Lors du congé de la Fête du Travail s’est déroulée la dernière compétition de 4×4 extrême de la saison 2019.
Les organisateurs ont, une fois de plus, été à la hauteur pour nous préparer un événement que les spectateurs et les participants n’oublieront pas de sitôt.
Quelques modifications ont été apportées au parcours au cours de l’été afin que celui-ci puisse conserver sa réputation de destructeur sur les machines. Les organisateurs ont vu juste puisqu’au cours de la fin de semaine, plusieurs bris majeurs ainsi que des « flips » ont été enregistrés. Un obstacle a même dû être adouci lors de la compétition car celui-ci causait trop de bris et de soucis aux participants.
Parmi le bris majeurs, il y a eu Emmanuel Lavigne, un participant de la grosse classe, qui a « flippé » vers l’avant avec son tout nouveau buggy et a cassé son différentiel avant. Cela a, évidemment, causé son abandon pour le reste de la compétition. Toujours dans la grosse classe, Louis Michaud, un habitué des podiums, a renversé son buggy alors qu’il était au sommet de la montée en ciment. Par chance, il a réussi à retomber sur ses roues et reprendre le contrôle de son bolide afin de terminer sa course.
Du côté de la petite classe, Mario Gagnon, un pilote qui n’a pas froid aux yeux, a, quant à lui, versé son Jeep TJ modifié un tel nombre de fois au cours de la fin de semaine que la pauvre machine devra prendre le chemin d’une retraite bien méritée. D’ailleurs, la conduite hors du commun de Mario lui aura valu le trophée du meilleur spectacle.
Parmi les anecdotes plutôt cocasses de la fin de semaine, on a remarqué que Bob Paquin, le co-pilote de Michaël Giguère, devait, à tout moment lors des parcours, réinitialiser les données du moteur du nouveau buggy MudThunder 2.0 (Mud Thunder avait été sévèrement endommagé lors du NWORC en juillet dernier) afin que celui-ci puisse continuer d’avancer. On espère pour l’équipe Giguère/Paquin que ce problème sera réglé pour la prochaine saison.
Finalement, les spectateurs ont eu droit à une autre sorte de spectacle puisque deux participants, Daniel Giguère et Alain Richer (Broncozor) ont décidé de faire le parcours avec leurs côte-à côtes respectifs. Daniel Giguère a même réussi à battre tous les records avec son côte-à-côte.
Le Super 4 Mauricie est le seul événement qui se déroule sur deux journées. Il permet de faire le plein d’action et de surprises, de « puffs de race fuel » et surtout de temps entre amis avant que chacun rentre chez soi afin de préparer sa machine pour la prochaine saison.
Une avancée technologique dans les barres LED. « Made in Québec ».
Lorsque nous avons reçu l’invitation média pour le dévoilement d’une barre LED fabriquée au Québec, je me suis d’abord dit: « bon! une autre compagnie qui fait venir des barres D.E.L. en pièces détachées de la chine, qui l’assemble ici et nous la vend plus cher en disant qu’elle est mieux que ses 500 compétiteurs. » Mais j’étais dans le champ et pas seulement au sens réel…
Asio Evo, une jeune compagnie, nous présente quelque chose de complètement nouveau et révolutionnaire. Dans le domaine de l’éclairage des barres LED, cela s’avère être un atout majeur et un « game changer » dans plusieurs des domaines du hors route. À la réception du courriel d’invitation, on pouvait lire: « lumière intelligente », ce qui fait beaucoup réfléchir et laisse place à imaginer des choses. Il s’agit exactement ce que vous imaginiez: une lumière qui lit presque vos pensées et qui s’adapte.
