Cette semaine on rencontre Vincent de chez VAT, qui nous précise les principales différences entre le Humvee et le très connu Hummer H1.
Archives par mot-clé : Janvier 2018
Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?
Un Jeep c’tun Jeep ! .. Vraiment ?
Avec l’hiver à nos portes, certains seront peut-être tentés vers l’achat ou le renouvellement d’un 4X4. Lorsqu’on parle de 4X4 et de hors-route, le Jeep Wrangler est sans aucun doute un sujet de discussion incontournable. Mais, sont-ils nés tous égaux ? Malheureusement non. De 2007 à 2018, les éditions disponibles sont, sans compter qu’elles sont offertes en Unlimited (ce qui veut dire 4 portes) : Sport, Sport S, Sahara et pour finir le Rubicon. Communément appelé JK, c’est un modèle très populaire lors d’événements ou de rallyes 4X4. Pour ma part, j’ai opté pour un JK Sport usagé.
Lors de l’achat du Jeep, je ne pensais pas faire du hors-route de façon plus régulière. C’est, selon moi, la raison principale de la vente des Jeeps Sport ou Sport S. En comparaison, dans le marché du neuf, si vous voulez le Rubicon, vous devrez débourser 14 000$ de plus pour le 2 portes et 11 150$ de plus pour le 4 portes. C’est de grosses différences sur les paiements. C’est une réalité certaine que nous ne pouvons malheureusement nier sans compter l’arrivée des nouveaux Jeeps JL.
Comme j’ai opté pour le modèle sport, j’ai eu un bon prix à l’achat. Par contre, je ne savais pas à ce moment ce qui m’attendait. Pour résumer, la différence majeure entre le Wrangler Sport et le Rubicon, c’est le différentiel avant. (Je sais que la suspension n’est pas la même, les barres stabilisatrices électriques, différentiel autobloquant, etc.. Mais ce n’est pas le point ici.) Seul le Rubicon obtient le Dana 44 avant et pour les autres, c’est le Dana 30 qui se trouve à l’avant du véhicule. La couronne ainsi que le pignon sont de taille supérieure comme vous pouvez le constater.
Le différentiel lui-même étant équipé d’un différentiel autobloquant électrique. Les essieux ainsi que les joints universels sont aussi de tailles supérieures. Tous pouvant donc mieux supporter la tension additionnelle que les pneus surdimensionnés occasionnent durant les situations plus intenses lors de manœuvres hors-route.
Sans surprise, la première modification que j’ai apportée à mon Jeep a été un ensemble de surélévation ainsi que de nouvelles roues pour pouvoir accueillir de nouveaux pneus. Des pneus de 35 pouces ont été mon choix. Avec toute cette excitation, je n’ai pas tardé à faire du hors-route, puisqu’après tout, «un Jeep ct’un Jeep», c’est fait pour ça… J’ai vite découvert que les nouveaux pneus allaient m’apporter vers d’autres modifications. La plus grande taille ainsi que la traction améliorée des pneus de type «MUD» furent un bon mélange pour mon baptême de feu du côté des bris. Ce ne fut malheureusement ou heureusement pas le dernier.
Mon premier bris fut un capuchon de roulement à aiguille d’un joint universel. En effet, après une promenade avec des copains dans des sentiers que ces derniers m’ont fait découvrir, j’ai remarqué l’absence du petit capuchon en question. Un petit bruit se faisait ressentir, mais j’ai quand même pu me rendre à la maison sans problème. Un joint universel plus tard, j’étais de retour sur ou plutôt hors piste. Quelques semaines plus tard, durant une montée assez boueuse, j’ai essayé de la franchir avec un peu d’initiative, mais un des jougs d’essieu en a décidé autrement. Le joint universel était lâche puisque le joug extérieur était légèrement tordu, mais tout tenait en place. De retour à la maison, une amélioration frappait à ma porte. Des essieux en acier de chromoly avec des joints renforcis.
Ce que j’ignorais totalement, c’est que je venais de déplacer ma faiblesse. Partant d’un principe très simple, la force se transfère à partir du sol vers le Wrangler. Donc si les pneus ont l’adhérence, c’est ensuite le joint et l’essieu le point faible et ensuite vient la couronne et le pignon ainsi que le différentiel. Ces dernières composantes sont, rappelé vous, de plus petites tailles que le Rubicon et c’est pourtant eux qui prenaient à ce moment le plus grand risque de bris dû à la plus grande rigidité que les nouveaux essieux m’offrent maintenant.
Devinez la suite, la couronne se retrouve avec 3 dents en moins lors d’une sortie improvisée avec des amis.
À ce moment, il faut dire que ma gestion de l’accélérateur ainsi que le choix de ligne était assez mauvais je l’avoue. De retour à la maison, je retombe à la case départ à faire des recherches sur comment résoudre mon problème. Un rapport dans les différentiels plus bas permettrait de mieux gérer la progression du véhicule permettant ainsi ce dernier de prendre sa traction tranquillement et laisser les pneus et la suspension faire le travail. Mon rapport de 3.73 ne m’aidait pas vraiment pour ce point puisque je ne pouvais laisser ce qu’on appelle «crawler» le Jeep dans les obstacles. En effet, j’arrivais avec beaucoup trop de vitesse. Qui dit vitesse dit risque de bris plus grand. Mon choix s’arrêta donc sur le ratio 4.56. De bons composants bien installés par un professionnel, j’ai vu la différence tout de suite.
Après cette amélioration, mon Jeep avait maintenant retrouvé un peu de pep sur la route et un rythme nettement plus lent durant mes rapports ce qui me donnait donc plus de contrôle lors de manœuvres hors-route.
Les gros pneus sont reconnus pour tuer la force d’un véhicule, par contre avec un bon choix de ratio, on rétablit jusqu’à un certain point cette force perdue. J’ai pu réutiliser ma 6e vitesse qu’auparavant je ne pouvais engager puisque mon moteur tombait en sous-régime par manque de puissance. Bénéficiant donc de ces nouveaux avantages, j’ai eu beaucoup de plaisir jusqu’à ce que les engrenages satellites de mon différentiel d’origine explosent et endommagent par le fait même l’entièreté du différentiel avant. Ayant une bonne garantie sur les composantes, j’ai pu avoir un échange gratuit, mais il était hors de question que je remettre de l’argent sur un nouveau différentiel de type ouvert comme celui d’origine puisque celui-ci était devenu mon point faible. 
J’ai donc, après de longues recherches, opté pour un Detroit True Trac pour le cœur avant. Ce dernier me permettrait donc d’avoir une meilleure solidité dû à sa conception distribuant la charge de travail beaucoup mieux et permettant un certain niveau de glissement limité et/ou blocage, mais par engrenage seulement. Aucun embrayage dans ce système, ce qui lui vaut, apparemment une meilleure longévité.
Ce nouveau différentiel coûtant un certain montant, je voulais être certain de mon investissement. 
Afin de limiter au maximum les torsions lors d’effort pour le carter d’essieu avant pour limiter les chances de bris, j’ai donc opté de profité de l’occasion que je rebâtissais le différentiel avant pour solidifier son ensemble ainsi que protéger certaines pièces vitales. Un ensemble de «truss», un ensemble de «gusset» supérieurs et inférieurs soudés ainsi que des plaques de protection pour les bras de suspension inférieurs fut un ajout logique pour moi à ce moment. Pendant la soudure des «gusset», la chaleur a complètement bousillé mes joints à rotules avant.
