Archives par mot-clé : Janvier 2018
Suspension ELKA maintenant disponible pour les camions 4×4!
SETUP: Votre compagnie a été créé où et en quelle année?
ELKA: Elka Suspension a été fondé en 2000. Les trois fondateurs de l’entreprise en sont toujours les patrons aujourd’hui en 2019! L’entreprise opère depuis ses débuts à Boucherville sur la rive-sud de Montréal.
SETUP: Nous savons que la compagnie ELKA est très connue et renommée pour la qualité et leur expertise en matière de suspension de VTT. Mais les gens connaissent moins ce que vous faite pour les véhicules pickup. Pouvez-vous nous parler de ce que vous offrez comme options pour les véhicules de type camion. Par exemple mon 2006 Chevrolet Avalanche 4×4.
ELKA: Nous avons introduit trois types d’amortisseurs pour les camions : coilover à réservoir externe ajustables en compression, coilover à réservoir externe sans ajustement et coilover sans réservoir et sans ajustements. Cette offre en 3 produits nous permet de répondre aux besoins et budget de tous les consommateurs. Nos amortisseurs s’adressent aux gens qui utilisent leur camion autant sur la route qu’en hors-route de style route forestière, sentier ou désert.
ELKA: Chaque style d’amortisseur est offert comme leveling kit, avec ajustement 0-2’’ qui permet de relever l’avant du véhicule au même niveau que l’arrière. Cet ajustement est possible sur un véhicule 100% stock.
Ils sont aussi disponibles pour offrir jusqu’à 3’’ de lift, ceci requiert cependant des upper a-arms différents à l’avant pour conserver une bonne géométrie. Pour l’arrière, notre amortisseur est compatible avec tout type de lift jusqu’à 3 pouces : lames ou blocs d’espacement.
SETUP: Depuis combien de temps la compagnie fabrique-t-elle ce type de suspension ?
ELKA: Les produits ont été lancés à l’automne 2018 mais sont en développement et tests depuis début 2017.
SETUP: Quelle est la plus grande qualité selon vous de votre produit ?
ELKA: La capacité de s’ajuster aisément pour bien performer autant en situation de conduite au quotidien qu’en situations de hors-route
SETUP: Parler nous un peu des specs du produit offert
ELKA: Les amortisseurs de camion offrent un lift jusqu’à 3’’ de plus que d’origine. Les corps en aluminium anodisé font 2.5’’ de diamètre et offrent un débit d’huile sans restriction pour un amortissement optimal. Les tiges sont de diamètre de ¾’’ an acier durci. La calibration interne hydraulique est optimisée pour chaque véhicule.
SETUP: Sur quel modèle de véhicule peut-on installer ce type de suspension ?
ELKA: Nos amortisseurs de camions sont présentement disponibles pour :
Toyota Tacoma 2005+, Toyota Tundra 2007+, Toyota 4Runner2010+, Toyota FJ Cruiser 2010-2014, Ford F-150 2015+. Dans les prochains mois, nous lancerons nos amortisseurs pour Ford F250 2015+ et Chevrolet Silverado/GMC Sierra 1500 de génération actuelle. Plus tard dans l’année, Ram 1500/2500 et gamme Jeep Wrangler.
SETUP: Le marché québécois/Ontarien est-il intéressant ou en progression pour vous ?
ELKA: C’est un marché stable pour Elka Suspension. Comme nous sommes encore dans les débuts de nos produits pour camions, nous espérons certainement voir les ventes de ce marché augmenter.
SETUP: Avez-vous des projets futurs ?
ELKA: Nous avons de gros projets qui s’en viennent oui, mais nous ne pouvons en parler pour l’instant!
SETUP: Pensez-vous aller dans le marcher de lift kit pour camion/jeep etc.
ELKA: Notre marché cible va du « leveling kit » au « lift kit » modéré. Le leveling kit permet une installation sur un véhicule 100% stock et le petit lift kit requiert l’installation de différents upper a-arms pour une géométrie correcte.
SETUP: Vos produit réagissent comment à la température froide du Canada Québec/Ontario
ELKA: Nos amortisseurs sont fabriqués en aluminium anodisé pour une résistance optimale aux conditions difficiles hivernales qu’on connaît au Canada. L’huile semi-synthétique utilisée dans nos amortisseurs est adaptée au froid. Tous les composants de nos amortisseurs sont de la plus haute qualité pour offrir un rendement supérieur en conditions extrêmes. De plus, nous effectuons régulièrement des tests sur nos amortisseurs de motoneige dans des conditions très difficiles de course d’endurance au Labrador et dans le grand nord Canadien, ce qui nous permet d’acquérir un maximum de données utiles et de transposer ces connaissances sur notre gamme complète d’amortisseurs.
SETUP: Combien de vendeur en Ontario/Québec avez-vous à l’ instant ?
ELKA: Une cinquantaine.
SETUP : Pensez-vous que ce marché grossira dans un futur rapproché ?
ELKA: Avec l’ajout des amortisseurs de camions à notre offre, nous voyons très certainement le marché grossir pour nous oui. Cela nous ouvre à une toute nouvelle catégorie de revendeurs et d’ateliers dans lesquels nous ne sommes présentement pas présent avec nos produits pour véhicules hors-route.
SETUP : Avez-vous beaucoup de courseurs qui sont commandités par vous ?
ELKA: Nous supportons chaque année près de 50 coureurs en VTT et côte-à-côte au niveau professionnel et environ une centaine à différents niveaux amateurs.
SETUP: Est-ce qu’il y a quelque chose qui fait que votre suspension et unique en sont genre ?
ELKA: La recette Elka Suspension est unique au niveau des combinaisons de ressort et de calibration hydraulique que nos produits proposent. De plus, nos produits sont les seuls à offrir un confort sur route aussi élevé tout en permettant de bonnes performances hors-route.
SETUP: Pensez-vous commencer à construire des morceaux de suspension style A-arm ?
ELKA: Non, Elka Suspension est dans le marché des amortisseurs depuis tout près de 20 ans et notre but est toujours d’offrir les meilleurs amortisseurs sur le marché pour le hors-route. Notre focus est 100% là-dessus.
