On trail days, we air down our tires to increase the footprint on the surface and, therefore, get extra traction. It is a two-step process as airing down implies airing back up after the trail. There are several good tire inflation systems out there, such as Power Tank-style tanks, compressors, modified air conditioning compressors, or the very popular and famous « pass me your Power Tank, mine is empty! » No matter what you use, it will be limited to the amount of air your valve can let in given its diameter.

You have a Tinder date or have promised your partner that you would be back early… Well, Monster Valves can save you a few seconds!

Monster Valves are oversized aluminum valve stems. Their large size allows for a greater volume of air per second to pass through, thus saving you time – if your inflation system can supply, of course. According to the manufacturer Power Tank, it is possible to air up a 40 x 13.50 tire up 35 psi in less than 30 seconds, and air up that same tire in 50-60 seconds with an efficient inflation system. As you can see in the picture below, the concept is that all components are oversized to let more air in (or out). You can also notice the core tool on the cap to remove the valve core for a much higher in/out airflow – instead of using your keys!

The installation is relatively easy. When you order your kit, you get the necessary information on drill and tap sizes. The installation consists of two simple steps: marking and drilling the new hole, then tapping threads that will allow screwing the new valve stem in place.

Before drilling your wheel, it is good to know that the new valve stems are bigger, and if you have beadlocks, it will be difficult or even impossible to inflate the tires with your standard tire inflator.

You will need an elbow adapter that will allow you to reach the valve. Some people prefer to drill out the preexisting valve stem hole, but others prefer to drill a new hole and keep the original valve stem. The latter’s advantage allows you to still fill your tires up the good old way if you happen to forget your adapter.

So, the fairly simple installation and benefits for inflating/deflating your tires (which are often oversized, too) make this system a good candidate for a little weekend project on your rig!

TIPS FOR BEGINNERS! PART 1

We all know the expression « you have to learn to walk before you can run. » But, unfortunately, we often seem to forget this. Today, the image is more important than the result, and we want to do and have everything right away without spending too much money or time searching.

That is true in several cases but let us focus on the automotive modifications and specifically the off-road 4×4. Of course, I am not a guru, and I do not know everything, but I still have enough experience to tell you about this phenomenon, which makes me smile every time.

Whether in a modified car meet or a 4×4 event, we have all already seen modified vehicles which, at first glance, make us wonder about the owner’s priorities. I will give you a typical example to illustrate what I am talking about: a Civic 95 with a Japanese engine swap, a modified air intake, a high-performance exhaust system, a lowered suspension (often homemade by cutting the springs yourself), a kit of skirts and deflectors as well as a spoiler. The vehicle can look good, fast, and efficient, but unfortunately, most of the time, the budget is put on anything flashy. With a vehicle pushed to its limits, it would be wise to ensure that all the basic mechanics are in good condition before spending money on engine performance improvements. A more powerful engine is sure exciting but is it safe to speed up a vehicle without testing the suspension geometry (homemade low suspension), without verifying the state of wheel bearings, without modifying the brakes?

But enough about cars, I was illustrating my point with an example we have all seen. The same happens with off-road 4x4s. In this article, I have put together a list that, in my humble opinion, will help you prioritize your projects, thus allowing you to have a great experience, avoid being a burden on those with whom you ride, and that will save you a lot of time and bad positions. This article is NOT a list of MUST-DO’s but rather a list of things to consider to ensure a positive and long-lasting experience in the off-road world.

When you think of going off-road with a 4WD, I sincerely believe that the first investment should be in rescue/recovery equipment: a good winch (at least 1 ½ times the weight of the vehicle), good front and rear tie-down hooks, a good sling, a bungee rope (Bubba Rope is often the first name that comes to mind, but there are several kinds), a hi-lift, and a toolbox with a minimum of tools to carry out emergency repairs in the trail. And I am only listing the most important!

I know it is not quite as flashy as a nice, elevated suspension and cool, big new tires, but I guarantee you can have a lot of fun with a stock vehicle and good recovery equipment! At least you will not be a dead weight to your friends if you happen to venture a little too far for your vehicle’s capabilities or have a minor mechanical breakdown. In addition, you will gain much more experience trying to make your way with a stock vehicle, and you will even take greater pride in it!

When the time comes to put on a higher suspension and bigger tires, there are factors to consider to prevent headaches and band-aid solutions that only solve problems that could have been avoided in the first place.

