick up diesel consomme 15L /100km@1.35 $/L, donc 20,75 $ pour 100 km, donc 1012 $ pour le 5000 km de camping. Celui a gaz fait 25L /100km@1.35 $/L, donc 33,75 $/100 km, donc 1687 $ pour le même 5000 km, une économie de ~675 $/année… Ça paraît cool, mais vous avez payé votre truck 12 000 $ plus cher, ça veut donc dire que si vous faites 5000 km de camping par année, ça va vous prendre presque 18 ans avant de commencer à rentabiliser votre 12 000 $… Curieusement, à chaque fois que je dis ça j’entends comme des ballounes se dégonfler… C’est sûr que les chiffres varient, les prix du pétrole changent, les concessionnaires ont parfois des deals sur certains modèles, mais en gros vous comprenez le principe que pour rentabiliser l’achat d’un camion diesel, il faut travailler avec.

Côté maintenance, certains disent que c’est plus d’entretien qu’un moteur à gaz… Mis à part le filtre à fuel une fois par année (idéalement l’automne pour avoir un filtre net et sans eau avant l’hiver), le reste c’est pareil comme un à essence. Garder le filtre a air propre et changer l’huile… Mais ça oui, ça coûte plus cher. Ce n’est pas plus d’entretien, mais c’est plus dispendieux, car pour un pick up c’est en moyenne 10 à 15 litres d’huile et certains modèles ont des filtres plus dispendieux. Mais pour le reste, il n’y a pas d’autre entretien à faire…

Quelques mythes… Un diesel ça ne part pas l’hiver, ça fait juste boucaner noir et ça ne tire pas… Effectivement, si on recule dans les années 80 début 90, c’était pas mal ça avoir un diesel. Mais comme je disais plus haut, les moteurs ont beaucoup évolué. En ordre, un diesel moderne peut facilement démarrer à -20 sans problème. Complètement stock avec l’antipollution en place, donc sans aucune fumée, ils sont rendus a presque 400 hp et certains dépassent le 900 lb-ft de torque.

Dans la prochaine chronique… les programmeurs, les gains, les bris, le côté légal, les garanties du fabricant…

Francois Vézina chroniqueur 4x4setup magazine

Pour cette chronique, j’avais pensé a plusieurs sujets, mais comme l’idéal est de commencer à la base, on va y aller avec, vraiment, la base… Le principe de fonctionnement d’un moteur à combustion et les principales différences entre les moteurs à essence et diesel… Prenez note que c’est “général” comme explication , je sais très bien qu’il y a des cas particuliers.

 

Une petite note d’histoire en passant, c’est bien un moteur diesel et non diésel, car en fait c’est Rudolf Diesel qui a donné son nom à son invention vers la fin des années 1800. Normalement on devrait l’écrire Diesel, mais le “D” majuscule a disparu avec le temps.

 

Première chose, les moteurs, pour du moins la majorité de ceux sur le marché, sont des moteurs à combustion et non à explosion comme beaucoup peuvent le croire. Pourquoi pas “explosion”, c’est l’explosion du carburant qui pousse le piston vers le bas? Oui et non, en fait oui il y a une explosion, mais en fait c’est la chaleur créée par la combustion qui pousse le piston, car l’air chaud prends plus d’espace que l’air froid.

 

On va inventer des chiffres pour simplifier l’explication. Disons que vous avez un moteur de 5 litres, par une journée froide, comme l’air est plus dense, il est possible d’y entrer l’équivalent de 5.2L, mais lors d’une journée chaude étant donné que l’air est moins dense, vous pouvez juste en entrer 4.8L. Lors de la combustion en réchauffant, l’air prends de l’expansion, disons x3. Votre 5.2L va “gonfler” a 15.6L et pousser avec beaucoup de force les pistons vers le bas, tant dis que le 4.8L va seulement “gonfler” a 14,4L… ça fonctionne pareil, mais c’est moins performant.

Diesel

Gaz

Bref, tout ça pour dire qu’en chauffant l’air, elle prend du volume et donne de la performance. C’est pour ça que les journées froides, les intercoolers qui servent a refroidir l’air des turbos et supercharger, ainsi que les kits de nitros rendent à leurs manières, les moteurs plus efficaces.