Ceux du haut autant que ceux du bas. Quatre beaux Teraflex HD plus tard, mon carter d’essieu avant avait de nouveau fière allure. La différence du Dana 30 et du 44 est vraiment principalement dans ce qu’on appelle la «poche» puisque c’est la même épaisseur de tube pour le carter, les mêmes «gusset», les mêmes jonctions de roue et même conduite que le Rubicon. Donc en renforcissant toute la structure avant, le carter est donc aussi rigide sinon plus que le Rubicon d’origine. La conduite n’a pas été encore améliorée, mais cela ne tardera sûrement pas!
Ces modifications ont été sans aucun doute les plus marquantes et les plus grandes en tant que capacité hors-route. Pour le moment, aucun bris à ce niveau depuis et j’adore le fait que je sens définitivement les roues d’en avant tourner ensemble lorsque j’en ai besoin et aucune sensation de sautage en conduite «4X4 high» sur pavé. 
Il reste à savoir si la facture salée en pièces seulement pour rendre HD un Dana 30. Est-ce que cela va être suffisant pour faire tourner de façon fiable les pneus pendant les efforts? Seul le temps me le dira, mais une chose est sûre, j’ai fait de nouvelles rencontres, appris de nouvelles aptitudes et eus vraiment beaucoup de plaisir à construire ce projet. Il manque seulement à le tester plus en profondeur.
Et vous, quelle édition choisiriez-vous?
Pensez-vous que mon «setup» va être fiable?
Laissez vos commentaires en grand nombre !
Collaborateur David Godin
Une belle journée portes ouvertes avec les Corsaires!
Salut la gang!
Ça fait un bout que je vous ai parlé et quelle meilleure occasion que
de vous raconter une belle journée en sentier! C’était le 13 octobre dernier, alors que se tenait la journée porte ouverte des Corsaires de Québec, chapitre local de la grande famille des Pirate Off Road 
Nation. Comme le veut les coutumes du monde de la trail, ça c’est décidé le matin même que je sorte mon bon vieux Rustcharger pour l’occasion. Il faut comprendre, il avait quelques problèmes remarqués lors de sa dernière sortie que je n’avais pas eu le temps d’évaluer et encore
moins de régler! Mes chums m’ont appelé le matin et m’ont dit qu’ils descendaient chez moi m’aider à trouver et régler ces problèmes question qu’on puisse le sortir pour cet événement! Après 30-40 min, tout semblait réglé et on embarquait la bête sur le trailer direction Pont-Rouge!
En arrivant sur place, on a tout de suite vu que la journée attirerait 
plusieurs amateurs vu la quinzaine de véhicules déjà arrives. Nous avons donc débarqué nos véhicules de leur trailers respectifs et avons amorcé le tour des salutations d’usages. Comme vous le savez sûrement, le monde du 4×4 en est un relativement petit et donc, nous connaissions plusieurs amateurs sur place. C’est avec un léger
retard qu’on a fini par décoller dans les sentiers, retardataires obligent, et que la journée a vraiment pu être lancée!
C’était la première sortie officielle de ma conjointe, les sorties précédentes étant souvent en conflit d’horaire, et 
malheureusement, certains problèmes avaient échappés à notre attention le matin même ce qui a fait que mon truck a malheureusement mal viré toute la journée… C’est donc au son de mes backfires (et quelques sacres de ma part) qu’on s’est aventurés derrière les guides
du club. La randonnée fût plaisante, un peu de longueurs comme on s’en attends lors de journée avec beaucoup de participants, mais somme toute une bonne fluidité. Le niveau de difficulté était bas, ce qui est tout à fait attend d’une journée porte ouverte attirant toute sorte de set-up dont des véhicules stocks.
On a fait une pause dans un pitt de sable question de laisser ceux qui
voulaient s’y aventurer et tester leur véhicule dans le sable! Les premiers bris s’étant déjà fait sentir, certains ont rebroussé chemin pour aller prêter main forte à ceux qui étaient mal pris, dont le capitaine du 
chapitre Patrick Vallières. Nous avons ensuite repris la procession vers la section bouetteuse, se cachant sous les lignes d’hydro, comme on est habitué au Québec! Malgré que les organisateurs avaient passé du temps à améliorer certains trous, on a pu y trouver notre compte même avec de gros set-ups!
Vous pouvez voir sur la photo ci-jointe mon Rustcharger bien calé
dans la boue, les 39.5 » Boggers bien recouverts d’un côté! J’étais à 1 » d’être assis dans l’eau! On peut aussi voir sur les photos le »Viper », 
véhicule de mon ami Christian Roy monté sur le 44 » TSL qui a lui aussi été arrêté par ce trou! Voici quelques autres photo de la randonnée.
Par la suite, retour au stationnement où 
des bénévoles préparaient des hot-dogs pour les participants et un feu avait aussi été aménagé pour réchauffer les gens par cette journée froide d’octobre. J’ai dû quitter assez tôt car j’avais d’autres plans mais la gang retournait dans les sentiers de soir après le 
souper pour une version de nuit de la randonnée!
Donc en résumé, une très belle journée avec une bonne gang de trippeux! Je vous conseille de vous informer sur ce club si vous êtes dans la région de Québec et que vous voulez faire de la trail, ce club est 
toujours à la recherche de nouveaux membres et amis!
Merci à Patrick Vallières et la gang des Corsaires pour la journée, et à leur photographe Roxanne Guérette pour les photos!
Alexandre Thibault, chroniqueur 4×4 setup magazine
Fabrication d’une table de travail maison.
Un ami s’est fabriqué une table pour souder dans son garage et le résultat m’a semblé assez intéressant pour partager avec nos lecteurs.
Le but premier était d’avoir une table de travail fonctionnelle, déplaçable, ajustable sur la hauteur et simple d’utilisation. Les coûts de fabrication ont été minimes étant donné que le projet entier a été conçu à l’aide de restants de matériel.
La première étape, autre que de faire le plan, a été de construire l’ossature (frame) de la table, en incorporant les différentes structures afin de permettre les tiroirs et emplacements de rangement voulus.
Le fabricateur a décidé de fabriquer la table en fonction qu’elle respecte ses besoins personnels. Il a donc prévu un emplacement double pour ses reservoirs de gaz et un tiroir de rangement pour les outils.
Une tablette coulissante a aussi été ajoutée afin d’avoir un rangement pour la soudeuse elle-même. Lors du choix des glissières pour les tiroirs, il est important de prévoir que ceux-ci doivent être capables de supporter une bonne charge.
Des braquettes spéciales ont aussi été ajoutées pour les pattes, voulant avoir des pattes ajustables pour pouvoir avoir une hauteur variable. Un système a été fait à l’aide d’écrous soudés afin qu’une patte avec vis puisse s’y insérer.
L’écrou étant soudé, il est possible d’ajuster la hauteur avec un impact . Pour les pattes, deux options s’offrent, soit les pattes vissables qui peuvent résister à un poids de 8000lb chacune ou les roues qui elles peuvent endurer une charge de 500lb chacune.
Pour le dessus de la table une plaque d’acier de ½ d’épaisseur auquel des trous d’une grosseur 5/8 ont été percés. Les trous permettent de fixer à l’aide de boulons les pièces sur lesquelles on travaille, n’importe où sur la surface de travail.
Ensuite une couche de peinture pour un super look.