SETUP : Est-ce que vous fabriquez des amortisseurs sur mesure ?
ELKA: Elka conçoit et fabrique des amortisseurs pour un modèle de véhicule précis. Là où le « sur mesure » embarque, c’est quand les véhicules comme les VTT, les côte-à-côte ou les motoneiges ont des modifications au niveau des a-arms, des pneus et autres composantes. Nos amortisseurs seront alors fabriqués pour fonctionner de façon optimale avec ces pièces.
SETUP: Où vous voyez-vous dans 10 ans ?
ELKA: Nous désirons atteindre le même niveau d’excellence et de présence sur le marché du camion que ce que nous avons accomplit et maintenu depuis si longtemps dans le marché des véhicules hors-route.
Site Web Elka : https://ca.elkasuspension.com/fr/
Page Facebook Elka : https://www.facebook.com/ElkaSuspension/
Michael Couturier chroniqueur 4x4setup Magazine
Double Transfert Case Sidekick/Samurai
Je vous présente un petit setup que j’ai créé il y a de ça environs 4 ans et encore aujourd’hui utilisé de plusieurs. Article plutôt technique, mais intéressant.
Dual T case c’est quoi ? Tout d’abord, il faut savoir qu’un véhicule 4×4 traditionnel (jeep, sidekick samurai, etc.) a un moteur + une transmission manuelle ou automatique + un transfert case avec un low ou un high qui sont toutes des combinaisons d’engrenages et de chaînes qui permettent de sélectionner le rapport idéal pour chaque situation, la route, le hors-route, les montées, etc. Sur ce dit transfert case, se trouve une sortie avant et une sortie arrière où vont se raccorder les arbres de transmission avant et arrière. En modifiant nos véhicules pour le hors-route et en grossissant les pneus, il arrive que les ratios d’origine des différentes composantes d’entraînement ne soient plus appropriés et ainsi le moteur semble manquer de force. Ce phénomène est plus perceptible avec des véhicules de faible cylindrée comme les samurai avec le petit moteur 1.3l. Les solutions sont donc de changer soit le moteur, les ratios des différentiels, ratio dans le transfer case ou finalement ajouter un autre transfer case. Chaque changement offre des avantages et des désavantages autant côté monétaire que comportement du véhicule. Nous nous concentrerons sur le double transfert-case.
En supprimant la partie destinée à envoyer le pouvoir vers l’avant du premier transfert case, celui-ci devient en quelque sorte une boîte à vitesse un peu comme une transmission, mais avec seulement 2 fonctions (Hign/low), ensuite, en ajoutant un deuxième transfert case qui sera entraîné par le premier, ce dernier va à son tour entraîner l’arbre de transmission avant et arrière comme d’origine avec la fonctionnalité High/low.
Donc l’avantage est que votre véhicule peut maintenant rouler sur la route en mode high av et high arr sans réduire la vitesse, ce que changer les ratios de différentiel aurait occasionné.
Ensuite, en mode high av et low arr, vous avez un ratio low d’origine idéal pour la bouette (changer le ratio du transfer case aurait éliminé le ratio d’origine et un ratio trop low n’est pas toujours idéal).
Finalement en mode low av et low arr vous avez un ratio idéal pour les sentiers de roche « crawling » comme changer le ratio de votre t-case d’origine vous aurait donné.
Le double t-case est un bon compromis pour diverses situations, par contre ajouter une autre pièce mécanique peut occasionner d’autres problèmes.
Mise en contexte ; en 2014, après avoir fait plusieurs modifications sur mon Suzuki Sidekick, essieux samurai, coil over, locker avant arrière, 3 link avant + 4 link arrière en plus de mon premier kit de chenilles, je voulais améliorer le drivetrain du véhicule. À noter qu’un sidekick a des arbres d’entrainement de type à coulisse (slipe yoke) donc si un arbre casse, le transfercase se vide de son huile et mets fin à la randonnée. De plus, les ratios d’engrenage avec des gros pneus n’étaient pas super.
Donc, après quelques recherches sur le web, j’ai entendu parler d’un kit américain appeler OTT kicker « 3 », un ensemble vendu pré-fabriqué qui permettait d’ajouter un 2ieme transfert case derrière celui d’origine. Malheureusement, déjà en 2014 ce kit était discontinué, et déjà à cette époque l’information sur cette compagnie était dure à trouver. La seule info qu’ont pouvait avoir était sur les forums de samurai. Plusieurs amateurs fabriquaient eux-même leur kit. À noter que cette modification est assez connue dans les samurai et sidekick.
Le setup: moteur 1.6 16 ou 8 valves provenant du Suzuki sidekick 1995 et moins ou 1996 et plus, sa transmission, son transfer case et on ajoute le t-case de samurai. Cette modification est répandue, car plusieurs changent le moteur 1.3l des samurai par le 1.6 des sidekick qui est plus fort et plus récent.
Conception: après plusieures heures de lecture sur divers forums, j’avais pas mal d’idées comment faire mon setup. Étant dessinateur industriel, je voulais faire quelque chose de propre sans avoir à percer des trous, souder des bouts de métal à plus finir, essai/erreur, etc. J’ai donc pris toutes les composantes et envoyé scanner le tout par scanneur 3d… c’est un peu comme prendre une flute a super Mario bros 3.
Une fois les pièces scannées, il était donc facile de dessiner sur l’ordinateur par dessus les pièces de forme irrégulière afin de positionner le tout ensemble avec des belles pièces de qualité.
Après une petite vérification, j’ai fait tailler les pièces au laser .