You should know that the simple fact of raising a vehicle changes its aerodynamics and therefore increases fuel consumption. Adding the increased weight of the tires, the difference in air displaced by the tires, and the extra force required of the engine to move those bigger tires will cause excessive fuel consumption, lack of power and the vehicle will not behave as expected. Also, depending on the suspension brand, the geometry and behavior of the vehicle (spring rate and stiffness of the shock absorbers) can significantly change the handling. Finally, do not forget that this added weight, the shift of gravity, and the different road behavior will also change the braking capacity, the handling, and points where the vehicle will roll over. When shopping to raise your 4WD, the most important thing is to do your homework. By that, I mean that with all the information available (Internet, forums, specialized auto shops, magazines, etc.), you have all the necessary tools to make informed and targeted purchases according to your needs.

Regarding the solutions I was talking about earlier to counter some effects of larger tires, the most often underestimated one is to change the gear ratio of your differential. I have tested it on a few vehicles, and this change makes the most significant difference. The gear ratio plays a huge role in the equation, whether it is for fuel consumption, acceleration response, transmission behavior, maintaining cruising speed without downshifting, or even the ease of overcoming obstacles.

Increasing the gear ratio (e.g., from 3.73:1 to 4.10:1) will increase the number of revolutions required by the engine to make a complete turn of the wheels, which will increase the force deployed. I will go into details in another article for those who want further explanation on this principle. In the meantime, if you wish to change your differential ratio, I strongly advise you to consult a professional and ask lots of questions to get a good idea of your needs. Also, knowing what use you will make of the vehicle is essential, as this has a significant impact on your decision.

Another underrated solution is the braking system. The increased weight of the tires will increase the vehicle’s kinetic energy (mass x acceleration/speed). If you look a little bit at physics, you will understand that any vehicle’s brake system uses friction to transform kinetic energy into heat energy. Nothing is lost, nothing is created, everything is transformed! So, if you have more kinetic energy, you will also have more heat energy. More heat can cause brake problems like premature wear, drum glazing, disc warping, or even broken calipers. You can improve your braking system with, for instance, high-performance ventilated rotors, high-performance pads with better heat resistance, and drum to disc brake conversion. Plus, drum brakes keep a lot more dirt inside, which will cause them to wear out and rust prematurely.

Then comes the transmission. For a manual transmission, there are fewer impacts, although if you put a lot of weight on your tires, a quality clutch could be something to consider to avoid excessive slipping. For both manual and automatic transmission, heat is the number one enemy! And, as with the brakes, friction generates this heat. So, when your clutch slips, it overheats the transmission and can even destroy it. That is even more true in the case of an automatic transmission where the clutches are done automatically. More strain on the automatic transmission will often expose it to more slipping. A transmission radiator can be a great solution to keep the transmission cooler. Depending on the setup, the transmission could be modified to make it stronger (shift kit, higher quality clutches, etc.). One thing that does not cost a lot that will give you peace of mind is a transmission temperature gauge. With that, you always know what is going on inside, and if it starts to heat up, you can give it a break or adapt your driving accordingly. If you are towing with your vehicle, this is even more important! Changing the differential ratio will also go a long way in reducing slippage by putting less strain on the transmission.

I am stopping here to let you simmer it all and not stuff your head with too much information. Come back for the second part… I will talk about vehicle armor (protection plates, differential covers, rock sliders, bumpers, etc.), lighting (adjusting the front headlights, having good lighting that does not drain the electrical system to be able to get out of dead-ends at night, etc.), the importance of dragging a spare tire, and other things to think about! I reiterate that this article does not list mandatory things but rather things to be considered for a positive and pleasant experience for all!

Alex Thibeault 4x4SetupMagazine

On connait tous l’expression  »il faut apprendre à marcher avant de courir ». Malheureusement, on semble l’oublier souvent. On vit de plus en plus dans une époque où l’image est plus importante que le résultat et ou on veut tout faire et tout avoir tout de suite sans que ça ne coûte cher ou qu’on ait à chercher trop longtemps.

Ceci est vrai dans plusieurs cas, mais concentrons-nous sur le milieu de la modification automobile (et plus spécifiquement, le 4×4 hors-route). Je ne suis pas un gourou et je n’ai pas la science infuse ni la prétention de l’avoir, mais j’ai tout de même assez d’expérience pour vous parler de ce phénomène qui, à tout coups, ne manque pas de me faire sourire.