Dave Daneault, Nicholas Roy chroniqueur 4x4setup magazine
Smokey Mountain Trail
Smokey Mountain Road : Notre mésaventure Ouest-Américaine
Nous avons pris une pause d’un an suite à notre traversée du Canada, question de commencer l’aménagement d’un nouveau véhicule et de préparer nos prochains périples. Une escapade dans l’Ouest américain revenait souvent dans les sujets de conversation et ce n’était qu’une question de temps avant de la réaliser. Les astres se sont alignés l’été dernier et nous avons décidé de partir malgré les douze milles kilomètres à parcourir en trois semaines. Avec une aussi grande quantité de choses à voir et à faire en si peu de temps, il nous fallait faire des choix. Une de mes requêtes à ce sujet était la traversée du Grand Staircase National Monument par les routes secondaires. C’est ainsi qu’après quelques heures de recherche, j’ai trouvé un tracé idéal reliant les villes de Big water et Escalante par la Smokey Mountain Road, nommée ainsi en l’honneur de la montagne qu’elle escalade.
Tout s’était bien déroulé jusqu’à présent et la région du Grand Canyon nous en mettait plein la vue depuis quelques jours. Nous avions déjà fait un peu de hors-route en Arizona sur le North Rim et on se sentait d’attaque pour notre tracé de 120 kilos. La route semblait de bonne qualité malgré quelques sections de planche à laver qui nous ont forcés à faire un petit arrêt pour ajuster la pression des pneus. Un panneau sur le bord de la route identifiait une plage dans le coin de Crosby Canyon quelques 20 kilomètres plus loin. Il était encore tôt et nous avons décidé d’aller explorer les berges du lac Powell. La route avait fait place à un sentier au travers des rochers qui, à son tour, se transformait en dunes de sable avec plus ou moins d’indications. Après quelque fausses directions, nous avons finalement réussis à se rendre sur le bord du lac pour une courte pause avant de reprendre la direction de notre objectif principal.
De retour sur le tracé principal, nous sommes arrivés un peu plus loin à un embranchement situé au pied de la montagne. Les indications nous donnaient le choix d’aller à droite ou à gauche mais les deux chemins se recroisaient au sommet selon le plan. Celui de droite semblait moins abrupte, nous avons donc opté pour celui-là. Finalement, l’ascension d’une dizaine de kilomètres était digne des routes de l’impossible. Un précipice de chaque côté pour la première partie suivi d’une succession de courbes à flanc de montagne nous apportait sur le plateau principal. Une fois en haut, la vue et la route étaient splendides, ce qui a amoindri quelque peu le vertige de ceux et surtout celles qui ont moins aimé le trajet. Dehors, le tonnerre et la foudre s’en donnaient à cœur joie mais on n’y portait de moins en moins attention, puisque les derniers jours avaient été semblables. Les arbres abattus et brûlés par la foudre sont monnaie courante dans la région. La végétation était presque inexistante outre les petits arbustes secs, portrait type des déserts arides de l’Arizona et de l’Utah. La route était sablonneuse et confortable, le genre de route que je roulerais pendant des jours sans me lasser.
Une fois la traversée du plateau effectuée, la descente vers le canyon fut saccadée en plusieurs petits vallons rocailleux. Le tonnerre grondait et les éclairs encore plus forts semblaient se rapprocher mais toujours pas de pluie. Nous étions maintenant rendus dans le creux du canyon et la route si agréable jusqu’à ce moment me pris par surprise quand le dernière du camion partit à la dérive à la sortie d’un virage. Après un coup d’œil par la fenêtre, j’ai vu qu’une couche visqueuse recouvrait la surface de la route. Sans trop de préoccupations, j’ai embrayé le mode 4×4 et nous avons continué notre chemin. Plus on avançait, plus c’était glissant mais la traction était encore raisonnable. Jusque là, tout était sous contrôle mais nous avons été confrontés à un deuxième défi. Au moment où la route descendait plus creux dans le fond du canyon, elle était partiellement lavée. Chaque traversée était devenue de plus en plus ardue et j’ai sérieusement commencé à douter de la tournure des événements. Le tonnerre avait continué à gronder et la pluie semblait se rapprocher dangereusement. Une certaine panique a envahi mon esprit lorsque j’ai réalisé que si la pluie se mêlait de la partie, nous pourrions être définitivement prisonniers dans le canyon.
Après une étude de nos cartes, il nous restait environ 40 kilomètres jusqu’à Escalante mais une jonction apparaissait 10 kilomètres plus loin à la sortie du canyon. Si on réussissait à s’y rendre, peut-être que les conditions seraient meilleures et nous ne serions pas obligés de rebrousser les 80 kilos déjà derrière nous. Des coulées de boue et des montées rocheuses délavées se succédaient de plus en plus et m’obligeait à descendre du camion pour évaluer le tracé à chaque fois. Plus de deux heures avaient été nécessaire pour se rendre à la croisé des chemins où l’on pouvait apercevoir des enclos et une petite cabane mais aucune trace de vie. Depuis le début du trajet, nous n’avions croisé personne mais surtout, aucune empreinte de pneu nul part.
À ce point, la route semblait plus large et en meilleur état mais le doute persistait toujours car nous étions encore dans le fond du canyon et selon nos cartes, nous devions croiser la rivière une trentaine de fois. Les traces d’un véhicule ont fait leur apparition à l’horizon et nous ont donné un regain de confiance du même coup. La tension avait commencé à diminuer après une belle section et nous a même permis de rouler à près de 30 kilomètres à l’heure. On commençait même à penser arriver à Escalante avant le coucher du soleil. C’est lorsque l’on baisse la garde que les erreurs arrivent et c’est de cette façon que nous nous sommes retrouvés coincés dans une marée de boue qui a ensevelit la route sur une distance d’environ 200 pieds et d’une profondeur d’environ deux pieds. Les traces du véhicule précédant s’étaient refermées après son passage et c’est pour cette raison que nous ne l’avions pas vu. Définitivement, ce véhicule était plus léger que le nôtre. Une heure de pelletage intensif a été nécessaire pour nous extirper de cette substance visqueuse qui se refermait à chaque coup de pelle. Ce n’était que le premier croisement de la rivière…
Un demi-kilomètre plus loin, c’était à recommencer. Cette fois là, j’avais pris les moyens pour avoir assez de momentum et passer au travers mais ce fut différent pour le troisième car il était impossible à franchir. Trop profond et étalé sur une longue distance, on n’en voyait même pas la fin. Les traces du véhicule précédant démontraient qu’il avait essayé mais en vain, je les ai donc suivi pour voir par où le véhicule avait réussi à contourner cette mer de boue. La seule solution semblait quitter la route, rouler aux travers de la végétation et éviter les fossés trop profonds. Notre empattement était définitivement plus long que l’autre véhicule et il était impossible de suivre leurs traces. Il a fallu sortir la pelle une fois de plus. Il était primordial de garder notre camion en mouvement si on voulait se sortir de ce pétrin.
Heureusement la pluie ne semblait pas vouloir tomber, du moins, pour l’instant et c’était une très bonne nouvelle car le niveau critique de la situation aurait atteint le sommet. Nous étions rendu trop loin pour retourner sur nos pas. Toujours selon nos cartes, la route croisait le lit de la rivière encore une quinzaine de fois. Nous avons décidé d’y aller une à la fois tout en restant vigilant pour éviter les fausses manœuvres. Nous avons réussi à regagner la route après un court trajet dans le fond du canyon où la rivière semblait asséchée par endroit. Les traces avaient disparues et nous sommes tombés encore une fois sur un barrage boueux. Une vieille vache maigrichonne nous regardait nonchalamment de son enclos pendant qu’on cherchait notre chemin. Nous sommes retournés sur nos pas pour retrouver les traces et s’apercevoir qu’elles avaient, une fois de plus, franchi un fossé. Cette fois ci, c’était clair que le véhicule n’était pas un 4×4 mais bien un véhicule de type côte-à-côte.