Fabrication: bien que les pièces sont bel et bien découpées, le travail ne se fait pas tout seul. Il faut couper la partie avant du premier t-case, garder une partie de la vielle pièce et souder le tout à l’aluminium pour avoir une boite étanche. Une des pièces taillées au laser sert à relocaliser un des roulements qui était jadis dans la partie qu’on vient de couper, ensuite on coupe une partie des arbres et on les unis avec la partie à cannelure (spline) d’un arbre de transmission de sidekick ( autre avantage qui facilite la tâche, les 2 t-case ont les mêmes cannelures)
Après quelques heures, les tests sont concluants et les ratios sont très intéressants… Plus tard, j’ai vendu le Suzuki en pièces, et ce même setup a été réinstallé dans un samurai.
samurai avec 1.8l de aerio avec diffentiel toyota
Samurai/Sidekick dual t-case est née: environ 2 ans après, je reçois un courriel d’un gars qui a lu mes messages que j’avais publié sur le forum quebec4x4 et qui me demande si je pouvais lui vendre un kit car il devait participer à une course dans le désert en AFRIQUE !!! Finalement, je lui fais un prix, il me paye par PayPal, je lui expédie le tout et bingo premier kit vendu en Afrique, incroyable! C’est alors que j’ai décidé de faire un petit livre d’instructions et de vendre mon kit sous forme de DIY (do-it yourself), j’ai ouvert une petite page Facebook et annoncé mon produit sur divers groupes Facebook, surtout aux états-unis, le bassin de samurai là-bas est immense et il sont beaucoup mieux préservé qu’ici au Québec.
À ce jour, nous avons 59 kit vendus, principalement aux états-unis dans des endroits comme le MOAB, Californie, Vegas et même 2 kits en Israël. C’est très marginal comme vente, ce n’est pas très lucratif, mais ça me fait toujours rire de penser que j’ai fabriqué ça dans mon garage à st-prime au Lac-Saint-Jean!
Comme quoi il faut jamais sous-estimer la force des médias sociaux ou même de la simple idée.
Si vous avez des questions, je vous invite a commenter l’article ou visiter notre page Facebook
Pier-Luc Martel chroniqueur 4×4 set-up
https://www.facebook.com/dualtcase/
véhicule en Israel 
Tuning, Moteur de persévérence, un projet pour les jeunes
Le nom est accrocheur avouez? Pour moi, le titre veut dire beaucoup plus que ce qu’on lit au premier passage. Tuning fait référence à l’ajustement, le «set-up» parfait pour maximiser les performances, et c’est exactement ce qu’on a besoin parfois dans la vie pour passer à une autre étape. Un petit groupe d’hommes remplis de passion et de bon cœur ont décidé de partir un projet plus grand que nature. C’est au garage Lajeunesse et Frères, à Saint-Féréol les neiges, région d’environ 3000 habitants, que le projet a commencé à prendre forme. 2012-2013 fut leur première édition et nous en sommes maintenant à la 7e, chaque année avec un nouveau projet de la couleur au moteur. Les bolides sont tous très magnifiques, mais le travail, l’histoire derrière ces véhicules est encore beaucoup plus belle. Monsieur Christian Lajeunesse, propriétaire du garage Lajeunesse et Frères, Christian Fortin a.k.a. La Pieuvre, complice et ami de Lajeunesse, avec l’aide de monsieur Alain Tremblay, ont pris sur leurs épaules 8 jeunes issus du milieu scolaire secondaire ayant tous en commun un désintérêt pour l’école et une attirance vers la mécanique automobile. Le but de ce projet est simple pour Christian Lajeunesse : «On part de loin, voir rien, en persévérant et en travaillant fort on fait de grandes choses.» Le projet démarre à chaque année de la même manière, avec une épave, par exemple, l’année dernière c’était une carrosserie de Porsche 917. Les deux mentors donnent alors l’objectif, le but : à quoi le produit fini doit ressembler. «Toujours garder en tête notre objectif[1]» est très important puisque c’est la ligne directrice que nous devons suivre. Par la suite le projet commence, c’est le démontage, nettoyage, préparation, sablage… «Ce n’est pas toujours plaisants dans des gros projets comme celui-là. Il y a des bouts plates et longs mais chaque étape est importante. C’est un peu comme dans la vie.[2]» Avec le temps et les efforts nécessaires, les jeunes se rendent vite compte qu’ils peuvent affronter l’impossible puisque pour eux, l’épave du début ne pouvait devenir un bijou de collection. Ce sont de belles valeurs que les jeunes ont pu acquérir grâce à Tuning ainsi que toutes les habiletés manuelles et techniques de travail qu’ils ont pu apprendre tout au long de cette belle conquête. Les jeunes en ressortent fiers et ils ont raison. En effet, lorsque la restauration des véhicules est terminée, ils exposent leur bolide au Salon de l’auto. Il est à noter qu’ils ont remporté le prix du Public lors de leur 5e édition! Cette année, pour leur 7e édition, une Chevelle SS 1967 sera le bolide à restaurer.
Comme on peut le voir sur la photo ci-contre, les jeunes se rassemblent autours de leurs mentors pour écouter attentivement les consignes pour ensuite mettre en branle le plan de match.
Après avoir tout démonté la vieille Chevrolet, il ne restait que le châssis, question d’en faire une base solide pour un projet solide !
Les énormes chaussures de 20X15 sont d’une élégance remarquable avec la partie supérieure qu’on perd dans l’aile, c’est magnifique ! Mais comment s’assurer d’une bonne stabilité avec d’aussi grosses pointures …
Set-up différent de ce qu’on voit dans le monde du 4×4 mais la base reste la même !
Voici un bon aperçu à quoi va ressemblé la bête et je crois qu’encore une fois cette année, l’impossible va être accompli avec une belle gang de jeunes qui repartent gagnants de ces aventures ! On leur souhaite bonne chance pour la fin du projet et n’hésitez pas à allez les voir au Salon de l’auto !
David Godin
[1] Christian Fortin a.k.a. La Pieuvre
[2] Christian Lajeunesse
Nordtrack Systeme
Essaie du Foyer, Aventure Bois Overland.
La revue du foyer, Aventure Bois Overland.
L’année dernière, Aventure Bois Overland nous a offert la chance d’essayer leur tout nouveau modèle de foyer démontable, devenant ainsi un fier ambassadeur de leur produit. Puisque nous sommes sans cesse à la recherche de nouveaux endroits pour dormir, nous avions besoin d’un moyen efficace et sécuritaire de savourer nos soirées de camping autour d’un feu.
