Même si pour certains, cet aspect de notre passion est clair et très simple, pour d’autres qui commencent dans notre sport, cela suscite plusieurs questions.
Premièrement quel est l’avantage de dessouffler nos pneus lors de nos escapades en sentier? En fait, c’est assez simple, le fait de dessouffler va considérablement augmenter la dimension de votre empreinte au sol. 
Donc, ainsi, vous aurez une plus grande quantité de crampons en contacts avec le sol.
Le fait de rouler à basse pression en sentier permet une conduite plus smooth, et aide aussi le pneu à absorber les chocs, contrairement à un pneu qui a un plus grand volume d’air.
Jusqu’à une certaine limite, sa vous protège un peu des crevaisons, car un pneu mou va se déformer autour d’une roche pointue par exemple, au lieu de crever en restant rigide et offrant une surface plate.
Chose à considérer avant de dégonfler :
Selon moi, une des choses les plus importantes à considérer avant de désouffler est : de quelle façon allons-nous regonfler après le sentier. Pour ceux qui utilisent des remorques pour transporter leur véhicule 4×4, cette question n’est pas vraiment un problème étant donné qu’il pourront s’en occuper rendu à la maison. Pour les personnes qui reprendront le chemin après, il sera impératif de souffler les pneus après le sentier pour des raisons de sécurité. Sur une surface rigide comme de l’asphalte par exemple il pourrait être très dangereux de rouler à très basse pression.
Donc plusieurs options s’offrent à vous comme moyen de gonflage, il y en a pour tous les goûts et surtout tous les budgets.
-Compresseur, il existe plusieurs compresseurs sur le marché, passant du petit compresseur qui branche dans votre allume cigarette au gros modèle branché directement sur le courant de votre véhicule. Le petit modèle peut dépanner et 
plusieurs vous dirons que c’est parfait pour eux. Dans plusieurs cas il fini par surchauffer, surtout si vos pneus sont surdimensionnés… Il existe aussi des compresseurs qui sont branchés directement sur le courant du véhicule, c’est ce que j’utilise personnellement. Il faut bien magasiner, car les prix peuvent être assez élevés dépendamment de l’option que vous choisirez. Dans mon cas j’ai opté pour un gros modèle double ARB qui me permet de gonfler et de faire fonctionner des outils pneumatiques en cas de besoin en sentier. Il existe d’autres modèles plus petits chez ARB qui font amplement le travail, ainsi que plusieurs autres fabricants offrent différents modèles.
Donc, chose à savoir quand vous magasinez votre compresseur. Vous devez choisir le bon compresseur qui sera en mesure de rencontrer les exigences de vos besoins en sentier. En ce faisant vous devrez regarder plusieurs détails, mais voici deux très importants.
PSI : Ou livre par pouce carré, est la pression générée par le compresseur. Un peu comme la force à laquelle vous soufflez dans une paille. Plus le nombre de psi est élevé plus l’air est compressé par la machine. Donc si vous voulez vous servir de votre système pour faire fonctionner des outils pneumatiques, vous devez vous assurer d’avoir assez de psi pour les différents outils. Le nombre de psi requis sera inscrit sur les outils.
CFM : Ou pied cube par minute. Est la vitesse d’écoulement d’air en provenance du compresseur. À quelle vitesse l’air passe dans la paille. Si vous voulez utiliser plusieurs outils pneumatiques simultanément sur le même compresseur, vous devez alors additionner les valeurs CFM de chacun d’eux. Pour pourrez ainsi savoir si votre compresseur pousse assez de CFm pour faire fonctionner les trois en même temps. 
On parle ici de dégonfler nos pneus en sentier, mais bien sûr le type de terrain dictera le niveau d’air dont vous avez besoin dans votre véhicule. Il est aussi possible comme dans mon cas d’ajouter une réserve d’air additionnel, qui permettra à votre compresseur de souffler un peu en cas de grand besoin.
Vous pouvez aussi utiliser une ((Power tank)) un réservoir de CO2 comprimé, qui vous permet de souffler vos pneus de façon très efficace et très rapide. Seul inconvénient, vous devrez la faire remplir de temps en temps dépendamment de la grosseur de votre réservoir et de la fréquence d’utilisation. 
Une des dernières options est la modification de votre compresseur d’air climatisé en compresseur d’air avec prise pour votre hose d’air. Celui-ci demande un peu plus de connaissances afin de bien faire les modifications. 
Donc comme mentionné, plusieurs options s’offrent à vous, mais sachez que certain critère doivent être observés pour vous aider à choisir. Le prix, le débit d’air offert par le compresseur choisi, les garantis et la facilité d’installation sont des critères qui doivent être pris en considérations. Fait à noter, même si vous choisissez le compresseur qui pousse le plus de cfm pour avoir un gonflement beaucoup plus rapide, si vos valves de pneus ne permettent pas un plus gros volume d’air votre achat sera limité par ceux-ci. Dans cette optique, une option s’offre aussi à vous. Les Monster valves qui offrent une circonférence du trou beaucoup plus grosse que vos valves d’origine. La compagnie PowerTank vous garantie qu’avec de telles valves vous pourrez par exemple, désouffler un pneu de 39,5×13,50 à 30 psi en 30 seconde ou même regonfler le même pneu en 40 à 50 seconde ( avec le bon compresseur).