Après une série de manœuvres en devers, autant descendante que montante, nous roulions maintenant dans le lit de la rivière que nous avons finalement décidé de suivre jusqu’au bout. À chaque croisement, la route était coupée dans un immense bain de boue mais, le passage était plus facile de notre côté. Le nombre de traversée diminuait et on était de plus en plus convaincus qu’on y arriverait. Quel fut notre soulagement lorsque nous avons réussi à regagner la route à la dernière traversée, voyant qu’on allait enfin sortir du canyon alors que le soleil commençait à se coucher.
Nous avons décidé d’arrêter dans le premier camping sur le bord de la route pour nous relaxer un peu et prendre une douche bien méritée. Intriguée de nous voir débarquer si tard et un peu démolit, la tenancière nous a demandé d’où nous étions arrivés. Après lui avoir raconté notre périple, elle nous a répondu que les pluies torrentielles des deux dernières semaines étaient probablement en cause avant de rajouter qu’elle avait roulée cette route il y a un mois avec son Honda Accord! Heureusement que nos trois valeureux petits soldats sont maintenant habitués aux longues sorties car ils ne semblaient pas s’être préoccupés de la situation durant nos déboires. Ils nous ont même préparé notre feu pendant qu’on s’occupait du souper. Le retour au calme et surtout la terre ferme était, pour une fois, réconfortant.
Il y aura une édition 2019 du Calendrier 4x4setup.
Chaque année depuis 5 ans 4x4setup produit un calendrier des événements 4×4 au Québec. Le calendrier réunit des photos des adeptes de 4×4 de partout au Québec, peu importe le type de 4×4 ou le niveau de modification.
PAGE OFFICIELLE DU CALENDRIER : https://www.facebook.com/groups/278882828984664/about/
Après avoir sondé les lecteurs du magazine, nous avons décidé d’aller de l’avant avec un calendrier 4x4setup 2019. La façon que les photos seront choisies pour le calendrier est assez simple. Les lecteurs et membres de la communauté 4×4 du Québec seront invités à poster une photo de leur véhicule en action en commentaire. Le choix sera fait entièrement par les administrateurs.
Il ne s’agira donc pas d’un vote populaire ou la personne qui a le plus d’amis gagne. Les critères des administrateurs seront ; la résolution de l’image (dois avoir la résolution suffisante pour le calendrier), photo du véhicule en action et non pas une photo d’un véhicule stationné dans votre stationnement. Nous allons prioriser la qualité d’image et non pas les marques de 4×4.
Le calendrier sera disponible avant les fêtes afin d’être disponible pour vos cadeaux de noël.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup Magazine
Nokian WR G4 SUV, le petit nouveau de Nokian
Le nouveau pneu toutes conditions Nokian WR G4 SUV est un choix sûr et fiable pour les véhicules utilitaires sport et les modèles multisegments. Spécialement conçu pour les routes nord-américaines, le Nokian WR G4 SUV combine efficacement une tenue de route haute performance en toutes saisons à une adhérence fiable en hiver. La structure robuste et durable du pneu SUV, combinée à des flancs renforcés et résistants à la perforation, garantit la stabilité du pneu et sa résistance aux chocs et aux coupures qui peuvent survenir lors de la conduite.
NASHVILLE, Tennessee, le 29 octobre 2018 – Nokian Tyres a élargi sa gamme moderne de produits toutes conditions en lançant un nouveau pneu SUV pour les conducteurs nordaméricains, afin de leur offrir la tranquillité d’esprit peu importe les conditions météorologiques.
Le nouveau Nokian WR G4 SUV est conçu pour une utilisation toute l’année puisqu’il combine une tenue de route haute performance en toutes saisons à une adhérence fiable même en hiver, ce qui en fait un véritable pneu toutes conditions. La technologie unique de nouvelle génération du fabricant de pneus le plus nordique au monde offre une meilleure performance sur les routes pluvieuses, sèches et hivernales. 
Nokian Tyres, l’inventeur du segment de pneus toutes conditions, a doté son tout dernier pneu SUV d’une meilleure tenue de route lors d’une chaussée mouillée et enneigée, a réduit la résistance au roulement et l’a muni d’une technologie qui permet une conduite plus silencieuse.
Les flancs du Nokian WR G4 SUV sont renforcés avec la technologie Aramid qui aide le pneu à résister aux chocs causés par des situations impromptues. La fibre aramide, un matériau utilisé dans l’industrie aérospatiale et dans les équipements de protection, rend le composé des parois latérales résistant à la perforation et fait désormais partie intégrale des produits Nokian Tyres SUV & LT. 
Plus tôt cette année, l’entreprise a présenté le Nokian WR G4 pour véhicules de tourisme. Avec la nouvelle offre pour SUV, la gamme de produits toutes conditions Nokian WR G4 couvre 78 tailles allant de 14 à 20 pouces, avec des indices de vitesse allant de H à V. La sélection de taille complète de ce nouveau pneu SUV haute performance sera disponible aux consommateurs en début d’année 2019.
Des tests rigoureux pour une sécurité de première classe
Le Nokian WR G4 SUV est conçu pour offrir sécurité et fiabilité toute l’année, lors des fortes tempêtes hivernales et des journées printanières pluvieuses, ainsi que lors des chaleurs torrides de l’été.
« L’élément à la base du développement des produits de Nokian Tyres est toujours la sécurité. Notre passion pour la sécurité des conducteurs lors de diverses conditions météorologiques et notre tradition d’innovation durable étaient nos priorités lorsque nous avons conçu le Nokian WR
InterDH
G4 SUV afin d’obtenir une performance équilibrée sous toutes les conditions météo, » a déclaré Olli Seppälä, responsable des opérations de recherche et développement chez Nokian Tyres.
Le secret derrière l’équilibre précis du Nokian WR G4 SUV réside dans les tests rigoureux effectués à travers le monde. Les propriétés exemplaires de ce pneu lors de conditions humides et sèches ont été affinées sur des pistes d’essai en Allemagne et en Espagne, en plus des tests de performance de la bande de roulement effectués aux États-Unis. Nokian Tyres a testé les capacités hivernales du pneu dans des conditions difficiles sur le site d’essai White Hell de Nokian Tyres à Ivalo, en Finlande. Ce centre d’essai se trouve à plus de 320 kilomètres au nord du cercle polaire arctique. L’entreprise a amélioré les propriétés uniques de performance dans la gadoue sur son terrain d’essai à Nokia.
Des pneus premium au cœur vert
Le Nokian WR G4 SUV est la dernière offre toutes conditions de Nokian Tyres qui vise à assurer la tranquillité d’esprit lors des quatre saisons. Afin de soutenir la conduite écologique, nos ingénieurs ont réduit la résistance au roulement du pneu. Un roulement facile économise le carburant et préserve l’environnement car la résistance au roulement affecte l’environnement tout au long de la vie du pneu.
Technologie de quatrième génération pour une performance toute l’année
Lorsque les routes deviennent un gâchis de neige, de gadoue et de glace, les pneus doivent résister aux glissements et aux basses températures. Conçue pour renforcer l’adhérence sur la neige et la gadoue, la nervure longitudinale située au centre du pneu est équipée de lamelles déchiquetées qui ressemblent à l’empreinte d’un mille-pattes.