Maintenant, les plus grosses différences entre les moteurs au gaz et diesel… Souvent les moteurs diesels peuvent faire énormément de kilométrage a travailler dur si on compare au même véhicule à gaz mais pourquoi? Plusieurs choses, premièrement les matériaux de fabrications. Souvent, les diesels vont avoir des pièces beaucoup plus grosses, plus lourdes et aussi plus solides car le but premier est la durabilité vs le torque que le moteur développe. Mais tout ça a un coût, ça fait aussi des moteurs qui ne tournent pas vite, dans les lights duty 3500-4000 rpm, c’est pas mal le maximum sécuritaire. Si on compare le même pick up avec un moteur a gaz qui peux virer 5000-5500 rpm. Ça fait aussi des moteurs “volumineux” et lourds. Si on prends juste l’exemple d’un Duramax, qui a les têtes et l’intake en aluminium, mesure 30x30x32 et pèse 835 livres et pour le 454 qui est complètement en fonte, lui est a 28x30x29 et pèse 685 livres. Une autre chose qui aide les diesels à vivre plus longtemps, le carburant, le diesel lui même est lubrifiant, donc le surplus qui descend dans l’huile avec le temps est beaucoup moins dommageable que l’essence qui lui est très sec. Autre différence, la gestion de rpm et de la puissance du moteur. Si on ne parle pas de moteur turbo, sur un diesel l’entrée d’air est libre, on peut carrément enlever l’intake du moteur et il va très bien fonctionner. C’est seulement la quantité (timing, durée…) de carburant injecté qui va faire varier le rpm et la force du moteur. Au ralenti un diesel fonctionne avec un ratio aussi bas que 160:1, ça veux dire qu’il y a 160 fois plus d’air que de diesel qui entre dans le moteur, et en mode performance ça  monte a 25:1.

Sur un moteur a gaz c’est plus complexe, l’air qui entre dans le moteur est ajusté avec un carburateur ou un throttle body, mais il y a aussi le timing pour l’allumage et la quantité de gaz qui fait varier le rpm et la force. Un moteur a essence roule à un ratio de 14.7:1, donc 14.7 fois plus d’air que d’essence en mode économie et monte juste qu’a 12.5:1 en mode performance. Le défi le plus grand lorsqu’on modifie un moteur à gaz est de rester dans un ratio sécuritaire, si vous allez vers le 10:1, ça fait trop de carburant à brûler. Le surplus vas dans l’huile (vraiment pas bon), ça a tendance à faire glacer les cylindres (ils deviennent chromés et perdent leur étanchéité), ça encrasse les bougies… Bref à éviter, mais le contraire est plus dangereux à court terme, si vous allez dans les +15:1, le mélange est trop pauvre et c’est dangereux de fondre un piston, en fait il se produit exactement la même chose que si vous coupez avec des torches. Pour ceux qui l’ont déjà fait, vous pouvez rougir votre métal, mais tant que vous ne pesez pas sur la clanche de l’oxygène, ça ne coupe pas, mais quand l’oxygène arrive et que le ratio monte, ça coupe facilement…

 

Pourquoi un diesel est plus économique? Une des principales raisons est le carburant lui même qui ce calcul en BTU (British Thermal Unit, ouaip! Comme un BBQ), pour un gallon d’essence on va sortir 120.000 Btu, pour la même quantité de diesel on va avoir 137,500Btu, ce qui entre autre amène un moteur a gaz à avoir un taux d’efficacité d’environ 30% vs un diesel a 45%.  On peut se demander avec 30%, ou va le reste? Si vous vous souvenez  du début de la chronique, je parlais de chaleur qui pousse le piston, et bien le reste du 70% s’en va dans le système de refroidissement, dans l’exhaust et en friction.

 

Dans la prochaine chronique, on va parler des avantages vs inconvénients d’un diesel vs un moteur à essence, de certains mythes et des entretiens de base à faire…

 

Francois Vézina collaborateur 4x4setup magazine