On a tous déjà vu, que ce soit dans un ‘’meet’’ d’autos modifiées ou dans un évènement de 4×4 quelconque, des véhicules modifiés qui, au premier coup d’œil, nous amènent à se demander l’ordre de priorités du propriétaire. Je vous donne un exemple courant pour bien illustrer ce dont je parle : un civic 95 avec un ‘’swap’’ moteur du japon, une entrée d’air modifiée, une ligne d’échappement haute performance, une suspension surbaissée (souvent faite maison en coupant les ressorts soi-même) et un kit de jupes et déflecteurs ainsi qu’un aileron. Le véhicule peut avoir un beau look, avoir l’air rapide et efficace mais malheureusement, la plupart du temps, le budget est mis sur tout ce qui est tape-à-l’œil. On s’entend pour dire qu’avec un véhicule poussé à ses limites, ce serait une bonne idée de s’assurer que toute la mécanique de base est en bonne santé avant de commencer à mettre de l’argent sur des améliorations de performance moteur. Un moteur plus puissant est bien excitant, mais est-il sécuritaire de faire de la vitesse avec un véhicule dont la géométrie de suspension n’a pas été testée (suspension surbaissée maison)? Dont les ‘’bearings’’ de roues sont peut-être finis? Dont les freins n’ont pas été modifiés? Etc…

Mais assez parlé d’auto, je ne faisais qu’illustrer mon point avec un exemple que nous avons tous déjà vu. Le même phénomène se voit dans le monde du 4×4 hors-route. J’écris donc cet article pour dresser une liste qui, selon mon humble avis, vous aidera à mettre vos projets futurs en ordre de priorité vous permettant ainsi d’avoir une belle expérience, d’éviter d’être un fardeau pour ceux avec qui vous roulerez, et qui vous sauvera beaucoup de temps et de mauvaises postures. Cet article ne se veut PAS une liste de choses OBLIGATOIRES à faire mais bien une liste vous montrant ce qui peut être à prendre en ligne de compte pour s’assurer une expérience positive et de longue durée dans le monde du hors-route.

Premièrement, quand on pense faire du hors-route avec un véhicule 4×4, je crois sincèrement que les premiers investissements devraient être mis sur de l’équipement de sauvetage/recouvrement. Je parle ici d’un bon treuil ou ‘’winch’’(au minimum 1 ½ fois le poids du véhicule), de bons crochets d’arrimage avant et arrière, d’une bonne ‘’sling’’, d’une corde élastique de type ‘’bungee’’ (Bubba-rope est souvent le premier nom venu en tête mais il en existe plusieurs sortes), d’un ‘’hi-lift’’ et d’un coffre à outil avec un minimum d’outils pour effectuer des réparations d’urgence dans la ‘’trail’’. Et je ne fais qu’énumérer les plus importants!

Je sais que ce n’est pas autant tape-à-l’œil qu’une belle suspension surélevée et des beaux gros pneus tout neufs mais je vous promets qu’il y a beaucoup de plaisir à se faire avec un véhicule d’origine ou ‘’stock’’ et du bon équipement de recouvrement! Au moins, vous ne serez pas un poids mort pour vos amis s’il vous arrive de vous aventurer un peu trop loin pour les capacités de votre véhicule ou d’avoir un bris mécanique mineur. De plus, vous prendrez beaucoup plus d’expérience en essayant de vous frayer un chemin avec un véhicule d’origine et vous en tirerez même une plus grande fierté!

Quand vient le temps de mettre une suspension surélevée et des plus gros pneus, il y a aussi une liste de facteurs à prendre en ligne de compte pour s’éviter bien des maux de têtes et de dépenser dans des solutions ‘’plaster’’ qui n’ont pour but que de régler des problèmes ayant pu être évités au départ.

Tout d’abord, il faut savoir que le simple fait de surélever un véhicule en change l’aérodynamisme et donc, en augmente la consommation d’essence. Ajoutez à cela le poids augmenté des pneus, la différence de superficie d’air déplacé par les pneus et la force supplémentaire demandée au moteur pour faire bouger ces plus gros pneus et vous aurez une recette explosive ce qui fera en sorte que votre véhicule consommera excessivement, manquera de puissance et ne se comportera pas comme vous le souhaiteriez. Aussi, dépendamment de la marque de la suspension, la géométrie et le comportement (‘’spring rate’’ et dureté des amortisseurs) du véhicule peuvent changer grandement la tenue de route. Sans oublier que ce poids ajouté, le changement de centre de gravité et la différence de comportement routier changeront aussi la capacité de freinage, la tenue de route et les points ou le véhicule basculera (rollover). Le plus important, je crois, quand vient le temps de magasiner pour surélever son véhicule est de bien faire ses devoirs. Je veux dire par là qu’avec toute l’information disponible (internet, forums, garages spécialisés, magazines, etc…), vous avez tous les outils nécessaires pour faire des achats éclairés et ciblés selon vos besoins.