Espace;
Un des plus gros enjeux dans notre mode de vie sur la route, l’espace requis pour chaque objet qui est devenu une nécessité dans nos voyages. Nous étions déjà à la recherche d’un foyer facile à transporter mais le manque de place dans notre véhicule nous obligeait à revoir nos priorités, jusqu’à ce que nous tombions sur ce foyer démontable. Il se range facilement dans son sac de transport et ne prend quasi aucune place de rangement.
Une fois monté, le foyer mesure près de 50cm x 50cm avec une hauteur de 23 cm, ce qui permet d’avoir une bonne surface de feu. Le tout démonté, vient dans un sac de transport facile à ranger et mesure 36cm x 50cm, avec une épaisseur réduite à près de 4cm.
Utilité;
Le tout vient avec une plaque de cuisson qui s’installe facilement sur le dessus, laissant la chance de cuire directement à la braise ou n’importe quel instrument de cuisine apte aux flammes. On ne rate jamais une occasion de cuisiner sur ce foyer.
Pour finir, peu importe l’endroit où vous décidez de camper, restez sécuritaire et utilisez un endroit propices afin de faire votre feu, nous avons choisi de faire confiance à Aventure Bois Overland et sommes totalement en amour avec ce foyer. N’hésitez pas à suivre nos aventures sur Max & Helen, beaucoup plus à venir!
Présentement, Aventure bois Overland fait tirer un foyer le 4 mars 2019.
Pour courir la chance de gagner le prix aller visiter leur page.
Valeur de 200$
Test des nouveaux Hakkapeliitta LT3
En fin de semaine dernière, j’ai eu la chance de tester les nouveaux pneus LT3 de Nokian ainsi que d’assister à une présentation sur les nouvelles innovations et améliorations au sein de la gamme de produits.
Comme mentionné dans un article précédent, le fabricant continue de garder le cap vers une façon de faire et des produits de plus en plus verts. Selon eux, il s’agit d’un enjeu majeur dans le milieu.
Lors de la présentation, ils ont tenu important de nous informer que leur volonté est toujours d’offrir un produit de qualité mettant en priorité la sécurité de leurs clients. Ceci a d’ailleurs fait une présentation différente. La plupart des compagnies de pneus présente normalement leurs pneus hautes performances mais pour Nokian, il s’agit de leur pneu vedette, le Hakkapeliitta, qui n’est pas leur pneu haute performance pour les voitures sportives, mais bien le pneu qui représente leurs valeurs, la sécurité en tête.
Quelques innovations dignes de mention,
Les nouveautés qu’on peut retrouver sur le LT3 sont les suivantes :
1 : Les nouveaux clous concept arctique. Nouvelle forme du clou, ainsi que nouveau matériel (Stainless) résistant à la corrosion
2 : Un nouveau design de rainures plus agressif et plus profond afin de libérer la gadoue et la neige
3 : Brake Booster. Un design différent des modèles précèdents développé par les ingénieurs de nokian afin de faciliter le freinage.
4 : Aramide technologie : Ce n’est pas une nouveauté mais une partie importante du produit. En quelque sorte du kevlar, dans leur composition, afin de renforcir les flancs des pneus, qui peuvent littéralement sauver votre investissement avec les routes du Québec.
De plus, les LT3 ont des rainures de 16.5/32’’ et, pour les véhicules plus lourds, peuvent avoir des rainures de 17.5/32’’. Le modèle est offert en 16 grandeurs de 16 à 20 pouces avec un ratio de vitesse classé Q ( 160km/h).
Le fabricant a voulu combler un problème avec les anciens clous, qui pouvaient rouiller avec la température humide. Ils ont donc changé le matériel pour du Stainless qui ne rouillera pas avec le temps. On retrouve aussi de mini cristaux à pointe coupante dans la composition du mélange de caoutchouc du pneu qui donne entre les clous un coup de pouce de plus pour l’adhérence. Nous avons eu le plaisir d’aller tester le nouveau LT3 sur une piste spécialement conçue à cet effet. Plusieurs types de tests étaient possibles, soit une piste d’accélération (très glacée) et freinage, un anneau de neige durcie, une section slalom, et pour finir, notre préféré, un parcours conçu avec une dameuse à neige avec plusieurs chicanes, inclinaisons et options.
Étant deux personnes un peu plus aventureuses que la moyenne des autres participants, mis à part notre ami Piero de ‘’derrière le volant’’, nous avons choisi immédiatement le parcours sachant qu’avec la maltraitance que nous allions lui faire subir, celui-ci serait probablement très accidenté après notre passage.
Parcours : La surface était enneigée, mais dure, un peu comme une pente de ski. Nous avons fait le test avec un Ram 1500 2018. La consigne de garder le contrôle de traction étant très restrictif, nous avons un peu triché durant les tests afin d’avoir un meilleur aperçu des performances du produit. Donc, à grande vitesse le pneu réagit très bien comme on le prévoyait. Les gens de Nokian on gardé les qualités d’adhérences du Hakkapeliitta 9 et l’ont transmis à leur nouveau. Dans les courbes, le côté du pneu donne du mordant dans la surface enneigée, on peut d’ailleurs l’entendre cramponner aux parois enneigées.
Drag and brake : Pour cette partie du test, la surface était extrêmement glacée, un peu comme les routes peuvent l’être au Québec après une pluie verglaçante. Pour ce test nous avions à notre disposition un véhicule Audi Q4. Au décollage, on entend le pneu morde dans la glace, les clous font leur travail et donnent une bonne traction. Les mini cristaux ajoutés à la recette de caoutchouc donnent aussi un coup de pouce. Nous atteignons une vitesse d’environ 80km/h avant de mettre les freins bien à fond. La distance de freinage représente bien un terrain glacé. Le système de freinage ABS donne une chance aux clous de faire leur travail encore mieux. On peut d’ailleurs voir, à la sortie du véhicule, les traces imprégnées dans la surface glacée faites par les clous.
