Le Hummer est un véhicule emblématique. Il est bien-sûr reconnu pour sa robustesse et ses capacités hors route. Sa popularité a été grandement augmentée avec l’utilisation de son cousin le Humvee par plusieurs armées dans le monde dont l’armée américaine. Dans tous les films de guerre ou d’action de notre enfance, on pouvait retrouver un Humvee ou un Hummer et, naturellement, Arnold Schwarzenegger qui en possède lui-même un. Mais ce que GMC nous présente comme nouveau véhicule afin de faire revivre la légende est très loin des vieux films d’Arnold. Voici ce que l’on en sait :
Le GMC Hummer 2022 est une camionnette électrique à quatre portes avec une autonomie de 350 miles qui produit 1000 chevaux et au moins 1000 lb-pi de couple. Nous devons admettre que ce sont des chiffres impressionnants.
Du côté de l’autonomie, il faut prendre en considération que les chiffres donnés par les manufacturiers sont toujours des chiffres optimaux pris lors d’essais avec des conditions parfaites, par exemple lors d’une journée ensoleillée sans trop de vent. La température froide est un facteur qui influence grandement dans le domaine des véhicules électriques. Donc, au Québec avec des températures avoisinant le -30 degrés Celsius, parfois les données peuvent varier.
On enregistre des performances de zéro à 60 mph en 3,0 secondes. Il est doté de pneus de 35 pouces , quatre roues motrices et de panneaux de toit amovibles. La portée est de 563 km et un chargeur rapide de 800 volts CC peut ajouter 160km d’autonomie en 10 minutes.
Le GMC Hummer EV promet de recalibrer nos attentes en matière de camionnettes et de présenter un rival immédiat à Rivian et aux autres camions électriques à venir de Bollinger, Tesla et Nikola.
Est-ce une demi-tonne? Est-ce lourd? Ou est-ce un spécialiste du tout-terrain à grande vitesse, comme un Ford Raptor ou un Ram TRX? GM n’a pas encore publié les chiffres de poids, de charge utile ou de remorquage, mais il semble que la réponse soit oui à tout.
En supposant que vous puissiez trouver un sentier suffisamment large pour l’accueillir (comme les camions Raptor et HD, le Hummer a trois feux avant et arrière parce qu’il est très large), le Hummer devrait être une force hors route. Les pneus standards sont des pneus Goodyear Wrangler All Territory MT 305 / 70R-17 de 35 pouces de hauteur, avec des modèles 37 proposés en option par le concessionnaire.
La deuxième année apportera des roues de type «beadlock». La direction à quatre roues motrices peut pointer les pneus arrière opposés aux avant jusqu’à 10 degrés, permettant un rayon de braquage de 37,1 pieds, ou peut s’aligner en phase pour le mode «Crab». La suspension indépendante aux quatre roues offre un débattement de 13 pouces, la suspension pneumatique en option permettant un ajustement en hauteur de 8,0 pouces entre son mode le plus bas et son plus haut. Dans ce réglage, la suspension est six pouces plus haut que le mode Normal, essentiellement à plein rebond, pour conquérir des situations de centre haut ou des obstacles à basse vitesse. En mode Extraction, l’angle d’approche du Hummer est de près de 50 degrés. Cette fonctionnalité ne sera pas disponible sur les camions initiaux; il sera ajouté via une mise à jour logicielle sur les modèles 2022 et deviendra une fonctionnalité régulière pour 2023.
Tous les Hummer EV Edition 1 auront une configuration à trois moteurs, avec un moteur sur l’essieu avant et deux à l’arrière, diamétralement opposés et partageant un boîtier. Le moteur avant est associé à un différentiel de verrouillage, et les arrière peuvent imiter électroniquement un différentiel verrouillé (ou, vraisemblablement, un différentiel ouvert)
L’année suivante, on y apportera des marchepieds rétractables en option. On y retrouvera également 18 vues de caméra, y compris deux caméras en dessous de caisse. Le contrôle de descente utilise une combinaison de freins hydrauliques et de freinage régénératif, récupérant de l’énergie pendant que vous descendez à flanc de montagne.
GM n’a pas précisément défini la puissance de sortie, mais dit que la puissance sera « d’environ 1000 » entre 1000 et 1100 lb-pi. Sans activer le contrôle de lancement, qui conditionne également la batterie, le temps quotidien de zéro à 60 mph (en mode Adrénaline) est de quatre secondes.
Les modèles 2023 suivants du Hummer EV commenceront à 79 995 $ et grimperont à 89 995 $ et 99 995 $, selon la gamme et les options. Les deux premières versions utiliseront un système d’entraînement à deux moteurs. Le camion à 99 995 $ recevra le système à trois moteurs. Une variante SUV arrivera également pour 2023.
Voilà donc ce que l’on sait pour l’instant sur ce véhicule qui sur papier semble très intéressant, et, vous ça vous parle ?
Si vous êtes un habitué du hors-route et que vous ne vous limitez pas à rouler seulement avec des véhicules du même fabricant, vous connaissez très bien le légendaire Suzuki Samurai. Véhicule aux capacités hors-route qui n’ont rien à envier. Si le Jeep a la renommée d’être le meilleur véhicule hors-route et route le Suzuki Samurai a la réputation d’être un des rois du hors-route. Mais saviez-vous qu’un seul homme à presque détruit cette légende ? En fait l’impact de cet homme fut tel que le véhicule a été retiré des États-Unis.
Lorsque les SUV ont commencé à prendre réellement leur essor dans les années 1980 et 1990, les véhicules n’étaient pas dotés de tous les dispositifs de sécurité actuels. En outre, les normes de sécurité étaient moins strictes : les coussins gonflables frontaux n’étaient pas obligatoires avant 1998. Et dans l’empressement des constructeurs automobiles à commercialiser les SUV, inévitablement, certains compromis ont été faits. Ces véhicules hauts et lourds, avec un centre de gravité élevé, ont entraîné une augmentation des signalements de renversements à grande vitesse.
Pour être juste, la physique dicte que les SUV sont intrinsèquement plus à risque de renversement que les voitures particulières. C’est pourquoi Consumer Reports a attribué plusieurs cotes de sécurité « non acceptable » à plusieurs VLT qu’elle a testés. Deux d’entre eux étaient le Isuzu Trooper et le Suzuki Samurai. CR a notamment déclaré que le Samurai « se retourne facilement dans les virages ».
À l’époque, tous deux étaient très vendeurs. Le Samurai s’est en fait mieux vendu que le Wrangler contemporain : TFLcarrapporte que Suzuki a vendu 2 Samurais pour chaque Wrangleren 1987. Cependant, une fois que CR a communiqué les résultats de ses tests, les ventes ont chuté. Suzuki a vendu 77 493 Samurais au cours de l’année où la revue a été publiée. L’année suivante, seuls 1 435 ont été vendus
Pour cette raison, Isuzu et Suzuki ont poursuivi l’éditeur de Consumer Reports, Consumers Union. Isuzu a affirmé que le magazine avait « diffamé et dénigré » le constructeur automobile, selon le New York Times. Et Suzuki a prétendu que le magazine avait effectué des tests frauduleux afin d’obtenir ces résultats.
Mais pourquoi ils auraient fait ça ? Pourquoi CR aurait falsifié des résultats aussi dommageables pour le fabricant ? C’est là que l’histoire devient intéressante.
En fait, un jeune homme aurait fait un renversement avec son Samurai personnel lors d’une promenade en 1988 en essayant d’éviter un objet sur la route. En temps normal, ce malheureux incident aurait été vite oublié. Mais, le jeune homme se trouvaità être un employé du Consumer Report, le magazine qui publie des rapports de test de sécurité des véhicules. Il s’agissait d’une activité personnelle et non avec CR. Mais après cet incident CR ont décidé de porter une attention plus particulière au test de renversement du véhicule. D’après leurs résultats, le véhiculeétait plus propice à se renverser que tout autre véhicule. En fait, il s’agissait de la première fois en 10 ans que le magazine donnait une note aussi mauvaise à un véhicule.
Suzuki ont par la suite mis leurs avocats sur le dossier pour monter une poursuite de 60 millions de dollars pour avoir falsifié des résultats et modifier leurs critères d’évaluation.
L’enquête interne du fabricant a démontré que le magazine avait caché les premiers résultats dans lesquels ils disaient eux même que le véhicule s’en sortait bien lors des tests de versatilité. Pour être plus précis, il l’avait même déclaré un des véhicules le plus sécuritaire testé, avec un des résultats le plus haut en matière de renversement. Suzuki réussi même à mettre la main sur les vidéos des tests de renversement et se rendre compte que le véhicule a réussi à perde pied seulement après 47 répétitions du même test. Dans le même vidéo on entend même un dirigeant du CR dire : ‘’si vous ne trouvez pas une façon de renverser ce véhicule, moi je réussirai.’’ En fait, on peut voir dans le vidéo que le véhicule ne se renverse pas mais ne fait que perdre pied. On peut alors entendre du personnel sur place s’exclamer avec joie. Ensuite, ils ont improvisé un nouveau test qu’ils décrivent eux-même comme conçu pour créer un accident et même avec ce nouveau test, le véhicule a dû faire le parcours 15 fois avec d’être déstabilisé.