Concernant les solutions dont je parlais au début pour contrer quelques effets des plus gros pneus, celle qui est le plus souvent sous-estimée est de changer le ratio des embrayages (gears) de son différentiel. Pour en avoir fait l’essai sur quelques véhicules, la différence que peut faire ce changement est de loin la plus marquée, et ce dans plusieurs sphères. Que ce soit pour la consommation d’essence, la réponse à l’accélération, le comportement de la transmission, le maintien d’une vitesse de croisière sans avoir à ‘’downshifter’’ ou même la facilité à franchir des obstacles, le ratio a un rôle énorme à jouer dans l’équation.

Augmenter le ratio (ex : passer de 3.73 :1 à 4.10 :1) aura pour effet d’accroître le nombre de tours nécessaires par le moteur pour faire faire un tour complet aux roues ce qui augmentera la force déployée. J’entrerai dans les détails de ce concept dans un article ultérieur pour ceux qui auraient besoin de plus d’explication sur ce principe. Entre-temps, si vous voulez modifier votre ratio de différentiel, je vous conseille fortement d’aller voir un spécialiste et de poser beaucoup de questions pour vous faire une bonne idée de vos besoins. Assurez-vous aussi de savoir quelle utilisation vous prévoyez faire du véhicule car ça a une incidence majeure sur le choix à faire.

Après le ratio, une autre avenue sous-estimée est le système de freinage. Le poids augmenté des pneus résultera en une augmentation de l’énergie cinétique (masse x accélération/vitesse) du véhicule et, si vous vous intéressez un peu à la physique, vous aurez compris que le système de freinage de tout véhicule utilise la friction pour transformer l’énergie cinétique en énergie thermique (chaleur). Rien ne se perd et rien ne se créé, tout se transforme! Donc, si j’ai une énergie cinétique plus grande, j’aurai aussi une énergie thermique plus grande. Plus de chaleur peut engendrer une multitude de problèmes de freins comme l’usure prématurée, un ‘’glaçage’’ des tambours de freins, une déformation des disques ou même un bris des étriers. Sachant cela, des disques haute performance ventilés, des plaquettes haute performance résistant mieux à la chaleur et même, dans certaines applications, une conversion de freins à tambours (drums) pour des freins à disques peuvent toutes être des améliorations à envisager sérieusement. En plus, les freins à tambour gardent beaucoup plus la saleté à l’intérieur ce qui les fera s’user et rouiller de façon prématurée.

Ensuite vient la transmission. Pour une transmission manuelle, les impacts seront un peu moindres quoique si vous grossissez de beaucoup vos pneus, un embrayage (clutch) de qualité pourrait être une avenue à regarder pour éviter tout glissement excessif. C’est vrai autant pour une transmission manuelle qu’automatique, la chaleur est l’ennemi numéro un! Et, comme pour les freins, la friction engendre cette chaleur. Alors si votre embrayage glisse, il fait surchauffer la transmission et peut apporter des conséquences catastrophiques pour la survie de celle-ci. C’est encore plus vrai dans le cas d’une transmission automatique où les embrayages se font automatiquement. En faisant forcer davantage notre transmission automatique, on s’expose souvent à plus de glissement. Donc, un radiateur à transmission peut être une excellente solution pour garder la transmission plus froide. Dépendamment aussi du ‘’set-up’’, quelques modifications pourraient être apportées à la transmission pour la blinder (shift kit, embrayages de plus haute qualité, etc…). Une chose qui ne coûte pas bien cher et qui vous gardera l’esprit tranquille est un indicateur de température à transmission. Avec ça, vous savez toujours ce qui se passe à l’intérieur et si elle commence à chauffer, vous pouvez lui donner un répit ou adapter votre conduite en conséquence. Si vous remorquez avec votre véhicule, ceci est d’autant plus important! Le changement du ratio des différentiels aidera aussi grandement à diminuer le glissement en faisant moins forcer la transmission.