Les Lamelles Centipèdes fonctionnent efficacement avec une multitude d’angles de braquage, maximisant la surface de contact et améliorant le contrôle.
L’adhérence hivernale est plus forte que jamais grâce au motif côtelé des rainures en forme d’éventail de l’épaule intérieure. Ces rainures composées de blocs en lamelles et de rainures fonctionnelles éliminent efficacement la pluie, la neige et la gadoue de la surface de contact.
Le Nokian WR G4 SUV comprend également des griffes à neige, qui améliorent l’adhérence longitudinale, en particulier sur la neige. En plus de l’adhérence sur la neige, cette conception précise améliore la sensation de conduite requise pour les virages et les changements de voie. 
Le Nokian WR G4 SUV répond à des critères de performance de traction spécifiques, en plus d’être homologué comme pneu d’hiver. Ce symbole de flocon de neige indique que le pneu répond aux exigences en matière de traction sur neige et garantit une adhérence prévisible dans toutes les conditions hivernales nord-américaines.
Structure durable et tenue de route robuste
Les SUV puissants exigent beaucoup de leurs pneus. Les pneus doivent être solides et fermes pour assurer la stabilité des véhicules hauts et lourds, même sur les routes cahoteuses. La technologie du flanc avec aramide de Nokian Tyres est conçue pour apporter une durabilité accrue lors des conditions difficiles et imprévisibles.
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« Le cœur de la technologie Aramid Sidewall est la fibre aramide contenue dans la structure innovante du flanc. La fibre renforce le flanc pour mieux résister aux coupures qui pourraient casser facilement le pneu et interrompre votre voyage, a déclaré Seppälä. La technologie du flanc avec aramide de Nokian Tyres est une nouvelle innovation visant à offrir aux conducteurs nordaméricains une tranquillité d’esprit incomparable. Les conducteurs de SUV se retrouvent parfois dans des situations de conduite difficile, mais ils peuvent compter sur le WR G4 SUV qui est conçu pour répondre dans des conditions défavorables. »
Pour votre sécurité – et votre confort
Le Nokian WR G4 SUV est aussi précis sur les autoroutes humides, les routes de campagne que dans les zones urbaines à dense circulation. La combinaison exceptionnelle de performance hivernale et estivale s’accompagne du nouveau composé SUV double performance. Avec une rigidité accrue, plus de silice et une toute nouvelle résine de performance pour SUV, ce composé pour SUV de nouvelle génération offre une combinaison parfaitement équilibrée pour l’hiver et l’été. Le nouveau composé procure une forte résistance à l’usure de la bande de roulement et fournit le niveau supplémentaire de rigidité requis par les SUV lourds et puissants.
Les niveaux de silice plus élevés trouvés dans le nouveau composé garantissent une performance de classe mondiale sur les routes pluvieuses. Pour lutter contre la menace toujours dangereuse de l’aquaplanage, le Nokian WR G4 SUV est équipé de la technologie Coanda de Nokian Tyres.
Lorsqu’un liquide en mouvement, tel que l’eau, rencontre une surface courbe, il essaiera de suivre cette surface. Un phénomène connu sous le nom d’effet Coanda, signifie que l’eau peut être dirigée pour suivre la courbe de la surface plutôt que de suivre une ligne droite. La technologie Coanda de Nokian Tyres est conçue pour accélérer l’élimination de l’eau en guidant et en éloignant le débit d’eau du pneu.
La zone spéciale située sur le flanc du pneu est une combinaison unique de composition et de conception structurelle qui permet de filtrer le bruit et les vibrations de la surface de la route. La technologie silencieuse des flancs latéraux réduit les niveaux de bruit et améliore le confort de conduite des conducteurs et des passagers.
Nokian Tyres plc Wes Boling, Marketing Communications Manager wes.boling@nokiantyres.com
Journée de rêve 4x4setup magazine deuxième édition
Cette fin de semaine avait lieu la deuxième édition de la journée de rêve pour les enfants malades ou souffrant d’handicap et leurs familles.
Encore cette année les bénévoles et les familles participantes étaient présentes en grand nombre pour la deuxième édition de l’activité. Journée qui a pour but de faire passer une journée de rêve à des jeunes vivant des problèmes de santé au travers notre passion du hors-route.
La température froide, les grands vents ainsi que la pluie n’ont pas découragé l’armée de bénévoles et les familles participantes de se présenter à l’événement. La journée a débuté par l’association des jeunes au véhicules/bénévoles avec lesquels ils étaient jumelés. 
Plusieurs choix de véhicules et de type de modification s’offraient à eux. Une fois les familles associées à leur véhicule, départ pour la phase 1, début de la randonnée en sentier. Étant donné la température pluvieuse nous avions une bonne quantité d’eau/boue sur le parcours ce qui n’a bien sûr pas déplu aux enfants présents. Petit pause au sommet du parcours au Bunker militaire, ancien bunker ayant appartenu aux Forces Armées Canadiennes. Lieu historique servant de ligne d’avertissement à l’armée Américaine en cas d’invasion. Après une descente par un autre sentier, nous avons pu profiter d’un lunch entièrement offert par des donateurs anonymes ainsi que l’aide pour la préparation de l’équippe Tuperwarre, Tupp Québec ainsi que Véronique Bilodeau, Jessica Labrie et bien sur ma conjointe Andrée Théiault. Les équipes ont profité de ce temps de pause pour faire connaissance avec les familles, prendre quelques photos et s’amuser devant un bon repas.
En après-midi l’équipe s’est attaqué à un plus grand défi, en effet la pluie a beaucoup affecté la deuxième parti du parcours qui se veut une section rockcrawling. Pour plusieurs, l’imposante montée a offert des émotions fortes. Cette section est un peu plus technique et a pu offrir, autant aux participants que certains chauffeurs, du plaisir.
https://www.youtube.com/watch?v=qGtY3zTr0Iw
En résumé, la deuxième édition fût un succès. Pour ma part, le succès de notre événement se défini par un seul critère, le bonheur des enfants. 
Et nous avons pu voir au courant de la journée des sourires, des remerciements, de la joie et même parfois un peu de peur.
Nous n’avons pas la prétention de dire que nous changeons des vies, ou des situations mais je crois que tout le monde qui ont participé de loin ou de proche à cet événement peuvent être fiers d’avoir donné des sourires cette journée-là.
Pour ma part je tiens à remercier tous les bénévoles et chauffeurs qui ont donné leur temps, leur véhicules, leur argent (inscription pour le terrain) et je tiens aussi à remercier les bénévoles de l’équipe EHR Atraxion fidèle partenaire et commenditaire de l’événement.Pour ce qui est des repas fournis aux familles et bénévoles, le domaine du radar qui nous reçois chaque année et qui nous offre un super terrain de jeux. Et pour finir Starlight Canada qui pour une deuxième année nous a fait confiance pour cette journée.
Nous travaillons à faire un autre événement du même genre dans un autre endroit ……
Dave Daneault 4x4setup Magazine
Dégonfler les pneus en sentier.
Même si pour certains, cet aspect de notre passion est clair et très simple, pour d’autres qui commencent dans notre sport, cela suscite plusieurs questions.
Premièrement quel est l’avantage de dessouffler nos pneus lors de nos escapades en sentier? En fait, c’est assez simple, le fait de dessouffler va considérablement augmenter la dimension de votre empreinte au sol. 