Il est difficile de savoir toute l’histoire derrière ce dossier, mais il est facile d’imaginer les choses et vous vous ferez vous-même votre conclusion.
Lors du procès le magazine c’est entendu sur le fait que leurs tests ont été mal reportés dans leur article. L’Union des consommateurs n’a pas accepté de verser de l’argent ou d’émettre une rétractation. Le groupe n’a jamais fait ni l’un ni l’autre dans plus d’une douzaine de procès intentés contre lui au cours de ses 68 années d’évaluation des produits.
Le groupe a concédé, dans un paragraphe d’un communiqué de presse commun intitulé « Clarification », qu’il était possible qu’un passage d’un article de Consumer Reports sur les Samouraïs ait été mal interprété. Mais il n’a pas reculé devant les résultats de son test du Samouraï de 1988, dans lequel le véhicule a basculé sur deux roues.
C’est tout à fait conforme à notre histoire : aucune rétractation, aucune correction et aucune somme d’argent versée », a déclaré R. David Pittle, vice-président senior de la politique technique de Consumers Union. C’est tout à fait acceptable pour nous. Nous accepterons d’être en désaccord, et nous passerons à autre chose ».
Cam Smith Arnold, vice-président de Suzuki pour les relations avec les clients et la communication, a déclaré que le procès de la société « n’a jamais été une question d’argent – c’était une question de réputation ».
Le fait que nous ayons obtenu ces clarifications était très important pour Suzuki », a-t-elle ajouté.
Le véhicule avais perdu pied seulement lors de test d’évitement d’objet sur courte distance et à haute vitesse et non en condition d’utilisation de tous les jours. Ils ont modifié leur article par la suite.
Suzuki n’a demandé aucune compensation et non rien reçu en dédommagement.
Plusieurs personnes ont longtemps cru, et certains le croient encore, que le Suzuki Samurai est un véhicule plus dangereux que la moyenne. Ce n’est pourtant pas le cas.
Bonjour chers fans de 4×4! Je me nomme Michael Couturier je suis un soudeur/assembleur. J’ai ma propre petite entreprise nommée Firestorm Welding.
Aujourd’hui je vais répondre à quelques questions que tout le monde se pose lorsqu’on regarde les multiples modèles de soudeuses.
La plupart d’entre-vous voulez réparer quelque chose sur votre 4×4 ou fabriquer des accessoires comme un «roof rack» ou un rack pour votre pneu de rechange. Bien que votre entourage risque de vous conseiller de faire l’achat d’une soudeuse de type MIG, je vous suggère de ne pas aller dans cette direction pour commencer. Dans tous les cours de soudure qui se donnent au niveau collégial ou en centre professionnel, la base reste toujours la soudure à l’arc ou le SMAW (Shielded Metal Arc Welding).
Ce procédé est priorisé car il permet de maîtriser les fondements de la soudure. Ainsi, si votre vitesse d’avance, votre distance de «rod», ou la chaleur du bain de fusion ne sont pas adéquats, vous pourrez le détecter plus facilement. Votre cordon de soudure ne sera pas beau et uniforme. La fameuse soudeuse à l’arc AC de Canadian Tire qui se retrouve souvent à vendre sur kijiji est une des meilleures soudeuses pour commencer votre pratique. L’arc AC donne moins de pénétration que les soudeuses DC. Par contre, il est plus doux et facile à contrôler puisque vous avez seulement à contrôler votre chaleur sur votre soudeuse et le reste sera contrôlé par votre main.
La baguette 7018 AC est celle que vous devriez prendre car elle offre plus de flexibilité. J’ai personnellement commencé avec une soudeuse Canox à pouvoir AC avec laquelle mon père et moi avons bâti des remorques et réparé beaucoup de choses autour de la maison.
Cela dit, le fameux MIG bien que c’est un procédé plus rapide, il peut être le procédé le plus difficile. Il y a plusieurs éléments à prendre en considération. Commençons avec le fil. Celui quiressemble le plus à la baguette 7018 est le 70S6.
Nous n’élaborerons pas sur la liste des sortes de fils qui existent car la liste est longue. Pour la grosseur du fil, je vous conseille d’yaller avec du 0.035 de diamètre avec un gaz de protection 75/25 (75% Argon et 25% C02) avec un débit de 30 cfm. Avant de pouvoir souder, vous devez maintenant ajuster votre voltage et votre vitesse de fil selon l’épaisseur de votre métal. L’erreur la plus fréquente est un mauvais réglage de l’intensité pour l’épaisseur du métal soudé. Le cordon aura un bel aspect mais la pénétration ne sera que superficielle. . Il en résultera d’une soudure peu résistante qui risque de céder à la première occasion.
Il existe plusieurs applications de nos jours qui peuvent vous aider avec vos paramètres d’ajustement de soudeuse. Il suffit de répondre à quelques questions et l’application vous dictera les paramètres à utiliser. Attention, ceci ne veut pas dire que ce sont les paramètres parfaits. Il y a des écoles qui donnent des cours pour débutants qui sont d’une durée d’environ 48 heures les soirs et la fin de semaine. Si vous pensez vouloir fabriquer et souder beaucoup, ces cours sont de bons outils pour partir votre apprentissage du bon pied.
Bien que la soudure à l’arc et au MIG aient leurs avantages et inconvénients, pour faire le bon choix, il faut considérer la fréquence et l’usage de notre soudeuse.
Si vous voulez faire des petites réparations ici et là, fabriquer quelque chose avec du métal de 1/8 pouce d’épaisseur et plus mais sans une utilisation régulière, une soudeuse a l’arc serait un bon choix et aussi plus économique.
Si vous voulez souder plus souvent et avec du métal mince comme de la carrosserie ou encore bâtir et réparer votre Jeep, le MIG serait un meilleur choix. Par contre, avec le MIG, il ne faut pas oublier que si vous soudez avec du fil plein vous devez avoir du gaz de protection.
J’espère que cet article va vous aider dans votre achat de soudeuse Je vous conseille de toujours commencer avec une plaque de pratique avant de souder directement sur votre projet. De plus, si vous voulez parfaire votre technique, il serait judicieux de suivre un cours.
Bon 4×4 tout le monde et amusez-vous avec votre soudeuse.
Lors de la fin de semaine du 15-16 août, a eu lieu le seul et unique événement de 4×4 de la saison 2020. Cet événement, qui en est à sa deuxième édition, est bien particulier puisqu’il combine deux types de courses auxquels les coureurs québécois n’ont pas l’habitude de participer.
Tout d’abord, le samedi, il y avait le ‘’Hill Climb’’ et le ‘’Bounty Hill’’. L’épreuve du Hill Climb commençait par une montée abrupte d’un cap de roche suivie d’une montée en forêt avec des roches et des souches rendant le tout plus difficile. Lors de la première édition, un seul coureur avait réussi à faire le parcours au complet. Il faut dire que la belle température n’était pas de la partie et rendait le terrain particulièrement glissant. Cette année, le beau temps a permis une bien meilleure adhérence des pneus au sol. Par conséquent, la majorité a réussi à enregistrer au moins un temps au chronomètre. Le grand gagnant est Sébastien Perreault avec un temps record de 51 secondes suivi de très près par Dany Langlois avec un temps de 52 secondes.
Par la suite, certains participants ont tenté leur chance à l’épreuve du Bounty Hill : une montée de roche quais impossible à escalader en 4×4. Contre toute attente, deux coureurs ont relevé le défi. Il s’agit de Martin De Grandpré et Emmanuel Lavigne.
Finalement, le dimanche prenait place une course de type Ultra 4. Cela n’était pas une épreuve de compétition mais plutôt un essai pour les futures éditions. Le résultat s’est avéré très concluant : belle piste, de beaux défis pour les véhicules et encore plus de plaisir pour les participants. Il y a fort à parier que cela deviendra un incontournable à partir de l’an prochain.
Somme toute, le LMX Race a été une belle réussite. Nul doute que c’est un événement prometteur qui va modifier le monde des courses de 4×4 au Québec.
Top erreur que les gens font en achetant un jeep usagé
12: Ne pas vérifier si le jeep à des rappels
Si vous êtes à la recherche d’une Jeep d’occasion, vous pouvez effectuer quelques vérifications simples pour vous assurer que vous ne vous retrouvez pas avec un tas de rouille coûteux. Vous pouvez même effectuer la première vérification en ligne avant de voir la voiture, pour voir s’il y a des rappels pour le modèle de Jeep que vous voulez acheter.
11 : Vérifier l’historique du véhicule
Il existe même des moyens de vérifier l’historique très précis du Jeep usagé que vous avez à l’œil. Chaque véhicule a son numéro d’identification, et une recherche sur ce numéro vous permettra de savoir si le Jeep a été impliquée dans des accidents, si elle a été volée et même si elle a eu des problèmes mécaniques importants.