Chicane : Pour la chicane nous avons fait le test avec deux marques de pneus différentes afin de pouvoir comparer le produit. J’ai commencé avec le Pneu Nokian non clouté. Bien que le pneu soit non cloûté, donc moins de mordant que le lt3, la performance est quand même très respectable. J’ai été en mesure de prendre chacune des chicanes à une vitesse constante et en étant capable de coller l’intérieur des courbes tout près des cônes. Par ailleurs, lors du test avec le pneu d’une autre marque, il était impossible pour moi de garder la même vitesse tout au long du parcours. J’ai dû à plusieurs reprises lâcher l’accélérateur et même jouer avec les freins à quelques reprises. Lorsque j’essayais de prendre l’intérieur des courbes, l’arrière du véhicule voulait prendre son envol vers l’extérieur (survirage).
Donc, somme toute, de très bons résultats. Je suis très impressionné par la traction que ce pneu offre sur la surface glacée ainsi que les déplacements latéraux. Nous avons aussi eu la chance de tester de façon encore plus extrême les nouveaux produits à crampons (cloutés) lors d’un autre événement qui avait lieu à Sanair. Je vous laisse juger par vous-même et faire votre propre opinion avec le vidéo qui suit …
Pour ce qui est du prix, je dois dire que Nokian figure parmi les plus dispendieux lorsqu’on parle de pneus. Ce détail est quand même considérable. Cependant à vous de voir combien vaut la sécurité que vous voulez avoir sur les routes. Certaines personnes seront confortables avec un produit d’une qualité plus basse ou égale selon eux à prix plus abordable. Selon moi, la qualité a un prix et la sécurité, elle, n’a pas de prix. À vous de choisir …
Dave Daneault chroniqueur 4x4setupMagazine
Un énorme merci à Mathieu notre ami de Question Auto
Alu Cab Gen3 Expedition Tent
Alu-Cab est basé à Cape Town, Afrique du Sud. Depuis plusieurs années déjà, ils ont construit toutes sortes de projets, pour la plupart custom, selon les besoin de chaque client. Mais on les reconnaît surtout pour leurs tentes et auvents qui sont à la fois robustes et polyvalents pour n’importe quelles épreuves et conditions météorologiques.
Le modèle Gen3 est devenu très populaire avec la facilité des ventes en Amérique du nord. La nouvelle version étant maintenant plus aérodynamique et légère comparée à son prédécesseur. Elle est devenu plus large à l’intérieur pour ainsi rendre l’aire de vie plus spacieuse. La coquille extérieure est entièrement faite en aluminium, ce qui la rend robuste à plusieurs obstacles rencontrés dans les chemins forestiers. Cela lui permet d’avoir une capacité de charge de 150 lb sur le toit même lorsque celui-ci est ouvert. Sur chaque cotée de la tente on retrouve un rail qui permet d’attacher équipement ou auvent directement à la Gen3.
Notre plus gros coup de cœur et la raison principale de notre décision pour une tente a coquille rigide, la rapidité d’ouvrir et fermer celle-ci. Simplement ouvrir les 2 attaches qui retiennent le tout pour la route, une simple poussée et les deux tubes à gas se chargent de déployer la tente en quelques secondes. Suffit juste d’attacher l’échelle et le tour est joué.
L’intérieur est grand et spacieux, je suis en mesure de me tenir debout et de me changer. Trois grandes fenêtres donnent une immense vue avec un auvent inclus sur celle arrière afin de faire circuler l’air en cas de pluie. Par contre, nous avons été un peu déçus de la façon dont les fenêtres ouvrent, elles deviennent encombrante à entrer et sortir après un certain temps. De notre côté, nous avons pris l’option électrique afin de faciliter les futures modifications, 2 lampes, 2 Prise USB et une prise 12v sont incluses à l’intérieur avec un raccord déjà installé à l’extérieur. Plusieurs pochettes se retrouvent au plafond et beaucoup d’espace de rangement sur chaque côté intérieur.
Fabrication extérieure: Aluminium
Tissue: 400-gram UV-résistant rib-lock waterproof canevas avec couture taper
Longueur: Extérieure 90 ‘’ / Intérieure 82 ‘’
Largeur: Extérieure 55 ‘’ / Intérieure 51 ‘’ (@ épaule)
Hauteur (Ext. Fermer): Avant 8 ‘’ / Arriere 10 ‘’
Hauteur (Ouvert): Extérieure – 79 ‘’ | Intérieure – 63’’
Matelas: 75 mm High-density foam mattress with zip-off cover
Moustiquaire : Portes/fenêtres inclus avec high-quality mosquito netting
Isolation : Polyethylene closed-cell foam
Poids : Environ 76 kg
Échelle : Inclus avec sac de transport
Au final, on adore notre choix pour la simple et bonne raison de la facilité à ouvrir et fermer. Le temps et l’énergie perdu à ouvrir ou fermer une tente de toît deviens très important quand on part pour plusieurs semaines ou mois et ce, sans compter le facteur miss météo. On va devoir s’habituer à opérer les fenêtres efficacement. La seule grosse nuisance à notre niveau, l’échelle fournie est complètement inutile et prend beaucoup trop de place pour le peu qu’elle offre. Une échelle télescopique est à venir et c’est à se demander pourquoi une tente de cette qualité ne vient pas avec celle-ci plutôt.
Review et texte fait par Max and Helen, beaucoup plus à venir avec cette tente!
Point Fort :
- Facile et rapide à ouvrir et fermer.
- Espace de rangement intérieure
- Fabrication solide et résistante aux intempéries
- Possibilité de transporter Kayak, vélos et panneaux solaire sur le toit en tout temps.
Point Négatif :
- Prix, plus chère qu’une tente normale
- Complication d’installation, dépendant du véhicule
- Prend le toit complet du véhicule
- L’échelle ne rend pas justice à la tente
Revendeur officiel Est du Canada : PJF4x4
Revendeur officiel Est Américain : OK Auto 4WD & Tire
Démarrage moteur diesel par temp froid
Une petite chronique météo… ‘’y fa frette, mon truck ne part pas’’…
Bien qu’ il y ai eu de très grandes améliorations avec les années pour les démarrages par temps froid, un diesel reste quand même plus fragile au froid qu’un comparable à essence. Voici donc quelques trucs pour vous aider en ces journées d’hiver qui nous donne le goût de partir pour le sud…
Premièrement, un moteur en ordre. Ce n’est pas un secret qu’un moteur en mauvaise santé est souvent plus problématique. Le minimum à faire, idéalement l’automne, est de mettre un filtre à fuel neuf, question de débuter l’hiver avec un filtre sans restriction et surtout sans eau. Un produit qui aide aussi beaucoup l’hiver est le Stanadyne Performance Formula, il baisse le point de congélation du diesel, il est lubrifiant (ça aide la pompe et les injecteurs), il empêche l’eau de se rendre au système d’injection, en plus de monter le taux de cétane.