Donc, ainsi, vous aurez une plus grande quantité de crampons en contacts avec le sol.
Le fait de rouler à basse pression en sentier permet une conduite plus smooth, et aide aussi le pneu à absorber les chocs, contrairement à un pneu qui a un plus grand volume d’air.
Jusqu’à une certaine limite, sa vous protège un peu des crevaisons, car un pneu mou va se déformer autour d’une roche pointue par exemple, au lieu de crever en restant rigide et offrant une surface plate.
Chose à considérer avant de dégonfler :
Selon moi, une des choses les plus importantes à considérer avant de désouffler est : de quelle façon allons-nous regonfler après le sentier. Pour ceux qui utilisent des remorques pour transporter leur véhicule 4×4, cette question n’est pas vraiment un problème étant donné qu’il pourront s’en occuper rendu à la maison. Pour les personnes qui reprendront le chemin après, il sera impératif de souffler les pneus après le sentier pour des raisons de sécurité. Sur une surface rigide comme de l’asphalte par exemple il pourrait être très dangereux de rouler à très basse pression.
Donc plusieurs options s’offrent à vous comme moyen de gonflage, il y en a pour tous les goûts et surtout tous les budgets.
-Compresseur, il existe plusieurs compresseurs sur le marché, passant du petit compresseur qui branche dans votre allume cigarette au gros modèle branché directement sur le courant de votre véhicule. Le petit modèle peut dépanner et 
plusieurs vous dirons que c’est parfait pour eux. Dans plusieurs cas il fini par surchauffer, surtout si vos pneus sont surdimensionnés… Il existe aussi des compresseurs qui sont branchés directement sur le courant du véhicule, c’est ce que j’utilise personnellement. Il faut bien magasiner, car les prix peuvent être assez élevés dépendamment de l’option que vous choisirez. Dans mon cas j’ai opté pour un gros modèle double ARB qui me permet de gonfler et de faire fonctionner des outils pneumatiques en cas de besoin en sentier. Il existe d’autres modèles plus petits chez ARB qui font amplement le travail, ainsi que plusieurs autres fabricants offrent différents modèles.
Donc, chose à savoir quand vous magasinez votre compresseur. Vous devez choisir le bon compresseur qui sera en mesure de rencontrer les exigences de vos besoins en sentier. En ce faisant vous devrez regarder plusieurs détails, mais voici deux très importants.
PSI : Ou livre par pouce carré, est la pression générée par le compresseur. Un peu comme la force à laquelle vous soufflez dans une paille. Plus le nombre de psi est élevé plus l’air est compressé par la machine. Donc si vous voulez vous servir de votre système pour faire fonctionner des outils pneumatiques, vous devez vous assurer d’avoir assez de psi pour les différents outils. Le nombre de psi requis sera inscrit sur les outils.
CFM : Ou pied cube par minute. Est la vitesse d’écoulement d’air en provenance du compresseur. À quelle vitesse l’air passe dans la paille. Si vous voulez utiliser plusieurs outils pneumatiques simultanément sur le même compresseur, vous devez alors additionner les valeurs CFM de chacun d’eux. Pour pourrez ainsi savoir si votre compresseur pousse assez de CFm pour faire fonctionner les trois en même temps. 
On parle ici de dégonfler nos pneus en sentier, mais bien sûr le type de terrain dictera le niveau d’air dont vous avez besoin dans votre véhicule. Il est aussi possible comme dans mon cas d’ajouter une réserve d’air additionnel, qui permettra à votre compresseur de souffler un peu en cas de grand besoin.
Vous pouvez aussi utiliser une ((Power tank)) un réservoir de CO2 comprimé, qui vous permet de souffler vos pneus de façon très efficace et très rapide. Seul inconvénient, vous devrez la faire remplir de temps en temps dépendamment de la grosseur de votre réservoir et de la fréquence d’utilisation. 
Une des dernières options est la modification de votre compresseur d’air climatisé en compresseur d’air avec prise pour votre hose d’air. Celui-ci demande un peu plus de connaissances afin de bien faire les modifications. 
Donc comme mentionné, plusieurs options s’offrent à vous, mais sachez que certain critère doivent être observés pour vous aider à choisir. Le prix, le débit d’air offert par le compresseur choisi, les garantis et la facilité d’installation sont des critères qui doivent être pris en considérations. Fait à noter, même si vous choisissez le compresseur qui pousse le plus de cfm pour avoir un gonflement beaucoup plus rapide, si vos valves de pneus ne permettent pas un plus gros volume d’air votre achat sera limité par ceux-ci. Dans cette optique, une option s’offre aussi à vous. Les Monster valves qui offrent une circonférence du trou beaucoup plus grosse que vos valves d’origine. La compagnie PowerTank vous garantie qu’avec de telles valves vous pourrez par exemple, désouffler un pneu de 39,5×13,50 à 30 psi en 30 seconde ou même regonfler le même pneu en 40 à 50 seconde ( avec le bon compresseur).
Ça laissera passer un plus gros volume d’air par l’embouchure, vous sauverez donc beaucoup de temps. Autre chose à considérer avant de dégonfler, descendre la pression, mais à quel point. Un des problèmes qui peux être causé par un pneu trop d’essoufflé est le de déjanter. Une des meilleures options pour éviter ce problème est l’installation de Beadlock, système qui viens coincer le pneu en place, pour dire en simple, avec de tel roue vous pouvez souvent descendre aussi bas que 5 psi et même certaines personnes roulent avec environ 2 ou 3 psi. 
Pour ceux qui ne possèdent pas ce système, je recommande de pas descendre en bas de 15 psi et encore, vous n’êtes pas à l’abri de déjanter.
En conclusion le fait dégonfler vos pneus lors de sortie en sentier est une très bonne idée. Il suffit de choisir la bonne pression d’air selon nos besoins et les capacités de notre setup de pneus/roues. N’oubliez pas de remettre la pression recommandée par le fabricant avant de retourner sur le chemin.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine
Chronique Fédé: Les Vérifications du droit de circuler
Capsule: Vérification du droit de circuler
– Les vérifications.
En utilisant des outils, tel que Google Maps et autres, on peut facilement trouver des chemins qui sont accessibles pour la circulation en 4×4. Mais avant de vous y aventurer, comment savoir si vous avez le droit? Cette capsule se penche sur les vérifications à faire avant de circuler sur un chemin inconnu.
Dans un premier temps, il faut déterminer si le terrain, sur lequel le chemin se trouve, est privé ou public. Si c’est un terrain privé, une autorisation écrite du propriétaire est nécessaire pour pouvoir circuler en toute légalité. Dans le cas d’un terrain public, des contraintes peuvent exister qui pourraient limiter votre droit d’y circuler.
Des contraintes administratives comme la délégation de gestion (ex.: ZEC, parc, terre autochtone, etc.) peuvent être en place sur certaines terres publiques. Dans ce cas, c’est le gestionnaire qui détermine qui a le droit d’y circuler et les modalités de cette autorisation.
Les contraintes environnementales comme les milieux humides, les réserves de biodiversités, les zones de protections de la faune et forêt extraordinaire, pour en nommer que quelques-unes doivent aussi être prises en considération. La présence de ces zones peut limiter votre droit d’y circuler.
De plus, la condition des ponts et ponceaux, aux croisements des cours d’eau, doit aussi être vérifiée. Si sa condition ne permet pas la circulation, des réparations devront être faites avant que la circulation soit permise à nouveau sur ce tronçon de chemin.