10 : Omission de vérifier l’état de rouille de l’extérieur de la jeep
Lorsque le moment est venu de vérifier la voiture elle-même, tout le monde ne se sentira pas assez confiant pour chercher et identifier certains problèmes potentiels, c’est pourquoi il est bon de faire vérifier la voiture par un mécanicien. Mais tout le monde peut repérer la rouille, si elle est présente, et il est important de vérifier l’extérieur du Jeep pour voir s’il y a des traces de rouille.
9:Et ne pas chercher les dégâts de la rouille à l’intérieur du jeep
Il est tout aussi important de rechercher la présence de rouille à l’intérieur du Jeep, car un propriétaire malhonnête essayant de cacher les dégâts à des acheteurs potentiels n’aurait peut-être pas pensé à cacher des taches de rouille sous les tapis de sol du coffre ou de l’habitacle. Si un Jeep a souvent été conduite hors route, l’intérieur peut facilement avoir subi des dégâts d’eau.
8 : Acheter le mauvais modèle de jeep pour vos besoins
Le nom « Jeep » résume l’image des anciens jeeps militaires de la Seconde Guerre mondiale, mais le constructeur automobile du XXIe siècle fabrique toute une série de véhicules différents, et vous devez vous assurer que vous achetez le Jeep qui convient à vos besoins. Il ne sert à rien d’acheter un Wrangler tout-terrain modifié alors que vous seriez mieux dans un SUV.
7: Ne pas avoir regardé sous le jeep pour les dommages causés par les sentiers hors route
Si vous êtes à la recherche d’un Jeep d’occasion, il est probablement plus sûr de supposer que le véhicule a été utilisé en dehors des routes, même si le vendeur insiste sur le fait qu’il n’a jamais été utilisé que dans les rues de la ville. Cela signifie que vous devez vous mettre à genoux et vérifier le dessous du véhicule pour tout dommage causé par la conduite sur des surfaces inégales et rocheuses
6 : Et pour vérifier l’état des skid plate du jeep
L’état des plaques de protection d’un Jeep est toujours un bon indicateur pour savoir si le véhicule a été conduit hors route. Les plaques de protection peuvent être installées sur n’importe quelle partie du Jeep pour le protéger des dommages causés par les conditions hors route. Plusieurs modèles de Jeep en sont équipés de série à l’avant et à l’arrière du véhicule, ainsi qu’un modèle protégeant le réservoir de gaz.
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5: Ne pas bien regarder les pneus de la jeep
Les roues finissent par être très malmenées lorsqu’un véhicule est conduit hors route, c’est pourquoi il est particulièrement important de faire un contrôle approfondi des pneus de tout Jeep usagé. En plus de l’usure générale, surveillez tout renflement inhabituel du pneu, qui peut être le signe d’une rupture due à un choc.
4:Ou vérifier que les roues du jeep sont en bon état
Si les pneus d’un Jeep d’occasion ont été endommagés lors d’une conduite hors route, il y a de fortes chances que les dommages se soient également répercutés sur les roues. Un mécanicien sera en mesure de vérifier correctement l’absence de problèmes tels que des roues mal alignées, mais il arrive que les dégâts soient si importants que même un amateur peut les repérer.
3 : Ne pas enquêter pour savoir s’il y a des fuites sur le jeep d’occasion
Les éraflures sur le châssis du Jeep peuvent se révéler être de simples rayures de surface, mais il est toujours possible que quelque chose d’important ait pris un coup et fuie. Vérifiez s’il y a des fuites sur le tarmac sous le Jeep lorsque vous aurez l’occasion de la remettre en état.
2 : Ne pas repérer les modifications apportées à la suspension de la jeep
Il se peut même que de sérieux conducteurs de véhicules tout-terrain aient apporté des modifications à la suspension du Jeep pour améliorer ses performances. Cela peut sembler une bonne chose, car il est moins probable qu’il ait subi des dommages, mais certaines modifications créent leurs propres problèmes, et des modifications importantes peuvent même affecter le coût des polices d’assurance.
1 : Décider de ne pas prendre le jeep pour un essai de conduite
Un grand nombre des problèmes figurant sur cette liste sont beaucoup plus faciles à repérer si vous faites l’essai du Jeep. Tout vendeur raisonnable devrait être heureux que vous le fassiez, et s’il dit non, cela devrait définitivement sonner l’alarme. Soyez attentif à un tremblement, qui peut être le signe d’un mauvais alignement des roues, ou à tout nouveau signe de fuite lorsque vous remontez le véhicule après un trajet.
Une des nombreuses questions qu’on voit souvent passer sur les nombreuses pages Facebook, forums et souvent en conversation en face, c’est le choix des pneus pour un véhicule. Bien que cette question comporte une panoplie de variables, telles que le but du véhicule, l’utilisation réelle, le poids du véhicule, le terrain où il sera utilisé, le budget, la tolérance à l’inconfort sur route pour le chauffeur, etc… pour n’en nommer que quelques-unes, je voulais me concentrer ici sur un segment plus particulier: les pneus »all-terrain ».
Conçus pour des utilisateurs qui doivent rouler sur l’asphalte assez souvent, mais qui désirent quand même un pneu leur permettant de s’aventurer hors des sentiers battus de temps à autre, ou qui roulent souvent sur des chemins de gravier ou de terre, les pneus de type tout terrain (ou »all-terrain ») sont une option très intéressante pour ceux qui ont un »daily driver », ou qui savent que leur utilisation fréquente sur route ferait d’un pneu plus agressif une mauvais investissement.
Bien qu’il existe une panoplie de pneus tout terrain offerts sur le marché, les deux plus populaires, et vendus, sont sans contredit le BFGoodrich All-Terrain KO2 et le Goodyear Wrangler Duratrac. Ce sont tous deux de très bons pneus, très comparables, mais avec quelques petites différences qui viendront peut-être éclaircir votre choix entre les deux.
Dans le coin rouge
Commençons par le BFGoodrich All-Terrain KO2 (que nous appellerons simplement KO2). Ce pneu, au look très reconnaissable, est un excellent représentant du segment. Ses crampons assez profonds et espacés lui donne une très bonne traction dans la boue (pas comparable à un pneu dédié mais quand même), le sable, la neige, la roche et même sur la glace. Bien que ce ne soit pas un pneu d’hiver comme tel, il arbore le pictogramme flocon/montagne en faisant un pneu légal l’hiver. Ce pneu n’aura jamais la traction d’un vrai pneu d’hiver sur la glace, mais il se débrouille assez bien pour la première moitié de sa vie et il est excellent dans la neige plus profonde. C’est un pneu qui, malgré son agressivité, est très silencieux sur la route et très stable, avec une bonne traction sur chaussée mouillée. Autre caractéristique intéressante, le KO2 comporte des crampons qui se prolongent sur le flanc du pneu, lui donnant plus de traction et un look plus agressif. Ils ont aussi une protection supplémentaire pour protéger la roue contre les frottement de roche ou même de trottoir.
Côté usure, BFGoodrich assure que ces pneus feront au minimum 80 000km. Encore là, tout dépend de l’utilisation, de la conduite, du poids du véhicule, de l’alignement de ce dernier, etc… Je dois vous avouer que dans mes recherches, j’ai eu des témoignages un peu divergents sur la durabilité du KO2. Ayant roulé son prédécesseur, le KO, moi-même, je peux attester que ce dernier était extrêmement durable et restait aussi silencieux et usait de façon égale avec des rotations aux intervalles réguliers. Les seuls KO2 que j’ai eu moi-même à date étant des pneus usagés qui avait déjà un bout de fait, je ne peux vous dire exactement s’ils sont aussi durables qu’avant mais je sais que plusieurs disent que la nouveau caoutchouc utilisé, pour qu’ils soient bons dans les températures hivernales et sur la glace, userait un peu plus vite. De leur côté, BFGoodrich assure que sa nouvelle conception serait 20% plus durable. La plupart des témoignages récupérés m’assurent toutefois d’une grande durabilité.
Son adversaire, dans le coin bleu
Pour ce qui est du Goodyear Wrangler Duratrac, ou simplement duratrac pour les intimes, les aptitudes générales de ce pneu sont très similaires au KO2 malgré un »pattern » quand même différent. Ils sont aussi très bons dans la boue, le sable, la neige, la roche mais ils sont un peu moins bons sur la glace. Comportant aussi le pictogramme les rendant légaux l’hiver, ils offrent aussi la possibilité d’être cloutés pour la traction sur glace. Cette dernière option leur donne une très bonne traction sur la glace et ses crampons de côtés profonds et espacés leur donnent une excellente traction dans la neige. La combinaison de gros crampons (style pneus de boue) sur les côtés et des crampons plus rapprochés au centre pour une douceur de roulement accrue en font un pneu qui offre de bonnes performances hors-route tout en restant civilisé sur le chemin. Par contre, le duratrac est un peu plus bruyant que le KO2 sur la route, et le deviendra encore plus en usant. Sa conception fait qu’il garde une très bonne traction tout au long de sa vie utile.