Des bonnes batteries avec des connexions solides et propres. Un moteur diesel a besoin de rpm pour démarrer, pourquoi plus qu’un à gaz? Celui à essence c’est une pompe électrique qui amène le carburant aux injecteurs et une bougie allume le mélange, donc même avec peu de rpm un moteur à gaz va finir par partir, un diesel c’est autre chose… Peu importe la marque, c’est une pompe mécanique qui monte la pression soit directement aux injecteurs (ex GM 6.5L ou Cummins 12V) ou à des rails (Duramax, Cummins +2003, Ford +2007), pas de rpm, pas de pression… Le rpm aide aussi à créer de la chaleur dans le cylindre en compressant l’air rapidement, c’est ce qui fait que le moteur va démarrer, de la chaleur et du fuel.
S’assurer que le bloc heater fonctionne, un truc très simple sans outil, le moteur froid, branchez le fil, ouvrez le capot et écoutez le moteur, vous devriez entendre un son de bouilloire, mais il faut être attentif, ce n’est pas très fort comme son. Normalement 2 à 3 heures de chauffage sont suffisantes pour arriver à la température maximale que le bloc heater peut fournir.
L’huile, une huile synthétique va, en plus de lubrifier le moteur plus rapidement au démarrage, aider à gagner du rpm au starter. Ce truc est doublement plus efficace pour les 7.3L et 6.0L Powerstroke, car leurs systèmes d’injection ont besoin de la pression d’huile pour faire fonctionner les injecteurs, donc pas de pression, pas d’injection…
S’assurer que toutes les glow plug ou le grid heater sont fonctionnels.
Si après ces quelques trucs votre moteur ne veut pas partir et que vous voulez essayer l’éther, je préfère et de loin le brake cleaner. Il est beaucoup moins dur sur le moteur. Maintenant, comment utiliser l’éther ou le brake cleaner de la façon la plus sécuritaire possible ?
Le moins possible, envoyer le produit par l’entrée d’air sans rien démonter, pourquoi? En fait c’est que l’éther (ou le brake cleaner) va s’accumuler dans le filtre, va devoir passer le turbo, les tuyaux, l’intercooler pour arriver au moteur. Une fois que le moteur respire l’éther et démarre, c’est dangereux qu’il ‘’s’emballe », car il y a tout ce qu’il y a entre l’entrée d’air et le moteur sont plein de carburant pour le nourrir sans aucun contrôle…
L’idéal c’est de démonter le tuyau entre l’intercooler et le moteur ou si c’est possible une plug directement sur l’intake pour envoyer le produit le plus proche possible du moteur lui-même. Vous allez starter moins longtemps et c’est beaucoup plus facile de contrôler le dosage (j’ai souvent entré des trucks en panne dans le garage avec un gars au volant et l’autre qui contrôle le rpm au brake cleaner). Idéalement il faut être 2, un qui start et l’autre qui envoie des petites doses d’éther pour éviter une surdose qui pourrait être dommageable.
Une chose qui est déconseillée, survolter (booster) un pick up qui est sur le 12V avec un système 24V, oui il va tourner plus vite mais vous risquez fortement d’endommager le ou les ordinateurs et le controleur de glow plug…
Vous pouvez regarder sur YouTube des trucs plus spécifiques à votre modèle de véhicule comme exemple ‘’how to test glow plug 6.5’’. Sur ce, bonne chance et bon hiver!!!
Francois Vézina chroniqueur diesel 4x4setupMagazine
Pour lire aussi :
CAMION DIESEL, LES PROGRAMMEURS ET MODIFICATIONS DE BASE… PARTIE 2
CHRONIQUE DIESEL : TOUT CE QU’ON DOIT SAVOIR SUR LES PROGRAMMEURS.
COMPARATIF DES MOTEURS DIESEL VS À ESSENCE
PRINCIPALES DIFFÉRENCES ENTRE UN MOTEUR À ESSENCE ET UN MOTEUR DIESEL.
ALDO Racing au Dakar 2019 : L’aventure est terminée
Montréal, 15 janvier 2019 – L’aventure de David Bensadoun et de son copilote Patrick Beaulé de l’équipe ALDO Racing au Dakar 2019 est terminée. Parsemée de multiples embûches, la 41e édition du rallye aura été l’une des plus infernales des dernières années. Ajoutez à cela, l’équipe ALDO qui étrennait une voiture qui a été ennuyée par des soucis à deux reprises. Ce n’est pas la faute du constructeur sud-africain Century Racing si la voiture a passé un peu trop de temps en mer à voyager entre l’Afrique et l’Amérique, puis l’aller-retour de l’Amérique à l’Asie pour le Rallye Silk Way qui ne s’est pas matérialisé pour l’équipe et ce dernier voyage vers la France avant de reprendre la mer pour se rendre au Pérou. L’humidité en mer aura fait son ¦uvre de corrosion sur les fils du distributeur d’allumage. Le vert-de-gris causera la panne terminale de la troisième journée du Dakar.
« Au début de la spéciale, nous avons commencé à avoir un ennui électrique qui perturbait l’alimentation en carburant, a déclaré David Bensadoun. Le problème s’est amplifié au kilomètre 50 du secteur sélectif et lorsque nous sommes arrivés au kilomètre 60, tout a empiré. Le moteur coupait constamment. Nous avons vérifié tout ce qui était sous le capot moteur. Il n’y avait rien à faire dans l’immédiat. »
30e avant l’abandon
S’élançant du 66e rang dans la catégorie voitures à Lima, ALDO Racing avait glissé de six positions au terme du premier secteur sélectif du Dakar. La deuxième journée à partir de Pisco a été plus fructueuse pour l’équipe canadienne qui a fait un bond prodigieux pour se retrouver 38e après avoir passé correctement les huit points de vérification menant à l’arrivée à San Juan de Marcona. Au deuxième point de vérification de la troisième journée, nos Québécois occupaient le 30e rang avant d’abandonner.