Je vais arrêter ici pour cet article question de vous laisser mijoter tout ça et de ne pas trop vous bourrer le crâne d’informations. Revenez pour la deuxième partie ou je parlerai du blindage du véhicule (plaques de protection, couverts de différentiels, ‘’rocksliders’’, ‘’bumpers’’, etc…), d’éclairage (ajuster les phares avants pour compenser la hauteur du véhicule, avoir du bon éclairage qui ne draine pas trop le système électrique pour pouvoir se sortir d’impasses même le soir ou la nuit, etc…) de l’importance de se traîner un pneu de rechange et bien d’autres choses à penser! Je réitère aussi le point que cet article ne dit pas que ces choses sont obligatoires, mais qu’elles sont à considérer pour une expérience positive et plaisante pour tous!

Alexandre Thibeault chroniqueur 4x4setupMagazine

1 :Gros pneus, petits essieux

Un ensemble de pneus avec crampons surdimensionnées et agressifs est un excellent moyen d’aider votre 4×4 à de se rendre plus loin en sentier. La garde au sol supplémentaire, ainsi qu’une empreinte plus importante, peuvent faire des merveilles dans la terre. Mais ne fatiguez pas trop votre groupe motopropulseur. Il n’existe pas de règle absolue en la matière, car il y a des dizaines de facteurs à prendre en compte (le véhicule, la suspension et le type d’essieu étant parmi les plus importants).

La recherche est votre amie. Ce n’est pas parce que vous pouvez rouler avec un pneu de 40 pouces de haut que votre essieu peut supporter la masse supplémentaire. Vous aurez plus de plaisir et vous irez plus loin avec un pneu plus petit et plus agressif qu’avec un pneu qui est tout simplement trop lourd pour que votre groupe motopropulseur puisse le supporter.

2 :Engrenage différentiel

Maintenant que vous avez opté pour une grosseur de pneus plus adaptée, vous voudrez investir dans de l’engrenage (la gear). Bien sûr, votre camion peut se sentir bien avec les pneus plus larges et les engrenages d’origine, mais vous ne faites qu’ajouter de la tension à la transmission et manquer de performance. En passant à un rapport de transmission plus élevé, vous réduirez la tension sur votre groupe motopropulseur et vous améliorerez le fonctionnement de votre camion sur route et en dehors. Des facteurs tels qu’une transmission manuelle ou automatique, le type de moteur et la taille des pneus sont tous des éléments à prendre en compte pour déterminer le meilleur rapport de transmission différentiel pour votre 4×4.

3: Lockers Before Lightbars

On a compris. Les barres lumineuses sont en vogue. Mais ce n’est pas grâce à eux que vous pourrez rouler plus loin la nuit. En revanche, un jeu de locker de différentiel permettra de s’assurer que chaque pneu lutte pour la traction. Si vous ne pouvez-vous permettre d’améliorer qu’un seul essieu à la fois, nous vous conseillons d’opter pour un lock arrière. Pour ceux qui conduisent quotidiennement leur 4×4, un locker sélectionnable, tel qu’un ARB Air Locker, serait notre premier choix.

4 :Prenez un extincteur !

Nous sommes stupéfaits de voir combien de véhicules n’ont pas un seul extincteur à l’intérieur. La plupart des randonnées organisées nécessitent au moins un extincteur par véhicule. Un extincteur ABC de base peut être acheté dans toute bonne shop. Nous aimons en transporter deux – un qui est à la portée du conducteur et un autre qui est facilement accessible à l’arrière du véhicule.

5 : Le filage

Maintenant que vous avez votre extincteur à bord, nous pouvons parler de l’une des causes les plus courantes des incendies de véhicules : des fils électriques mal acheminés et mal connectés. Prenez le temps de vous assurer que vos fils sont correctement connectés, acheminés et scellés. Si vous prévoyez de faire fonctionner une foule d’accessoires qui exigent beaucoup de votre système électrique, envisagez de faire fonctionner une batterie séparée. Une batterie déchargée peut non seulement vous laisser en rade, mais aussi endommager l’ordinateur de bord de votre véhicule, qui est très coûteux.