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Côté durabilité, ils portent très bien leur nom. Les duratrac sont très durables. Ils gagnent définitivement cette facette du duel mais je me dois d’ajouter un petit bémol : ils sont reconnus (et j’en ai fait moi-même l’expérience sur mon Grand Cherokee diesel il y a quelques années) pour user un peu en bosse et deviennent plus bruyants en usant. Ils vont aussi créer un peu plus de vibration dans le véhicule que les KO2.
Le combat
Pour ce qui est de la traction, comme mentionné plus haut, les deux ont des performances très comparables. Le diable est dans les détails comme on dit alors allons un peu plus loin.
Round 1 : Boue/terrains mous
Bien que le look du duratrac semble plus adapté à la boue (avec sa ressemblance à un pneu de type »mud »), le KO2 offre quelques petites options (mud buster bars) lui permettant de mieux se vider que le duratrac. La différence n’est pas immense mais la victoire va au KO2 pour le premier round par une faible avance.
Round 2 : Sable et terre
Encore une fois un round serré! Par contre, le duratrac offre une technologie »tractivegroove » qui améliore sa traction dans le sable. Aussi, son concept plus large lui donne un avantage. Bien que le KO2 se débrouille très bien aussi, le duratrac remporte ce round!
Round 3 : Roche et gravier
OUFF! Tout un round ici! Les deux pneus s’échangent coup pour coup sur ce terrain! La roche peut être un endroit extrêmement destructeur pour des pneus, en plus d’offrir toutes sortes d’obstacles. Les deux pneus ont une conception très résistantes, qui leur offre une bonne protection contre les perforations et déchirures. Les KO2 offrent d’ailleurs la technologie »CoreGuard » pour protéger les flancs du pneu. Les duratrac par contre répondent avec une meilleure traction sur la roche et le gravier. Un round nul qui laisse vraiment place aux juges que vous êtes : pour une meilleure traction, le duratrac et pour une meilleure endurance aux dommages causés par la roche, le KO2.
Round 4 : Neige et glace
Un autre round très serré ici… Le KO2 offre de petites lamelles supplémentaires sur ses crampons offrant une meilleure traction sur la glace, mais le duratrac offre l’option de rajouter des clous à glace si vous l’utilisez comme pneu d’hiver seulement. Le pattern des KO2 va aussi donner une traction plus efficace dans la neige vu que les gros crampons du duratrac auront une tendance à se creuser plus profondément dans la neige profonde. Si vous voulez utiliser vos pneus à l’année, le KO2 définitivement, même si le duratrac est aussi légal pour le faire. Si vous voulez un pneu au look agressif hors-route même l’hiver, alors le duratrac avec clous peut être une très bonne option. Notez par contre que rien ne vaut de vrais bons pneus d’hiver. Victoire KO2 par peu.
Round 5 : Route mouillée et pluie
Les deux pneus vont très bien sur les routes mouillées et offrent de bonnes performance sous la pluie. Toutefois, la conception du KO2 lui confère un léger avantage dans ce genre de conditions.
Round 6 : Asphalte
Bien que le round le moins sexy, la majorité des gens qui hésiteront entre ces deux pneus feront généralement plus de 60% de route vs. leur utilisation hors-route. C’est donc un aspect assez important aussi à couvrir. Les deux pneus performent très bien sur la chaussée et offrent la traction dont on peut s’attendre de ce type de pneu. Par contre, les KO2 offriront un roulement un peu plus doux, sans vibrations et moins bruyant. Les duratrac sont quand même très silencieux pour des pneus agressifs. Ils vont par contre avoir tendance à user un peu plus croche, vont faire plus de vibrations et devenir plus bruyants à force d’user. Je vous recommande de raccourcir vos intervalles de rotation si vous optez pour le duratrac. Ils vont cependant durer un peu plus longtemps que les KO2.
Et maintenant, allons aux juges pour la décision!
Bien que ce fut un combat très serré, et que les préférences de chacun peuvent peser dans la balance pour votre décision en ce qui a trait à vos prochains pneus, je dois donner la victoire, en décision partagée, aux KO2.
Une décision partagée parce que les deux sont vraiment très similaires, et que dépendamment du terrain sur lequel vous roulerez, de vos préférences personnelles pour ce qui est du confort ou de la durabilité, les deux peuvent sortir gagnants de ce duel! Sur ce, bon magasinage et au plaisir de se croiser sur la trail!
Un ensemble de pneus avec crampons surdimensionnées et agressifs est un excellent moyen d’aider votre 4×4 à de se rendre plus loin en sentier. La garde au sol supplémentaire, ainsi qu’une empreinte plus importante, peuvent faire des merveilles dans la terre. Mais ne fatiguez pas trop votre groupe motopropulseur. Il n’existe pas de règle absolue en la matière, car il y a des dizaines de facteurs à prendre en compte (le véhicule, la suspension et le type d’essieu étant parmi les plus importants).
La recherche est votre amie. Ce n’est pas parce que vous pouvez rouler avec un pneu de 40 pouces de haut que votre essieu peut supporter la masse supplémentaire. Vous aurez plus de plaisir et vous irez plus loin avec un pneu plus petit et plus agressif qu’avec un pneu qui est tout simplement trop lourd pour que votre groupe motopropulseur puisse le supporter.
2 :Engrenage différentiel
Maintenant que vous avez opté pour une grosseur de pneus plus adaptée, vous voudrez investir dans de l’engrenage (la gear). Bien sûr, votre camion peut se sentir bien avec les pneus plus larges et les engrenages d’origine, mais vous ne faites qu’ajouter de la tension à la transmission et manquer de performance. En passant à un rapport de transmission plus élevé, vous réduirez la tension sur votre groupe motopropulseur et vous améliorerez le fonctionnement de votre camion sur route et en dehors. Des facteurs tels qu’une transmission manuelle ou automatique, le type de moteur et la taille des pneus sont tous des éléments à prendre en compte pour déterminer le meilleur rapport de transmission différentiel pour votre 4×4.
3: Lockers Before Lightbars
On a compris. Les barres lumineuses sont en vogue. Mais ce n’est pas grâce à eux que vous pourrez rouler plus loin la nuit. En revanche, un jeu de locker de différentiel permettra de s’assurer que chaque pneu lutte pour la traction. Si vous ne pouvez-vous permettre d’améliorer qu’un seul essieu à la fois, nous vous conseillons d’opter pour un lock arrière. Pour ceux qui conduisent quotidiennement leur 4×4, un locker sélectionnable, tel qu’un ARB Air Locker, serait notre premier choix.
4 :Prenez un extincteur !
Nous sommes stupéfaits de voir combien de véhicules n’ont pas un seul extincteur à l’intérieur. La plupart des randonnées organisées nécessitent au moins un extincteur par véhicule. Un extincteur ABC de base peut être acheté dans toute bonne shop. Nous aimons en transporter deux – un qui est à la portée du conducteur et un autre qui est facilement accessible à l’arrière du véhicule.
5 : Le filage
Maintenant que vous avez votre extincteur à bord, nous pouvons parler de l’une des causes les plus courantes des incendies de véhicules : des fils électriques mal acheminés et mal connectés. Prenez le temps de vous assurer que vos fils sont correctement connectés, acheminés et scellés. Si vous prévoyez de faire fonctionner une foule d’accessoires qui exigent beaucoup de votre système électrique, envisagez de faire fonctionner une batterie séparée. Une batterie déchargée peut non seulement vous laisser en rade, mais aussi endommager l’ordinateur de bord de votre véhicule, qui est très coûteux.
6 : Les bons pneus
Étant la seule pièce conçue pour toucher la terre ferme avec fréquence, les pneus de votre 4×4 sont essentiels à ses performances sur les pistes. Comme la plupart des gens conduisent quotidiennement leurs quatre roues motrices, on pense souvent à tort qu’il faut une sorte de pneu toutes saisons pour conserver un bon comportement sur la route. Ce n’est tout simplement pas le cas. Avec les entreprises qui proposent désormais des versions plus agressives de pneus tout-terrain, comme le Nitto Ridge Grappler, vous n’avez plus à sacrifier les performances hors route au nom du comportement sur route et de la longévité des pneus. Il est tout aussi important de s’assurer que vos pneus ont la bonne capacité de charge pour votre véhicule.
7 : Suspension ou kit de levage
Il y a une différence importante entre un système de suspension performant et un kit de levage de base. Si tout ce que vous recherchez, c’est une suspension un peu plus haute pour pouvoir soulever le véhicule et dégager un pneu plus large, alors un « kit de levage » de base est parfait. Les principales différences entre un système de levage de base et un système de suspension performant ont beaucoup à voir avec le débattement vertical des roues et les propriétés d’amortissement des amortisseurs.