Parce que le Dakar est tellement exigeant sur la mécanique et les risques, les organisateurs du rallye ont permis aux concurrents qui avaient abandonné en première demie de réintégrer la course après la pause mi-rallye du samedi 12 janvier. Bien reposés, David et Patrick ont pu reprendre la route dimanche dans une course à classement séparé pour semi-marathoniens.
Dakar, prise 2
À la reprise du rallye dimanche, le prototype CR6 de l’équipe ALDO Racing était de retour sur les pistes du désert du Pérou pour participer à la seconde moitié du Dakar 2019.
« Nous avons amorcé la course du secteur sélectif 6 vers 13 heures et notre embrayage s’est brisé dans les dunes de Tanaka à 14 heures. Avec l’aide de notre équipe, nous avons retiré la boîte de vitesses, remplacé le disque d’embrayage défectueux. Puis, nous avons navigué vers la sortie du désert en pleine noirceur vers 21 h 30. À cause des dunes folles et du sable mou, ça nous a pris deux heures pour rouler quatre kilomètres jusqu’à la route. Nous savions qu’en recevant de l’aide extérieure, nous serions de nouveau exclus de la course.
« Nous voulions vivre l’aventure et nous l’avons trouvé. C’est toujours triste de déclarer forfait, mais nous aurons plein d’histoires et d’aventures à raconter. Nous avons tout tenté pour demeurer dans la course. Le Dakar est toujours une aventure difficile, mais cette année, c’était infernal, » a conclu Bensadoun.
Le Dakar 2019 se poursuit jusqu’au jeudi 17 janvier. Les grands vainqueurs seront fêtés à Lima, la capitale du Pérou. Vous pouvez suivre le déroulement du rallye en direct sur le site du Dakar au : https://gaps.dakar.com/2019/dakar/aso/ukie.
La participation d’ALDO Racing au Dakar est le fruit d’un partenariat avec Groupe ALDO, E.F. Walters, Stingray, SAJO, la Corporation Vitesse Transport, le Groupe OEC et Investissements Fesh-Fesh.
Photo 1 : Le CR6 d’ALDO Racing souffle un nuage de poussière de sable
Le CR6 d’ALDO Racing souffle un nuage de sable lors de la première étape du Dakar 2019.
Crédit photo : Victore Leuter
Photo 2 : Impasse à cause d’un camion
Le CR6 d’ALDO Racing a perdu 40 minutes lors de la troisième journée, stoppé dans un ravin ensablé et bloqué par un camion. Ce camion tentait de remorquer une voiture endommagée par un véhicule côte à côte qui était juché ou encastré sur le toit de la voiture. Regardez de près, derrière le camion.
Crédit photo : ALDO Racing
Photo 3 : À la recherche d’une solution au problème électrique
Les membres de l’équipe ALDO travaillent à résoudre le problème électrique lors de la troisième journée du Dakar.
Crédit photo : ALDO Racing
Photo 4 : Le CR6 à l’assaut d’une dune le dimanche
Le CR6 d’ALDO Racing roule à plein régime à l’assaut d’une dune lors de son retour en piste dimanche.
Crédit photo : Vinicius Branca
Photo 5 : Remplacement du disque d’embrayage
Devant un David Bensadoun pensif, les mécanos de l’équipe ALDO Racing ont dû retirer la boîte de vitesses, avant de remplacer le disque d’embrayage du CR6 lors de la journée de dimanche.
Crédit photo : ALDO Racing
Source :
Max d’Orsonnens
514-246-8909
maxdo@videotron.ca
Un BBQ JEEP …
C’est un projet que j’avais en tête depuis un certain moment.
J’ai proposé l’idée aux administrateurs du Club Jeep Mauricie. L’idée leur a parût un peut farfelue mais, après explication du projet, ils ont embarqué avec enthousiasme.
Pour débuter, il fallait trouver la perle rare à un bon prix.
Par la suite, le projet fût financé avec la vente des pièces du jeep de original.
Quelques membres se sont portés volontaires pour aider à réaliser ce projet fou; soit M.Michel Gosselin de ‘’Attache Auto Mg’’ en fournissant des pièces (essieux ,roues, tout ce que ca prend pour transformer une remorque) puis M. Louis Furlotte de ‘’Soudure LFJ’’.
M. Furlotte fût d’une grande aide avec ses idées, ses suggestions et son savoir-faire.
M.Furlotte ne s’est pas gêné pour nous traiter de ‘cabochons’ Jessy Masson et moi. Nous étions tellement enthousiasmes et pressés sautant ainsi quelques étapes!
M. Furlotte fût d’une aide indispensable pour ce projet. Il a créé un chef-d’œuvre avec le BBQ (grille de feu ajustable, prise d’air pour contrôler le feu, grille en stainless).
Il nous a fourni tout les matériaux son précieux temps (+ de 60hrs de travail) et son merveilleux sens de l’humour. Ces trois éléments ont fait de cette expérience un agréable moment. Il ne faut pas oublier la conjointe de M.Jessy Masson, Fanny Moreau, qui est aussi venue donner un coup de main à quelques reprises.
Finalement M.Francis Casobon de ‘Sablage Caso s’est joint à cette aventure et nous a offert le sablage au jet ainsi que la peinture de notre choix.
WOW que d’émotions de voir ce projet se réaliser sous nos yeux et prendre une telle ampleur. Quelle générosité de tout ce monde incroyable.
L’inauguration du BBQ s’est fait à l’été 2018, chez moi avec les membres du club. 85 personnes sont venu déguster de succulentes côtes levées.
Le BBQ servira pour les activités du club et pour certaines levées de fond et de bienfaisances.