6 : Les bons pneus

Étant la seule pièce conçue pour toucher la terre ferme avec fréquence, les pneus de votre 4×4 sont essentiels à ses performances sur les pistes. Comme la plupart des gens conduisent quotidiennement leurs quatre roues motrices, on pense souvent à tort qu’il faut une sorte de pneu toutes saisons pour conserver un bon comportement sur la route. Ce n’est tout simplement pas le cas. Avec les entreprises qui proposent désormais des versions plus agressives de pneus tout-terrain, comme le Nitto Ridge Grappler, vous n’avez plus à sacrifier les performances hors route au nom du comportement sur route et de la longévité des pneus. Il est tout aussi important de s’assurer que vos pneus ont la bonne capacité de charge pour votre véhicule.

7 : Suspension ou kit de levage

Il y a une différence importante entre un système de suspension performant et un kit de levage de base. Si tout ce que vous recherchez, c’est une suspension un peu plus haute pour pouvoir soulever le véhicule et dégager un pneu plus large, alors un « kit de levage » de base est parfait. Les principales différences entre un système de levage de base et un système de suspension performant ont beaucoup à voir avec le débattement vertical des roues et les propriétés d’amortissement des amortisseurs.

Les systèmes de suspension performants (parfois appelés suspensions à long débattement) sont conçus pour augmenter le débattement de la suspension, de sorte que le pneu reste en contact avec le sol. L’augmentation du débattement des roues, lorsqu’elle est associée à des amortisseurs plus dynamiques, peut se traduire par un meilleur contrôle du véhicule et une meilleure conduite sur route et en dehors. Oui, la plupart des suspensions de performance élèvent également le véhicule, mais ce n’est pas l’objectif principal.

8 : Sway barre

Depuis l’usine, votre 4×4 est équipé d’une ou deux barres stabilisatrices. Le plus souvent, votre véhicule est équipé d’au moins une barre stabilisatrice avant. Faites-vous une faveur et achetez un jeu de barre stabilisatrice amovible. Hors route, vous voulez que la suspension puisse rouler librement et en déconnectant la barre stabilisatrice, elle a plus de chances de le faire. L’objectif est de maintenir vos pneus en contact avec le sol à tout moment. Toutes les marques de véhicules ne disposent pas d’un dispositif de déconnexion de la barre stabilisatrice facilement accessible. Si c’est le cas de votre véhicule, apprenez simplement à retirer les maillons ou la barre de balancement lorsque vous frappez le début du sentier.

9:Frein 

9 : Ne négligez pas l’un des points les plus critiques de votre 4×4 : les freins. L’ajout de pneus, de pare-chocs et d’équipements de remorquage plus larges met à rude épreuve votre système de freinage. Les gros kits de freinage ne sont pas bon marché, mais ils valent bien l’argent dépensé. Même un investissement modeste dans un meilleur jeu de plaquettes de frein, comme celles proposées par EBC, peut faire une différence notable. Les freins

Plusieurs autre chose pourraient être mentionnés ici, mais il s’agissait simplement d’une petite liste d’entre elle. Et vous vous ajouteriez quoi ?

Comment est-ce que je choisis le bon ratio pour les différentiels de mon 4×4?

Cette question revient souvent sur nos plateformes web. On se fait même régulièrement demander comment connaître le ratio actuel des différentiels de son 4×4. Nous allons essayer de vous aider un peu à ce sujet.

Premièrement, il est important de comprendre que votre moteur produit une énergie qui n’est pas adéquatement dosée pour un véhicule routier (encore moins pour un véhicule hors route). Cette force motrice passe donc par les composantes suivantes : transmission, transfer case et différentiels, afin d’être utilisée de façon optimale. Ces trois éléments agissent comme des leviers en transformant la vitesse de rotation du moteur en couple par le moyen de systèmes d’engrenages. Ainsi, théoriquement, prenons un véhicule qui développe 100 livres de couple aux roues lorsqu’il roule à 100km/h (genre un Suzuki Samurai twin turbo ????). Si, dans les mêmes conditions, on fait passer cette puissance par un engrenage avec un ratio de 2 pour 1, ce véhicule roulera désormais à 50km/h mais il développera 200 livres de couple.

Étant donné que nos véhicules ont premièrement été conçus pour la route, il est intéressant de savoir que ces systèmes d’engrenages peuvent être modifiés afin de transformer cette énergie pour l’adapter aux conditions hors-route. Et comme le système d’engrenages le «moins dispendieux» à modifier est le différentiel, c’est sur celui-ci que nous allons nous attarder.