Les systèmes de suspension performants (parfois appelés suspensions à long débattement) sont conçus pour augmenter le débattement de la suspension, de sorte que le pneu reste en contact avec le sol. L’augmentation du débattement des roues, lorsqu’elle est associée à des amortisseurs plus dynamiques, peut se traduire par un meilleur contrôle du véhicule et une meilleure conduite sur route et en dehors. Oui, la plupart des suspensions de performance élèvent également le véhicule, mais ce n’est pas l’objectif principal.
8 : Sway barre
Depuis l’usine, votre 4×4 est équipé d’une ou deux barres stabilisatrices. Le plus souvent, votre véhicule est équipé d’au moins une barre stabilisatrice avant. Faites-vous une faveur et achetez un jeu de barre stabilisatrice amovible. Hors route, vous voulez que la suspension puisse rouler librement et en déconnectant la barre stabilisatrice, elle a plus de chances de le faire. L’objectif est de maintenir vos pneus en contact avec le sol à tout moment. Toutes les marques de véhicules ne disposent pas d’un dispositif de déconnexion de la barre stabilisatrice facilement accessible. Si c’est le cas de votre véhicule, apprenez simplement à retirer les maillons ou la barre de balancement lorsque vous frappez le début du sentier.
9:Frein
9 : Ne négligez pas l’un des points les plus critiques de votre 4×4 : les freins. L’ajout de pneus, de pare-chocs et d’équipements de remorquage plus larges met à rude épreuve votre système de freinage. Les gros kits de freinage ne sont pas bon marché, mais ils valent bien l’argent dépensé. Même un investissement modeste dans un meilleur jeu de plaquettes de frein, comme celles proposées par EBC, peut faire une différence notable. Les freins
Plusieurs autre chose pourraient être mentionnés ici, mais il s’agissait simplement d’une petite liste d’entre elle. Et vous vous ajouteriez quoi ?
Les gens me demandent tout le temps : « Quel genre de pannes avez-vous eu en cours de route ? »
Ma réponse est toujours la même. Nada. Aucune. Juste, vous savez, la vidange d’huile, les freins, la batterie, et j’ai été correct. Au Costa Rica, je voulais changer l’huile des freins, mais le concessionnaire m’a dit qu’elle était comme neuve ! Je suis allé à un deuxième endroit en Colombie et j’ai eu la même réponse. « C’est juste une perte d’argent, votre huile a l’air bonne. »
C’est donc l’ultime critique de la Jeep Wrangler Unlimited (modèle de 2007 à 2017). J’ai parcouru 80 000 kilomètres dans les pires conditions absolues. Je me suis dit que je devrais écrire quelque chose à ce sujet, maintenant que mon voyage en Amérique est terminé. Enfin.
Jeep au Bonneville Salt Flats.Jeep Wrangler in the pantannal.
Le Jeep est maintenant à 170 000 kilomètres. Il a été acheté à 90 000 kilomètres à Calgary. L’achat d’un Jeep a été l’une des meilleures décisions de ma vie. Cela m’a permis de sortir de ma misère et de ma dépression… Pour de vrai !
Je l’ai achetée, puis j’ai quitté mon travail en Alberta et je suis parti pour le Yukon, où j’ai vécu des événements qui ont transformé ma vie. Lorsque j’ai acheté le Jeep, j’ai décidé que mes rêves étaient encore possibles et que j’allais le conduire à Ushuaia, en Argentine. Je l’ai fait. Je l’ai fait presque deux fois et j’ai conduit partout entre le Canada et le Brésil, la Bolivie et la Colombie, le Mexique, les États-Unis et le Chili et tout ce qui se trouve entre les deux. Pour cette raison, je me considère souvent comme l’homme le plus chanceux de la planète.
Ushuaia, Argentina.
Le Jeep était mécaniquement fiable, alors qu’électroniquement… pas tant que ça. La radio d’origine a cessé de fonctionner en 2016. Je l’ai échangée contre un Pioneer. Le module ABS/ESP est tombé en panne en 2017….et c’est tout !
Le frein à main fonctionne toujours. J’ai eu plus de chance que la route choisie…(Greg a eu une panne de frein à main qui a fait basculer son Jeep Wrangler quelque part en Afrique).
OLYMPUS DIGITAL CAMERAJeep in north east Brazil !Jeep in Argentina!
J’ai beaucoup à dire. Le Jeep est bruyant comme l’enfer avec des pneus de boue de 33″. Mais c’est comme dire qu’un échappement Lambo est bruyant quand on tourne à 8000 tr/min. Sans déconner?
J’ai fait en moyenne un solide 13L/100km d’Anchorage à Ushuaia, mais je ne roule pas avec un pied léger. La 3.8L est encore très douce à 170 000kms.
Jeep in Brazil!No doors in Baja California.Here, with my friends in Rio de Janeiro
J’ai roulé sur des routes terribles à une vitesse folle (comme le temps qu’il me fallait pour sortir du Honduras la nuit… Je conduisais comme si Blackwater me poursuivait, et les routes étaient peut-être pires que celle de Bagdad), pourtant la Jeep a pris toutes les infractions comme un champion. Le Dana 33 à l’avant n’a jamais fui, ni cassé, ni subi de dommages. Zéro vibration bizarre sur 80 000 km de joie.
J’ai alimenté le moteur avec un peu d’octane (81 en Équateur je crois) pour escalader un volcan de 5000m (15 000′) en Équateur. Rien de bien grave. La Jeep passait un bon moment.
J’ai roulé dans un terrible blizzard de neige en Alaska et dans le Territoire du Yukon (où j’ai vécu pendant deux ans avant The Launch) : L’ESP/BAS/ABS + 4×4 m’a toujours amené là où je devais être, et ensuite là où je n’avais pas d’affaires à être. C’est un Jeep pour vous. C’est l’idée même de l’achat d’un Jeep : aller là où personne ne peut aller.
La plupart des routes n’étaient pas si mauvaises. L’Argentine était assez bonne. Le Brésil aussi. La Bolivie était… enfin, la plupart des routes ne sont pas pavées.
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J’ai commencé cette revue avec l’intention de rédiger un MEGA REVIEW – mais qu’y a-t-il à écrire sur le Wrangler ? Je n’ai jamais eu de panne ! Il a démarré 10 000 fois ! Il a fait exactement ce que je voulais qu’il fasse ! Je n’ai jamais eu de problème ! Je n’ai jamais été bloqué (et j’ai essayé)… sauf cette fois-là, mais c’était une erreur de l’opérateur.
La vérité est que vous pouvez faire le même voyage que moi avec un 2×4, tant que vous n’avez pas peur de sortir des sentiers battus.
J’ai sorti 9 camions dans les dunes en Basse-Californie. Le Jeep est léger : il peut surfer sur le sable, il peut ramper. J’ai passé du temps au Brésil, sur les plages… ou au Mexique, ou vraiment, n’importe où. Les souvenirs… C’est peut-être là que ça se passe : ce n’est pas une critique de produit, c’est une critique de style de vie. Je n’ai jamais vu le Jeep comme une entité distincte. J’ai toujours supposé qu’elle était une extension de moi-même. Et tout comme mes mains et mes pieds, ils fonctionnent, je n’ai pas besoin d’y réfléchir à deux fois. Il en va de même pour le Wrangler. Il s’est simplement montré plus performant que prévu dans les conditions les plus difficiles. Et c’est, c’est très révélateur.
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Si vous êtes un passionné de Jeep, vous l’aurez tout de suite.
Et si vous vous demandez quoi acheter ensuite, puis-je vous recommander… une Jeep.
Choisir un treuil (winch) est probablement une des choses qui viendra dans les premiers achats lorsqu’on commence à pratiquer le hors route. Selon moi, une des premières modifications qui devrait être faite avant d’aller jouer en sentier. Une modification qui vaut amplement son prix et qui reste un bon investissement (pour sauver énormément de trouble, en plus de garder une bonne valeur de revente). Il s’agit parfois d’un choix assez difficile vu le nombre de compagnies et modèles différents sur le marché. Comment choisir le produit adapté à nos besoins? Nous allons vous donner quelques pistes.
1 : Poids du véhicule
Un des premiers facteurs à tenir en compte est le poids de votre véhicule. Mettre un treuil double moteur de 17 000lbs sur un samouraï est abusif et inutile autant qu’un de 4000lbs de vtt sur votre Jeep serait insuffisant. Il est important de ne pas oublier le poids RÉEL et non le poids dans votre manuel du véhicule. Par exemple si dans votre manuel de Jeep Tj 2003, le poids mentionné est de 5112lbs vous devez tenir en compte que toutes les modifications sur votre 4×4 vont altérer cette donnée. Le poids des marches pieds, bumper avant et arrière hd, cage, pneus surdimensionnés, roues beadlock etc. Tout cet équipement rajoute bcp de poids. Aussi à ne pas oublier si vous êtes adeptes d’overlanding le poids de la remorque sera souvent aussi tiré lors du remorquage. Un bon truc souvent donné est d’ajouter 30% au poids brut de votre véhicule par exemple pour un véhicule de 6700lbs vous devriez avoir un treuil d’environ 8 000lbs.