Un ‘gros merci’ à tout ce beau monde qui est venu, de près ou de loin, aider à réaliser se rêve que je caressais depuis un bon moment. Merci
Dany Beland prés.
Club Jeep Mauricie
ALDO Racing prêt pour le départ du Dakar 2019
Montréal, 4 janvier 2019 — Le pilote David Bensadoun et son coéquipier Patrick Beaulé de l’équipe ALDO Racing sont à Lima au Pérou où ils ont rejoint l’équipe qui était déjà sur place à préparer leur nouveau prototype CR6 en vue de leur participation à la 41e édition du Dakar 2019. Pour le duo québécois, ce sera leur cinquième participation à cette épreuve. Afin d’exploiter à fond leur CR6, ALDO Racing s’est adjoint les services de Julien Hardy de Century Racing. Julien est l’un des ingénieurs – concepteurs du prototype CR6. Sa présence au sein d’ALDO Racing sera un atout pour l’équipe qui étrennera son véhicule.
Un départ protocolaire de Myraflores sera donné le dimanche 6 janvier. Parcours qui ne compte pas aux résultats officiels. Le Dakar 2019 se déroulera du 7 au 17 janvier sur un parcours d’environ 5 540 kilomètres, dont 2 660 seront chronométrés lors des étapes spéciales de vitesse (ES) disputées à 70 % dans le sable. L’événement sera marqué d’une intensité inégalée au niveau navigation et pilotage.
L’aller-retour Lima se déroulera dans le sud du Pérou. Chacune des dix étapes chronométrées comprend des points de vérification qui pénalisent les voitures qui ne poinçonnent pas électroniquement lors de leur passage parce qu’elles sont trop loin du Way Point ou parce qu’elles ont devancé ou dépassé le temps limite. Pour nos Québécois, le Dakar s’annonce comme une course à obstacles.
« Nous avons établi un plan qui devrait nous permettre de bien rouler au Dakar, explique David Bensadoun. Lors des deux premiers jours, je dois me réhabituer à la voiture et évaluer la réaction des suspensions, car je n’ai pas conduit le CR6 depuis avril dernier. Je n’ai pas l’intention de pousser la voiture à plus de 80 % de ses capacités afin que Patrick puisse se concentrer sur la navigation.
« À partir de la troisième journée jusqu’à l’arrêt de la mi-course, je vais augmenter la cadence entre 85 et 90 % sur les chemins qui me le permettront. Sur les dunes, je vais ralentir à 80 % afin de ne pas nous mettre dans le trouble.
« Je crois que ce rallye sera très difficile. Beaucoup pensent que puisque l’événement se déroule sur seulement 10 jours au lieu de 14 et que le kilométrage des étapes spéciales est réduit que ce sera plus facile, mais les dunes au Pérou sont très piégeuses. De plus, les organisateurs du rallye doivent prouver que l’événement est un vrai Dakar. D’après mes recherches en ligne, je crois que les étapes marathon des jours 4 et 5 seront très difficiles à compléter. Nous devrions gagner du temps sur la compétition en gardant le cap et en évitant de rester pris. Ajouter à cela les risques d’accidents et de capotages des équipes de pointe qui roulent toujours à tombeau ouvert, il pourrait y avoir beaucoup d’abandons.
« Après la journée de repos, nous allons faire une course tactique. Nous allons voir qui de notre groupe nous précède et à quels endroits nous allons pousser la note. Nous avons une voiture formidable qui nous aidera à rouler en toute sécurité. Dans les zones de sable plat, nous allons très bien nous tirer d’affaire. Sur les dunes, nous allons nous concentrer sur la navigation, éviter les accidents, l’ensablement du CR6 et les capotages, » a conclu Bensadoun.
Le copilote Patrick Beaulé abonde dans le même sens
que son coéquipier, et il est très optimiste sur les chances de succès de
l’équipe au Pérou.
« On sent ici à Lima que tous les membres de l’équipe connaissent l’importance du succès au Dakar pour l’organisation d’ALDO Racing et ils sont prêts pour le départ protocolaire le 6 janvier à Myraflores, a déclaré le copilote Patrick Beaulé. Je me sens vraiment en confiance. J’ai entendu dire que la navigation sera la plus difficile que j’ai connue. Heureusement que notre participation au rallye Desafio Ica en septembre dernier nous aidera, car les notes du Dakar seront du même type de jargon de course.
« L’excellent travail de préparation effectué par notre directeur de projet, Stephan Desrochers, m’a libéré de ce boulot et me permet de me concentrer sur le rallye. J’ai vraiment hâte de pouvoir enfin essayer la CR6 dans l’élément pour lequel elle a été construite.
« Je crois que le Dakar sera extrêmement ardu tant au niveau technique qu’en navigation. C’est plus court en temps et distance que les éditions précédentes, mais l’organisateur espère quand même perdre au moins 50 % des participants avant la fin du rallye ! On ne veut pas faire partie de ce groupe !
« Nous avons toujours rêvé d’un Dakar sur les dunes et le sable. Je crois que nous serons bien servis, » de conclure le pilote québécois.
À la suite de chaque journée de compétition du Dakar 2019, les médias et les amateurs pourront suivre les activités quotidiennes et obtenir le classement de l’équipe ALDO Racing sur leur page Facebook au https://www.facebook.com/aldoracingteam/. Un communiqué-reportage sera publié le samedi 12 janvier à l’issue de la première moitié du rallye.
Les amateurs peuvent suivre le déroulement du podium de départ en direct sur la page Facebook officielle du Dakar > www.facebook.com/dakar. Pour suivre quotidiennement la course en direct en français allez sur le compte twitter.com/dakarendirect et les résultats devraient être en ligne quotidiennement sur le site www.dakar.com (EN / ES / FR).
La participation d’ALDO Racing au Desafio Inca est le fruit d’un partenariat avec le Groupe ALDO, E.F. Walters, Stingray, SAJO, la Corporation Vitesse Transport, le Groupe OEC et Investissements Fesh-Fesh.
Photos
Photo David Bensadoun et Patrick Beaulé avec le CR6
Photo du bivouac ALDO à Lima au Pérou
Crédit photo : ALDO Racing