L’absence de signalisation vous indiquant la présence de contraintes est courante. Cela ne veut pas dire qu’il n’y en a pas. En conséquence, une vérification, sur les sources officielles, est requise avant de s’y aventurer. Il est important de consulter plusieurs sources d’informations pour effectuer une vérification complète du droit de circuler. Certaines de ces informations sont d’ordre public et d’autres doivent être achetés pour y avoir accès.
La Fédération a mis en place sur son site internet les outils et les accès nécessaires pour faire les vérifications. Elle y donne accès aux clubs qui sont membres de celle-ci. Ces informations sont régulièrement mises à jour par des bénévoles formé à effectuer ce travail.
Comme mentionné dans le précédent paragraphe, les chemins qui se retrouvent sur les cartes publiées par votre Fédération ont déjà fait l’objet de ces vérifications autant sur papier que sur le terrain. Vous pouvez compter sur leur exactitude pour savoir où circuler en toute légalité. Bien sûr, ces vérifications requièrent une implication importante des bénévoles de la Fédération et les situations sur le terrain peuvent évoluer dans le temps. Votre implication est importante pour maintenir ces informations à jour et augmenter la couverture du Réseau 4X4 fédéré.
Pour plus d’informations ou pour vous impliquer, n’hésitez pas à communiquer avec nous!
Site web de la Fédération 4×4 Du Québec : http://forum.fc4x4q.com/
Page Facebook de la Fédération 4×4 Du Québec:
https://www.facebook.com/fc4x4q/
Adresse Courriel : reseau@fc4x4q.com ou info@fc4x4q.com
Isabelle Parizeau Fédération 4×4 DuQuébec
70 000 KM de 4×4 plus tard…
Quand on dit à notre conjointe : »Je pars faire un tour en 4×4. », cela signifie que l’on ne sait pas toujours l’heure ou même la journée du retour. Pour Marc Mellet, faire un tour, ça signifie parfois faire 70 000 km, 2 ans et 25 pays. Laissez-moi vous parler un peu de cette aventure qui a su mettre à l’épreuve un 4×4 dans le vrai sens du terme.
Avant d’accomplir ce long périple, il y a 7 ans de ça, Marc avait déjà tenté de rallier le Kamtchatka, péninsule volcanique de 1250 km de long située en Extrême-Orient russe qui s’avance dans l’océan Pacifique. Toutefois, un accident (tonneau), en arrivant près de la ville de Magadan, l’avait empêché de réaliser son projet. N’étant pas du genre à abandonner ses buts, Marc remet sur pied un projet de voyage afin de rejoindre la péninsule volcanique. Environ deux ans avant le grand jour du départ, Marc rencontre Jeanne-Sarah Savart qui sera sa partenaire de voyage ainsi que la rédactrice du livre qui relate l’histoire de ce voyage.
C’est à bord d’un Land Cruiser BJ75 que les deux passionnés ont décidé d’amorcer leur aventure. Ils partirent en 2012 en passant par l’Europe, la Turquie, le Caucase, L’Asie centrale, la Mongolie, la Russie et le Japon.
On n’entreprend pas de tels périples avec n’importe quel véhicule. Acheté six mille euros (8954$ canadien aujourd’hui ) en 2001 avec 270 000 km au compteur, le Land Cruiser a dû subir plusieurs modifications afin d’accomplir sa lourde tâche deux ans plus tard. Au début de l’aventure, les compteurs indiquaient déjà 434 435 km et le périple allait y ajouter 70 000 km de plus.
La motorisation : La première grande transformation concerne le changement de moteur. Le moteur d’origine étant 4 cylindres diesel de 3,4 litres (un 3b) ne développait que 90 hp (ce qui était insuffisant pour ce voyage). 
Le moteur a donc été remplacé par un moteur Toyota plus moderne provenant d’un HDJ80, 12 valves, turbo diesel de 4,2 litres (1HDT) faisant grimper la puissance à près de 170 hp. La modification a d’ailleurs forcé Marc à changer les supports moteurs, radiateur, alternateur, filtre à l’air, etc.
Pneumatique : Pour les pneus, ils ont opté pour des Michelin YZL, 255/100-16 et des Toyo Open Country M/T 265/75-16 pour la partie du voyage enneigée.
Suspension : Pour cet aspect, Marc a installé des amortisseurs au gaz OME doublés à chaque roue, ainsi que des lames King Spring HD OME HHD à l’arrière.
Réservoir à essence : Afin d’avoir une bonne autonomie, le véhicule bénéficie de trois réservoirs; celui d’origine de 90 litres, un central de 95L (longue range automotive) et un troisième réservoir de 150 Litres situé à l’arrière. Cela semble faire beaucoup mais pour vivre ce genre d’aventure, le manque d’essence ne doit pas être une préoccupation.
L’argent : C’est bien sûr une des premières choses qui nous vient en tête lorsqu’on entend parler d’un tel projet, combien peut coûter un tel voyage? Dans leur cas, ils m’ont confié qu’ils avaient évalué leur budget à 1200 euros par mois, soit environ 1791$ canadien. Ce montant comprenait les visas nécessaires, la nourriture, quelques réparations et l’essence qui comptait pour la moitié du budget. Ils ont pu bénéficié du financement d’un magazine hors route français. En échange, Jeanne-Sarah devait rendre 7 pages d’article tous les mois sur leur voyage. 
Ils ont aussi eu la chance d’avoir une commandite majeure d’Euro4x4parts qui a beaucoup aidé, en envoyant des centaines de pièces de rechange durant le périple.
Je leur ai demandé de quoi avait l’air une journée typique pour eux. Voici ce qu’a été leur réponse; »La découverte et l’imprévu ont été notre lot quotidien durant ces deux années. Il n’y avait pas de plan défini. À part les contraintes de visas, nous avons navigué au hasard et au gré de nos rencontres. Finalement, nous avons peu roulé, préférant rester quelque jours pour profiter d’un endroit ou des gens. Notre véhicule nous permet de bivouaquer n’importe où et d’être autonomes dans la nature ou en ville.
Nous avons donc dormi principalement dans notre 4×4 ou chez les habitants qui nous invitaient. Il faut dire que notre Land Cruiser est un outil de socialisation incroyable. Il attire l’attention, les questions et permet de faire des connaissances. ».
Bien sûr nous avons voyagé par toutes les saisons. Il y a eu des périodes de froid intense et des grosses chaleurs. Durant notre passage en Sibérie cet hiver, notre chauffage, qui s’était déjà endommagé lorsque nous avons renversé le camion quelque mois plutôt, a refusé de fonctionner alors qui faisait -40 c. 
Nos duvets sont heureusement prévus pour de très basses températures et nous dormions avec nos chapkas sur la tête. 
Finalement, le plus dur n’aura pas tant été de résister au froid que de gérer notre approvisionnement en eau. Une heure pour décongeler une bouteille chaque matin, de quoi mourir de soif devant un gros glaçon.
Même si chaque jour l’excitation de la nouveauté était au rendez-vous, rien n’a égalé la dose d’adrénaline que nos aventuriers ont eue lors de la traversée du lac Baïkal. Situé dans le sud de la Sibérie, en Russie orientale. Ce lac représente la plus grande réserve d’eau douce liquide de la surface du monde, soit environ 23 500 km3.