Plus vous avez de force mieux c’est car n’oubliez pas qu’une fois que vous serez enlisé, vous aurez une force de succion ainsi qu’une force restrictive à l’avant de vos roues qui rendront la charge à tirer beaucoup plus difficile. Fait à noter, la puissance de traction d’un treuil change avec le nombre de tour de votre câble autour du baril. Lorsqu’on dit qu’un treuil peut tirer 8000lbs, cette mesure est calculée avec le premier tour de câble sur le cylindre du treuil et il perdra en force avec le nombre de tour, Par exemple, en règle générale, la deuxième couche de câble au-dessus de la partie inferieure réduit la puissance de traction nominale de 20%. Les couches successives réduisent la puissance de traction effective d’environ 10% par tour. Par exemple, un treuil de 8000lbs peut tirer seulement 6500lbs sur la deuxième couche, 5500lbs sur la troisième et aussi peu que 4800lbs sur l’enveloppe extérieure.
Ce que beaucoup de gens ne savent pas c’est que peu importe le type de treuil que vous avez il tirera aussi fort que votre système éclectique peut fournir, donc un système électrique faible vous donnera un système non optimal.
À quoi servira le treuil ?
Cette question revient souvent en deuxième et même en premier dans presque toutes les modifications apportées à votre véhicule hors route. C’est la réponse à celle-ci qui vous permet d’avoir un produit adapté à vos besoins. Si vous êtes une personne qui fait du hors route de façon assez tranquille et qui se muni d’un treuil surtout à titre de sécurité et que la vitesse de remorquage pour vous n’est pas un facteur essentiel, vous ne serez pas dirigé vers les mêmes produits qu’une personne qui fait de la compétition et qui devra avoir une grande vitesse de remorquage, ou une personne qui fait du sentier extrême qui va ‘’flipper’’ et ‘’wincher’’ sans arrêt.
Ceci nous apporte aussi au facteur étanchéité. La plupart des treuils seront un jour mis à l’épreuve des intempéries. Certains treuils et certaines compagnies offrent des niveaux d’étanchéité très intéressants. Comme chez Warn par exemple, on trouve ces modèles étanches classés IP68 (notamment les séries VR EVO et Zeon), qui empêchent l’eau ou d’autres éléments de pénétrer dans le train d’engrenages et le moteur – un choix idéal, surtout si vous voyagez souvent dans des conditions humides et mouillées. Même si d’autre marque non pas la classification ip68 il ne veut pas dire qu’ils auront aucune capacité de résistance.
Trois options s’offrent aussi à vous en tant que type de treuil, soit hydraulique, électrique ou de type prise de force (P.T.O. ou power take-off). La plupart des consommateurs optent pour le treuil électrique. Il fonctionne avec un moteur électrique (comme le nom le dit) à courant continu alimenté par la batterie du véhicule. Les treuils hydrauliques sont alimentés par la pompe de direction. Tant que le camion est en marche, un treuil hydraulique fonctionne indéfiniment.
-Besoins en maintenance – Les treuils hydrauliques nécessitent plus de maintenance car ils sont connectés à la pompe de direction de votre camion. Vous devez surveiller les conduites et les soupapes à haute pression, ainsi qu’entretenir la pompe de direction et le liquide hydraulique.
-Utilisation continue – Tant que le moteur de votre camion fonctionne, un treuil hydraulique peut assurer une utilisation continue à 100 % sans solliciter le moteur ni vider la batterie. C’est le plus fiable des deux types et il est très utile si plusieurs sauvetages sont nécessaires. L’inconvénient est qu’un treuil hydraulique nécessite un moteur en marche pour pressuriser et faire fonctionner le système hydraulique. Ils fonctionnent également moins vite que les treuils électriques. Ensuite viennent les treuils de type prise de force (PTO). Ceux-ci ont un lien mécanique avec la transmission ou le boîtier de transfert (transfer-case) et utilisent donc la puissance même du moteur du véhicule comme la prise de force derrière un tracteur. Ces derniers sont un peu moins répandus vu qu’ils vont de pairs avec certaines transmissions ou boîtes de transfert seulement, et que leur lien mécanique, soit un petit arbre d’entraînement (drive-shaft), demande un set-up particulier. Par contre, ils sont extrêmement puissants si (et c’est un GROS si) votre mécanique fonctionne toujours…
Fiabilité, garantie et prix
Tous les vendeurs de treuils vous diront que leurs produits sont les meilleurs, il est important de faire vos devoirs et d’aller lire un peu les commentaires dans les forums, car ceux-ci peuvent vous donner de bonnes pistes à suivre et bien sûr, un peu le prix aussi. Même si certaines compagnies comme Warn jouissent d’une très grande réputation dans le domaine, cela ne veut pas dire qu’un autre produit ne peut pas répondre à vos besoins. Une bonne garantie peut être très importante pour un produit que vous utiliserez de façon abusive dans tous les types d’environnements. Le fait qu’elle soit reconstructible (rebuildable) est aussi très important à prendre en compte. C’est très plaisant de trouver un treuil en spécial dans un magasin de grande surface non spécialisé, mais parfois sans garantie et non reconstructible, vous prenez un risque. Cela veut donc dire que lorsqu’il brisera, il vous sera impossible de réparer et vous devrez débourser à nouveau. Il est souvent donc préférable de payer plus cher mais de pouvoir remplacer le morceau brisé au et de continuer de l’utiliser.
Voici le type de comparaison de garantie possible retrouvée :
•Badlands Winches – 90 jour mécanique et électrique
•Smittybilt Winches – A vie mécanique, 5 ans électriques
•Warn Winches – à vie mécanique, 1 an électrique
Il est aussi important de tenir en considération l’équipement de remorquage que vous utiliserez. Vous connaissez sûrement le dicton qui dit qu’une chaine est aussi faible que son maillon le plus faible? Et bien même si vous avez un treuil très puissant mais que vous avez des manilles (shackles) prises sur ‘’wish’’ qui résisteront à 1000lbs seulement, et bien votre système sera aussi faible que les manilles pourront résister. Donc il est important d’avoir le matériel de support comme les manilles, votre câble, courroie de tissus (tree-saver strap), poulie, etc de bonne qualité. Le point d’attache du pare-choc ou du treuil à l’avant est tout aussi important pour la même raison.
Donc en gros le meilleur achat sera un treuil qui
1 : Sera adapté au poids de votre véhicule
2 : Sera adapté à l’utilisation que vous en ferez
3 : Offrira une bonne garantie, ou possibilité de réparer
4 : Un prix adapté à votre portefeuille.
Et n’oubliez pas de demander à votre vendeur, ou de faire vos devoirs pour savoir quels accessoires seraient utiles dans votre situation, que ce soit des simples manilles, une courroie en tissus (pour éviter d’abîmer les arbres avec le câble du treuil), une poulie pour doubler ou plus (dépendamment de l’utilisation) la force de votre treuil, de bons gants pour manipuler le câble du treuil, une pesée pour mettre sur le câble pour envoyer celui-ci par terre en cas de rupture, ou même d’un ancre pour vous extirper d’endroits sans points d’ancrages, et j’en passe. Il existe une multitude d’accessoires pour compléter ou complémenter votre treuil alors jetez-y aussi un coup d’œil afin de tirer le maximum de votre set-up!
Commençons par le début. Pourquoi une tente de toit?
Les tentes de toit, ou RTT (Roof Top Tent), ont comme avantage principal de toujours avoir un dessous plat et confortable, contrairement à une tente traditionnelle pour laquelle on doit choisir avec soin le sol sur lequel la tente sera montée. Loin des racines et des cailloux et loin du froid et de l’humidité du sol. Dans certains endroits, la hauteur de la tente permet d’être hors de portée d’animaux dangereux.
Une tente de toit est un luxe mais elle apporte beaucoup de confort.
Si c’est relativement récent sur le marché Nord Américain, la popularité de ce concept est bien répandue en Europe depuis plusieurs décennies. Les premières sont apparues dans les années 1930 en Europe de l’Ouest.
Concept très populaire en Italie, Autohome fut dans les premières importées ici. En opération depuis 1958, Autohome est possiblement le doyen des fabricants actuels. Dans les dernières années, les compétiteurs se sont multipliés, offrant plusieurs niveaux de qualité, d’options innovatrices et une large gamme de prix.
Crédit photo: David Drouin
Deux grandes familles de tentes existent. Les RTTs pliables et souples, et les RTTs rigides.
Il y a aussi quelques rares modèles qui sont un hybride entre les deux concepts.
Les souples se plient généralement en deux et sont recouvertes d’une toile protectrice lors du transport.