Ça laissera passer un plus gros volume d’air par l’embouchure, vous sauverez donc beaucoup de temps. Autre chose à considérer avant de dégonfler, descendre la pression, mais à quel point. Un des problèmes qui peux être causé par un pneu trop d’essoufflé est le de déjanter. Une des meilleures options pour éviter ce problème est l’installation de Beadlock, système qui viens coincer le pneu en place, pour dire en simple, avec de tel roue vous pouvez souvent descendre aussi bas que 5 psi et même certaines personnes roulent avec environ 2 ou 3 psi. 
Pour ceux qui ne possèdent pas ce système, je recommande de pas descendre en bas de 15 psi et encore, vous n’êtes pas à l’abri de déjanter.
En conclusion le fait dégonfler vos pneus lors de sortie en sentier est une très bonne idée. Il suffit de choisir la bonne pression d’air selon nos besoins et les capacités de notre setup de pneus/roues. N’oubliez pas de remettre la pression recommandée par le fabricant avant de retourner sur le chemin.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine
Les u-joints sont des 1480 et 1350 au pinion.Un trust et les braquettes pour les controls arms Frogfab modifiés pour mes besoins ont étés insstalés. J’ai acheté un truss frogfab que j’ai modifié pour mes besoins.
Les free-locks ont été remplacés par des RCV et les essieux en 300 m également de RCV suivrons sous peu. J’ai fait machiner mes nuckles pour le convertir high steer. À l’arrière un 14 bolts qui est bien connues de tous pour sa robustesse. Un truss frogfab a été ajouté ainsi qu’un couvert Solid. L’installation de frein à disque reste à faire. Les deux différentiels sont équipés de gear 5.38 ainsi que de 2 full spool NitroGear
J’ai acheté d’un ami le cylinder double rod tout en alluminium incluant les rods. C’est un cylinde conçu pour les chars de course sur terre battue. Pour l’instant ça fonctionne à 80% de mon idéal. La pompe PSC devrait régler le problem avec une meilleur pression.
Dans mon cas, j’ai toujours eu un peu peur du filage d’un véhicule. Je ne sais pas trop pourquoi, je suis pourtant à l’aise avec l’électricité de maison mais on dirait que le 12v, pour qu’il soit bien fait, m’intimide. Je suis capable comme tout le monde de splicer des fils et poser des switchs mais pour que ce soit bien fait, avec les bons gauges de fils et bons relais aux bons endroits, ça me prenait un coup de main!
projet pendant presque 8 ans… Alors quand mon ami Patrick Dessureault (propriétaire de Hard-Core Cycle à Portneuf) m’a offert son aide, je ne pouvais refuser! Pat a commencé a jouer avec des machines avant de marcher! Motos, 4×4, chars, pickups, il n’y a pas grand chose qui marche au gaz que Pat n’a pas déjà modifié… D’ailleurs, si vous voulez une moto complètement hors de l’ordinaire et modifiée de A à Z, peu importe la sorte, pas de discrimination, Pat et la gang de Hard-Core Cycle sont vos hommes!
que j’ai ramené à la vie en 2007… J’ai modifié une montagne de chose sur le truck question de me faire un vrai bon truck de trail et éventuellement, je vous ferai un article sur mon build au complet en général… Comme vous pouvez le voir sur les photos, j’ai décidé de le monter dans le style rat rod, parce que j’adore ce look et que les bosses et autres souvenirs de trail font moins mal au coeur! Mais un aspect que j’avais toujours rafistolé et semi entretenu en attendant d’avoir le courage de le faire comme il faut, c’est celui du filage/dash. Je voulais tout rafraichir ce vieux filage rabouté et me 
faire un dash fonctionnel avec seulement les cadrans que j’ai de besoin pour mon application.
qui nous serait encore utile. Par la suite, on a repassé des fils pour remplacer ceux qui étaient abîmés et refait les connections qui en avaient besoin. On a commencé par le dessous du hood question de compartimenter notre projet. Une fois le tout bien connecté en dessous du hood, on a tout re-tapé les fils ensembles question de protéger ces derniers et de faire une belle job propre.
dangereuses! Vous pouvez voir sur la photo les connections de mon ampère-mètre qui étaient en train de prendre en feu! Et moi qui cherchait mon problème de charge intermittente depuis 2 ans!
Dodge, dans ces années-là, tout le courant de l’alternateur passait par l’ampère-mètre avant de se rendre à la batterie. Voilà donc pourquoi ces connections lousses empêchaient mon truck de bien charger et étaient en train de faire fondre mon dash!
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La partie qui se trouvait à l’intérieur du transfercase sera dorénavant fixe et c’est le driving en soit qui s’ajuste . En cas de bris ou que vous devez sortir votre driving, la boîte étanche empêchera la perte des huiles, petit détail qui peut vous permettre de sortir du sentier sans craindre de manque d’huile.