Sa transparence est unique et la visibilité parfaite (jusqu’à 40 mètres de profondeur). Il est parfois surnommé la Perle de Sibérie. Ils ont donc fait ces 400 quelques kilomètres sur le lac gelé. Parfois en pleine tempête et en évitant les crevasses, ils ne perdaient jamais de vue que la glace pouvait céder à tout moment. À cet endroit, l’aide est tellement loin, que le temps que les secours arrivent. ils auraient sûrement eu le temps de se transformer en Mr Freeze.
C’est justement la somme de cette adrénaline et de tous les péripéties qui les a convaincus d’en faire un livre. Il ne s’agissait plus d’un simple trajet, mais bien d’une aventure qu’ils avaient envie de partager avec le reste du monde. Marc, étant photographe professionnel, pouvait apporter une touche très personnelle que l’on peut admirer dans le livre. On peut aussi trouver un autre livre intitulé Davai Kamtchatka sur son premier voyage.
Je leur ai aussi demandé quel était leur prochain projet. Ils avaient déjà beaucoup d’idées en tête. Mais d’abord, ils devaient remettre le Land Cruiser en état puisqu’il a quand même légèrement souffert lors du dernier voyage. Un film sur leur aventure n’est d’ailleurs pas écarté des possibilités. Quant aux destinations à venir, l’Islande et l’Afrique sont les endroits qu’ils ont en tête.
Liens pour le site : https://www.facebook.com/lemondepourpassager/
Dave Daneault
Nokian Tire une compagnie pas comme les autres
Dernièrement grâce à l’équipe de Question Auto j’ai eu la chance d’être invité par le fabricant Nokian à passer deux jours avec eux dans la région des Laurentides. Nous avons eu la chance d’avoir une présentation très détaillée de leurs produits. Nous avons aussi eu la chance de pouvoir tester nous-même quelques uns des produits disponibles chez la grande marque.
Nokian existe depuis 1918, mais la compagnie n’a pas toujours été dans le domaine du pneumatique. En effet plusieurs d’entre vous se souviendrons des fameux téléphones Nokia. La compagnie a par la suite misé sur un changement de direction et de nom.
La compagnie a comme credo ((Give you peace of mind in all conditions)) Vous donner la paix d’esprit peu importe les conditions. Et je crois qu’ils ont su respecter cette ligne directrice.
La compagnie se concentre beaucoup sur un haut niveau de qualité, elle vise donc les marchés indépendants plutôt que les marchés en gros. Vous ne risquez donc pas de trouver des pneus de la grande marque au Costco ou Canadian tires. Les dirigeants de la marque ont de grandes ambitions et voient très grand. Ils prévoient d’ici 2023 de doubler leurs ventes globales. Ce qui est très ambitieux dans un domaine aussi compétitif. Afin d’y arriver, Nokian est présentement en train de construire une toute nouvelle usine de production qui se trouve aux Etats-Unis, ce qui fera un total de trois en comptant celle de Finlande Nokia et Vsevolozhsk en Russie. Nokian est d’ailleurs le premier exportateur de produit de Russie.
Les premiers pneus que nous avons eu la chance de tester sont les ZLINE A/S qui se retrouvaient sur une Audi A4.
Ce pneu a été développé spécifiquement pour les voitures sport de luxe. Il ne se veut pas un pneu dit performance brute mais un pneu qui offre à la fois des compétences sports et en même temps offre un grand confort pour les longues routes. 
Parfait pour les propriétaires de Audi, Lexus etc qui veulent à la fois performance et confort sur la route. Nous avons eu la chance de tester ce pneu sous une forte pluie et je n’ai que de bons commentaires.
En fait si je voulais décrire ce modèle je dirais qu’il est prévisible, aucune surprise, il est stable même à grande vitesse et ne donne aucun kick , vous savez où il vous amène sans surprise. Le pneu se vide très bien d’eau et nous a donné en aucun cas un effet d’aquaplanage.
Lors des freinages dans l’eau le véhicule répond très bien et le pneu ne démontre aucun glissement.
Ce pneu possède aussi la technologie de protection de flanc avec fibre d’aramide, produit utilisé dans la fabrication de veste pare-balle. Résultat très impressionnant pour un pneu qui ne se défini pas en tant que pneu 100% sport haute performance.
Le deuxième pneus testé était un Nokian Rotiiva AT. Nous l’avons testé sur un Silverado 2018. 
Avec une semelle plus agressive que le Zline A/S celui-ci est pourtant surprenamment très silencieux sur la route. Il offre une bonne tenue de route même si le camion n’avait pas de poids dans la boîte et ce, même à haute vitesse.
Le camion ne cherche pas à partir d’un coté ou de l’autre. Ce pneu a le flocon qui lui donne la vocation hivernale. 
Mais la compagnie s’empresse de dire que même s’il est perçu comme ça, eux ne le considèrent pas comme un pneu d’hiver. Faut comprendre que Nokian est un chef de file dans le domaine du pneu à neige/glace. Ils aiment mieux le définir comme un pneu 4 saison. Il est caractérisé par un très haut indice de charge. Parfait pour des utilisations en chantier dans les routes de gravier et pour des véhicules qui doivent avoir une forte charge. Les pneus sont munis de flancs contenant de l’aramide, une technologie développée par le centre de recherche chez Nokian. L’Aramide est un produit utilisé dans les vestes pare-balles, elle offre une protection contre les nids de poule ou d’autre autres bris dûs à un impact.
Avec une garantie de 80 000km c’est un choix intéressant. Nous n’avons pas eu la chance de le tester énormément dans les chemins non pavés mais pour le peu que nous avons vu le camion continuait de très bien répondre dans les tournants prononcés. Pour ce qui est des freinage sur chaussé humide le produit se débrouille très bien.
Parlons un peu des technologies et du développement effectué par la compagnie.
–La compagnie se démarque en offrant un modèle de clous qui se différencient de tous les autres que l’on retrouve sur le marché.
Les ingénieurs ont remarqué que les clous standards utilisés par la plupart des manufacturiers offraient des désavantages considérables. L’ajout d’un coussin entre le bas du clou et le pneu permet de ménager les surfaces en permettant au clous de se rétracter légèrement. La base carrée du clou lorsque mis sous pression venais souvent entrer en contact avec le sol ce qui réduit donc l’efficacité. Les ingénieurs ont développé une base en angle qui élimine ce problème. On retrouve aussi un pourcentage d’usure à meme le pneu.
–La compagnie est très au fait des problèmes de pollution et a voulu faire sa part. Les représentants de la compagnie son très fiers de pouvoir dire qu’aucun de leurs produits ne présentent de traces de produits chimiques.
—–Garantie : fait à noter, le fabricant offre une garantie très intéressante. Si un Hazard de route cause un bris sur un de vos pneus, il vous en coûtera que 20$ pour remplacer celui-ci. Une garantie satisfaction est aussi offerte, si dans les 30 jours suivant l’achat vous n’êtes pas satisfait on vous offre un remboursement complet du produit et non pas un crédit en magasin.
En conclusion, Nokian sort du lot, ils aiment sortir des sentiers déjà faits. La compagnie cherche à développer et non à suivre le marché existant. 4x4setup Magazine donne un gros Thumb-UPS à la compagnie. Je recommande à tous ceux qui mettent en priorité la sécurité de leur famille cet hiver de regarder du côté du fabricant afin d’avoir l’esprit tranquille.
A voir prochainement les résultats de nos test sur les tires Rock Proof. Pneus un peu plus hors route et cloutable.
Dave Daneault chroniqueur 4x4setup magazine .