Les avantages des tentes souples:
L’espace occupé en position transport est de la moitié de la superficie de la taille de la tente
Rangement plus facile grâce à la taille réduite lorsqu’elle est en entreposage hors saison
Option d’avoir une annexe pendue sous la partie en extension, offrant un espace fermé sous la plateforme et aussi l’avantage de pouvoir accéder à la tente au sec lorsqu’il pleut
Ce type de RTT est généralement plus abordable que les RTT rigides
Les désavantages des tentes souples:
Souvent plus fragiles à cause des armatures et plus susceptibles à l’abrasion entre la toile et ses armatures
Plus susceptibles aux fuites d’eau et demandent plus de soins suite à une pluie
Plus grande difficulté à déployer la tente lors de température sous zéro
Faible capacité d’entreposage à l’intérieur de la tente fermée
Déploiement plus lent, rangement demandant plus d’efforts
Les tentes de toit rigide sont généralement faites d’une coquille rigide qui s’ouvre en reliant les deux parties par de la toile. La plupart sont en fibre de verre, quelques-unes en aluminium et rarement en fibre de carbone.
Les avantages des tentes rigides:
Déploiement super rapide (Généralement moins de 15 secondes), rangement à peine plus long
Très grande durabilité
Grand entreposage intérieur; le lit n’a pas à être refait
Meilleur potentiel de rétention de la chaleur
Matelas généralement plus épais et plus ferme (il n’a pas à être plié lors du rangement)
Bonne résistance aux intempéries
Les désavantages des tentes rigides:
Espace occupé qui est souvent le double de celui des tentes souples
Coût d’acquisition beaucoup plus élevé
Impossibilité d’avoir une annexe, l’accès à la tente lors de mauvais temps est donc plus difficile
Comme dans toutes choses, le prix est souvent une référence de la qualité du produit, mais le gain d’avantages est en rendement décroissant. C’est à dire que la différence entre une RTT de 1000$ et l’une de 2000$ est beaucoup plus grande qu’entre une tente de 4000$ et l’une de 5000$.
Dans le cas des tentes de toit, deux facteurs sont principalement affectés.
Le premier et le plus évident est le choix des matériaux:
La toile utilisée sera plus ou moins résistante aux intempéries. Le tissu peut être naturellement résistant à l’eau alors que d’autres demandent un traitement régulier. Les plus hauts de gamme sont hydrofuges, l’eau n’est pas bloquée en cours de pénétration, elle perle à la surface et n’entre pas dans le matériel. L’avantage est que la tente peut être fermée mouillée sans risque de moisissures. Les textiles haut de gamme résistent aussi mieux à l’abrasion et aux taches.
Les fermetures à glissière ne sont pas toutes de qualité égale. Ce sont souvent de très longues fermetures exposées aux éléments. Les travaux de réparation sur une RTT aux tissus spécialisés peuvent être extrêmement coûteux sans compter la difficulté de trouver un spécialiste capable de faire la réparation.
Le plancher des tentes souples peut être fabriqué de matériaux composites ou de bois contreplaqué Le poids et la durabilité des composites sont meilleurs.
L’épaisseur de la fibre de verre des tentes est variable d’un modèle à l’autre. Plus l’épaisseur est grande, meilleure est la résistance au craquement. Il y a aussi plusieurs niveaux de qualité dans les tissus de fibre employée dans le processus de fabrication de produits de fibre de verre.
Le deuxième facteur important affectant le prix est l’attention aux détails et leur quantité dans le design.
Poches intérieures de rangement
Poches à souliers extérieures imperméables
Qualité de l’échelle
Lumières solaires
Ventilateur solaire
Détails facilitant l’ouverture et la fermeture (expulseur d’air, cordes, élastiques)
Auvent protégeant les ouvertures
Nombre d’ouvertures
Capacité de charge sur le toit de la tente (ex rack à kayak ou vélos)
Etc.
L’installation d’une RTT requiert une attention particulière. C’est un élément très lourd pour la capacité de charge du toit de plusieurs véhicules. Il est important de vérifier les spécifications du manufacturier, tout en considérant le poids de la tente et des gens qui y dormiront. Par exemple, une tente accueillant quatre personnes fera facilement 600lbs. Des barres de chargement de qualité sont nécessaires, et c’est un élément important à considérer dans le coût d’acquisition. Les tentes sont plus souvent qu’autrement fabriquées à l’étranger, plus spécifiquement en Chine. Comme dans beaucoup de domaines, l’offre chinoise est hautement variable. Contrairement à la croyance populaire, le niveau de qualité dépend plus de ce que le concepteur commande que du lieu de fabrication. Le contrôle de la qualité sur une chaîne de montage est un service payant qui fait partie du prix unitaire du produit lorsqu’il est commandé par un designer canadien, américain ou autre. Ceci est vrai peu importe où c’est fabriqué.
De quatres manufacturier canadiens, Treeline Outdoors et Burmis Oudoors sont albertains et GoXplore est québécois. Ces manufacturiers offrent tous plusieurs niveaux de qualité et de détails dans leurs modèles de tentes. Tous les trois semblent avoir multiples clients assez satisfaits pour le proclamer publiquement.
Quand on parle de hors route au Québec et dans le monde, une des premières marques qui nous viens en tête est souvent Jeep. Bien sûr, avec plus de 828 000 Jeep vendu s (tous modèles confondus) en 2018, ça va de soi.
Mais dès qu’on commence à parler avec des gens un peu plus expérimentés en hors route, Toyota ressort très fort avec une excellente réputation. Nous avons donc pensé vous informer un peu sur l’histoire de ce fabricant à la réputation de durabilité.
Premièrement, il est bien de dire que les fans purs et durs de la marque Toy sont probablement un des fans base les plus fidèles et durables envers la marque. Et souvent lorsque l’on aperçoit ce phénomène c’est parce qu’il y a une bonne raison.
La fiabilité, l’efficacité et la simplicité des camions Toyota sont indéniables. Depuis 1968, les camions Toyota sont vendus aux États-Unis, et si les premières années – jusqu’en 1979 – n’étaient disponibles chez Toyota que sous la forme de camions à deux roues motrices, plusieurs ont été convertis en camions à quatre roues motrices par des propriétaires entreprenants.
Après 1979 et l’introduction du premier pick-up 4×4 d’usine aux États-Unis, rien n’a pu arrêter l’élan qu’ont connu les minis et plus tard les camions 4×4 de taille moyenne de Toyota.
Retracer l’histoire du camion Toyota, c’est revenir au début de l’histoire de Toyota. Et cela commence avec l’histoire de la formation de l’une des sociétés de production industrielle les plus performantes et innovantes au monde. La genèse de cette histoire a été écrite en 1890 lorsque Sakichi Toyota a inventé le métier à tisser en bois Toyoda, ce qui a conduit à la fondation du Toyoda Automatic Loom Co.
Le fils de Sakichi, Kiichiro, né en 1894 était un enfant du nouveau siècle à venir. À ce titre, il s’intéresse profondément au progrès industriel, à la mécanisation et surtout à l’automobile. En fait, il était si intéressé qu’en 1929, il visita l’Europe et les États-Unis pour enquêter sur les automobiles et leur production, s’arrêtant en chemin pour visiter Henry Ford, l’homme que beaucoup considèrent comme le père de la production de masse.
L’année suivante, Kiichiro a commencé ses recherches sur les moteurs à combustion interne et peu de temps après, en 1935, un département automobile discret a été créé au sein du Toyoda Automatic Loom.
Le G1 de Toyota: le camion qui a tout déclenché
Rien de tout cela n’était le résultat d’un simple bricolage au ralenti d’un amateur, comme l’a prouvé l’apparition du premier camion de Toyoda, le G1. Le développement du G1, présenté au public en novembre 1935 et approuvé pour la vente deux semaines plus tard, a conduit à la création officielle de la Toyota Motor Company, en 1937.
Tous les autres plans que Toyota avait pour sa production de camions ont pris un virage brutal lorsque la guerre est intervenue, bien que Toyota ait continué à construire sur sa gamme de camions avec la production du KB en 1942 et du KC en 1943.
Émergence de petits camions d’après-guerre
Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, bien qu’une grande partie de la capacité de production du Japon ait été détruite, une partie de la capacité de production de Toyota a été épargnée. Grâce à cela, Toyota a pu introduire le camion BM, et un camion SB plus petit, en 1947. Fait intéressant, le BM était propulsé par une version du moteur de série B de 75 chevaux qui propulserait le célèbre Land Cruiser. Il a été développé pour devenir les derniers camions lourds BX et FX. Cependant, le petit camion SB, le premier pick-up Toyota, est beaucoup plus intéressant.
Toyota était également occupé à développer le prédécesseur du célèbre et vénéré 4×4 Land Cruiser FJ40. C’était le BJ, le premier Land Cruiser, une branche importante des activités de camions de Toyota et, à ce titre, la branche de l’entreprise qui permettrait littéralement à l’entreprise de s’implanter en Amérique du Nord.