Un ratio qui correspond à votre profil

Comme le différentiel est le dernier des 3 systèmes d’engrenages (le plus loin du moteur), il multiplie en même temps le ratio des 2 précédents (transmission et transfer case). Autrement dit, si vos différentiels ont un ratio de 4 pour 1 et que la 1^ère vitesse de votre transmission a un ratio de 3 pour 1. Il faut donc les multiplier pour obtenir le ratio final : donc 3×4=12. Le moteur est donc 12 fois plus puissant mais 12 fois moins rapide. C’est intéressant quand vient le temps de franchir un obstacle! (Un Rubicon fait 84 pour 1!!!) Le côté négatif à cela est que ça multiplie aussi le ratio de la 5^e vitesse de votre véhicule. Autrement dit, en changeant le ratio des différentiels, votre 5^e vitesse pourrait désormais ressembler à votre 4^e vitesse. Ainsi, sur l’autoroute, votre consommation risque d’augmenter et votre vitesse de croisière risque de diminuer. Il faut donc bien réfléchir avant de modifier.

Ici, la clé du succès est de bien se connaître et de ne pas se mentir sur l’utilisation réelle de votre 4×4.

Malgré tout, il est important de savoir que changer la grosseur de vos pneus requiert obligatoirement une modification du ratio des engrenages (ou une grosse modification au moteur $$$ ) afin de récupérer les performances d’origine. Ainsi, si vous grossissez vos pneus de 15% (vous passez de pneus de 30 pouces à 35 pouces), il faudra modifier le ratio des différentiels de 15% pour récupérer les performances d’origine.

Ainsi, si vous êtes un consommateur de hors route ou de remorquage et que vous avez grossi le diamètre de vos pneus, tant qu’à essayer de récupérer les performances d’origine en changeant le ratio de vos différentiels, pourquoi ne pas exagérer le ratio pour aller chercher un peu plus de puissance (tout en sachant que vous sacrifiez un peu de vitesse au passage)? Dans l’exemple précédent, je parlais d’un dude qui passe de pneus de 30 pouces à 35 pouces (15% de grossissement). Au lieu de poser un ratio 15% plus gros dans ses différentiels, il pourrait poser un ratio 20-25% plus gros. Ainsi, il serait plus lent, mais plus puissant qu’à l’origine et il aurait un meilleur contrôle en hors-route.

Il est bien de savoir que plus votre rapport est élevé plus la vitesse sera lente. Par exemple, un ratio de 5.38 (ratio idéal pour un véhicule 100% hors route) est plus lent qu’un ratio 3.08 (ratio pour un véhicule de route). Ceci donne plus de puissance de traction mais moins bon pour l’économie d’essence et la haute vitesse.

Inversement, si le rapport est abaissé, les performances à haute vitesse seront augmentées et normalement, l’économie d’essence aussi.

Le ratio de différentiel se calcule en divisant le nombre de dents de la couronne par le nombre de dents du pignon. Cela détermine combien de fois votre arbre de transmission va tourner pour faire un tour de roue complet. Par exemple un rapport 4.10 :1 signifie que votre arbre de transmission devra tourner 4.10 fois pour faire tourner les roues 1 fois. C’est le cas du Jeep Rubicon qui sort souvent de l’usine avec des Dana 44 et des gears 4.10 : 1.

Comment déterminer votre ratio?

Il y a plusieurs moyens, mais ne vous fiez pas à ce qu’Internet dit à propos du modèle et de l’année de votre véhicule, car plusieurs modèles ont eu des options différentes et peuvent aussi avoir été modifiés par l’ancien proprio. Une façon simple est d’ouvrir votre couvert de différentiel (lors du changement d’huile) et de diviser le nombre de dents de la couronne par le nombre de dents du pignon. Normalement, sur le côté de la couronne, le nombre de dents est aussi écrit. Par exemple, si vous voyez «41 11», il s’agit d’un ratio de 3.73 (41 ÷ 11 = 3,73). Il se peut aussi que le ratio soit inscrit sur une plaquette vissée avec le couvert de différentiel.

Voilà. J’espère que ça démystifie un peu la chose et que ça aidera quelques-uns d’entre vous à faire le bon choix de ratio. N’oubliez pas que c’est une modification qui coûte autour de 2500$  (Jeep JK) et pour laquelle essayer de sauver des $ en coupant sur la qualité des pièces ou du travail finit régulièrement par un bris en plein milieu de sa sortie en hors-route!

Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine

Merci à mon Amis Le PROF …