Mais cela ne s’est pas arrêté là. Toyota a continué à aller de l’avant avec des conceptions toujours plus performantes et plus efficaces, notamment le camion RK en 1953 et le SBK Toyo Ace en 1953. Fait intéressant, ce nom de famille reste utilisé de nos jours comme désignateur pour un camion commercial léger à cabine avancée.
Ouverture des vannes: le Hilux
L’histoire du Toyota Hilux s’étend sur huit générations, au cours desquelles le pick-up a acquis la réputation d’être l’un des véhicules commerciaux les plus fiables et les plus fiables au monde. Ayant survécu à des environnements extrêmes dans l’Arctique et l’Antarctique – et tous les points intermédiaires – les références de cette machine ultra-résistante sont prouvées hors de tout doute.
Il a vendu plus de 19 millions d’unités, alors qu’il reste le pick-up le plus populaire d’Europe avec des ventes d’un peu moins de 36000 unités en 2018.
Techniquement, l’histoire de la Toyota Hilux commence en dehors de Toyota Motor Corporation. Ses racines se trouvent dans la gamme de petites camionnettes Briska fabriquées par le constructeur japonais de véhicules utilitaires Hino Motors depuis 1961. L’histoire de Toyota avec les camionnettes remonte au modèle SB de 1947, mais à mi-chemin de la production de la deuxième génération de Briska, Toyota s’est associé à Hino Motors et a avancé des améliorations mineures du modèle. C’est en mars 1968 que les concessionnaires Toyota au Japon ont pris livraison du premier pick-up Toyota Hilux authentique. Ce nouveau modèle portait le code du châssis N10, et bien qu’il ait été conçu par Toyota, le nouveau Hilux a continué d’être conçu et construit à l’usine Hamura de Hino Motors.
Lors de son lancement, le Hilux a gonflé la gamme de pick-up légers de Toyota de deux à trois modèles distincts, le nouveau pick-up rejoignant les Corona et Masterline (Crown) existants. Ces deux derniers étaient des dérivés automobiles et Toyota les a rapidement supprimés pour créer un espace entre la gamme de véhicules utilitaires légers de Toyota et ses voitures particulières.
Le nouveau Hilux – son nom est une contraction de « haut » et de « luxe » – a utilisé une construction de châssis séparée avec une suspension à double triangulation / ressort hélicoïdal à l’avant et un arrangement d’essieu / ressort à lames rigide à l’arrière.
En 1964, Toyota a lancé sa première camionnette autonome en Amérique du Nord, la Stout. Le Stout 4×2 d’une demi-tonne était propulsé par un moteur quatre cylindres de 1,9 L développant 86 chevaux. Cette première année, les ventes étaient pour le moins défavorables. Seulement quatre Stouts ont été vendus en 1964. Mais l’année suivante, les choses s’amélioraient, car plus de 900 ont été vendus. Après une autre année de ventes modestes en 1966, la Stout a été abandonnée en 1967 alors que les ingénieurs de Toyota visaient un camion qui répondrait aux besoins du marché des camions grand public.
C’était le HiLux, qui a ouvert les portes du succès de Toyota sur le marché national des camions légers. Le HiLux, lancé en 1969, s’est avéré être un camion fiable et peu coûteux qui a prospéré sur le travail. Le tout nouveau HiLux était propulsé par un nouveau moteur quatre cylindres de 1,9 L développant 108 chevaux. Selon les normes contemporaines, il était quelque peu spartiate à l’intérieur (car les camions étaient avant tout des véhicules utilitaires), avec un tableau de bord en métal et une banquette unique.
Ce premier HiLux était équipé d’un élément de style curieux et prédominant: les clignotants du camion étaient placés au-dessus des ailes avant du camion. Ce placement inhabituel a été conçu pour tirer parti des trous déjà estampés dans les ailes des usines de fabrication de Toyota au Japon. Ils étaient là en raison d’une loi japonaise exigeant que pour une utilisation sur le marché domestique, tous les véhicules doivent avoir des rétroviseurs montés sur le dessus des ailes avant.
Le prochain nouveau camion est arrivé au milieu de l’année 1972 et a fait l’objet d’un effort de style dédié, de sorte que son apparence était un peu moins utilitaire que dans les générations précédentes. Eh oui, ces clignotants étranges ont été placés dans un endroit plus conventionnel. Typique pour Toyota, ce camion offrait une option qui fut rapidement adoptée par d’autres constructeurs. Il était disponible avec un lit de chargement extra long. L’acceptation de ce camion par les amateurs nord-américains était si complète qu’en 1974, il a été nommé «Pickup Truck of the Year» par Pick-up, Van & 4WD, un des principaux magazines passionnés de l’époque.
donc voila un petit survole, je dis survole car je sait que Toyota offre beaucoup d’autre modèles.
Voici quelques modèles Toyota au fil du temps des modèles de camionnettes Toyota.
The Toyota Stout 1964-1969 Par la suite -First Toyota Truck sold in the US.
Second Generation Toyota Pickup 1973-1978 -First 2.2L 20R engine
Third Generation Toyota Pickup 1979-1983 -First 2.4L 22R Engine -First factory 4×4 as an option with a solid front drive axle and transfer case -First factory automatic transmission
Fourth Generation Toyota Pickup 1984-1988 -First Xtracab model -First fuel injected 2.4L 22RE, and turbo, 22RTE -First with factory V-6, the 3.0L 3VZ-E V6 in 1986 -First IFS with torsion bar 4WD truck in 1986 in North America
Fifth Generation Toyota Pickup 1989- 1994.5
The « First » « Full Size » Toyota T-100 1992-1998 -New larger, 2.7 L 3RZ-FE I-4 engine also shared with the 4WD Tacoma -Shared the new 3.4L L 5VZ-FE V-6 and supercharged 3.4L with the Tacoma
First Generation Tacoma 1994.5 -2004 -First Factory Rear differential locker with the TRD package -Coil front IFS 4wd suspension -First Crew Cab version in North America
First Generation Tundra 2000-2006 -New 4.0 L 1GR-FE V-6 (also found in second gen Tacomas in 2005) -New 4.7 L 2UZ-FE V-8
Second Generation Tacoma 2005-2015 -First factory 6-speed manual transmission -First TRD Pro Tacoma
Second Generation Tundra 2007-Present -First 4.6 L 1UR-FE V-8 -First 5.7 L 3UR-FE V-8
Third Generation Tacoma 2016-2020 -First 3.5 Liter 2GR-FKS V-6 -4WD TRDs came with all-new terrain select mode and CRAWL mode
Que vous soyez mordu de Toyota ou pas, on ne peut pas passer sous silence une aussi belle évolution et adaptation. Encore à ce jour, la marque Toyota dans le hors route est extrêmement respecté et ce, pour plusieurs années à venir.
Voici un petit album de quelques ToyToy du groupe .
Le Guinness World Records a nommée, à titre posthume, Jessi Combs, la détentrice du record féminin de vitesse au sol le plus rapide après sa mort en 2019. Elle est morte alors qu’elle tentait d’établir ce record.
Bonne nouvelle pour tous les fans de mme combs, la pilote était extrêmement populaire autant sur les réseaux sociaux que dans les événements de course professionnelle. Nous avions d’ailleurs pu la voir dans « Mythbusters », « All Girls Garage », « Overhaulin' », a co-animé « Xtreme 4×4 » sur Spike TV de 2005 à 2009 et a été un défenseur des femmes dans la scène du sport automobile dominée par les hommes.
Le record de Combs est celui de la vitesse la plus rapide réalisée sur terre par une femme. Le 27 août 2019, dans le désert d’Alvord en Oregon, elle a atteint une vitesse de 522.783 mph. (841,337 KM/H). Elle a été la première personne à battre le record en plus de 40 ans.
La nouvelle a été rapportée pour la première fois par la Motor Authority qui indique que le précédent record avait été établi par Kitty O’Neil dans une voiture à trois roues propulsées par un moteur à réaction en 1976. Sa vitesse était de 512,7 mph. (825,110 KM/H)
Combs est morte dans l’accident alors qu’elle essayait d’établir le record lors de l’événement de l’Oregon. Elle conduisait son North American Eagle Supersonic Speed Challenger à quatre roues qui avait atteint 398 mph (640,518 KM/H) en 2013 et faisait d’elle la femme la plus rapide sur quatre roues.
L’accident mortel, selon le bureau du shérif du comté de Harney dans l’Oregon, a été le résultat de la défaillance d’une des roues avant de la voiture pendant la course, a rapporté Road & Track en novembre 2019, probablement causée par le choc avec un objet.
La voiture approchait alors une vitesse de 550 mph. (885,139 KM/H). Elle est morte d’un traumatisme contondant. Elle avait 39 ans.
Légende de l’automobile, Combs était un fabricant et constructeur de renom qui représentait l’American Welding Society. Elle a même conçu une ligne de matériel de soudage pour femmes, selon Jalopnik.
Malgré un terrible incident qui se termine très mal, les fans pourront au moins se réjouir de la reconnaissance de ce record qui fait d’elle la femme la plus vite du monde.