On a commencé par nous présenter Serge Hêtu, Directeur, Développement de produits ASIO Evo, qui nous a parlé du système plus en détail. En simple, le système est une barre LED qui réagit mécaniquement aux variantes de mouvements de votre véhicule. Un mini moteur fait bouger l’assiette où se situe les LED. Pour donner un exemple concret (vidéo plus bas), lorsqu’un conducteur de rallye est sur le point de s’engager dans un tournant prononcé, normalement les lumières suivent parfaitement l’axe de la voiture. Cela offre au pilote de l’éclairage devant et non sur le coté du véhicule. Maintenant, le nouveau système s’adapte à la conduite et va éclairer les angles habituellement laissé sans lumière par lui-même. En plus simple, dès que le pilote va enclencher sa manœuvre pour effectuer le virage, la lumière va s’intensifier vers l’intérieur de la courbe. Par la suite, lorsque la voiture sera de retour dans le bout droit, la lumière va se concentrer loin devant et au centre.Comparativement à une lumière basse game qui ne fait qu’éclairer partout en meme temp et qui crée beaucoup de reflet. Ce phénomène se voit beaucoup dans le monde de la motoneige où l’on passe son temps à jouer avec les hautes et les basses. Ce nouveau système le fera simplement pour vous.
Modèle Imprimante 3D
Lors des montés ou descentes en sentier, la lumière s’ajustera pour éclairer non seulement le ciel mais aussi l’endroit où l’éclairage est nécessaire. De plus, elle n’est pas éblouissante comme plusieurs barres de piètre qualité qui ne font qu’éclairer partout en même temps. Au niveau de la qualité de conception, le produit a été testé de la bonne façon. Les lumières ont été installées sur des voitures de rallye, dont celle de Mr Dubé, champion canadien de rallye, et ont été mises a l’épreuve autant en été qu’en hiver dans des conditions de projections de débris intenses. Elles ont aussi été testées par Jodrift avec son « side by side » lors de courses. Les résultats demeurent les mêmes et ce, même avec certains rolleovers, la barre n’a présentée aucun dommage.
Dans les prochains mois, je testerai moi-même la durabilité et l’efficacité de ce produit. Je vous donnerai mon feedback bien sûr.
On parle ici de prix haut de gamme donc vraiment pas pour tous les portefeuilles. Cependant, on s’entend qu’il est difficile de comparer une barre chinoise à 100$ qui prend souvent l’eau, qui vient avec deux fils sans connecteur et sans garantie, avec une barre comme celle-ci qui vient avec des tests d’étanchéité, un connecteur « plug and play » étanche, une garantie de 3 ans et surtout fait au Québec ce qui veut dire un service après-vente et des composantes faciles à avoir.
Après mes essais en voiture de Rally et en « side by side » je peux dire qu’à court terme, ce produit sera très intéressant pour le monde du hors route. J’ai très hâte de voir à long terme.
À quel point votre passion en est-elle une? Pour certains, rien ne pourrait vous empêcher de la faire, même pas la perte d’un avant-bras… C’est en fait exactement ce qui arrivé à Mr. Vincent Pedneault, à l’âge de 25 ans. Il travaillait sur une machine agricole (presse a balle ronde) lorsqu’un léger manque d’attention s’est conclu par une main coincée et l’amputation a dû être nécessaire. Lors des moments difficiles, il a dû s’accrocher à des points de repère et pour Vince, sa passion pour le hors route est venue remplir ce rôle. Avec déjà un intérêt pour le hors-route, mais plus de niveau amateur au début, la passion a grandi très rapidement avec l’achat d’un Dakota 2003 qu’il possède depuis maintenant 6 ans. Et les modifications ne cessent de s’ajouter : Dana60 de Ford, suspension, gear, diff truss, 4 link, t-case tout y est et ce n’est que le début. À voir aller le jeune homme, on se rend vite compte que son handicap ne le ralenti en rien dans ses activités. Au contraire, que ce soit sur son buggy, son vélo de montagne ou en hiking, il vit ses passions et désirs la pédale au plancher. Un beau message pour les jeunes ou moins jeunes qui peuvent avoir des limitations physiques ou mentales de pousser le négatif de côté et de persévérer dans les choses qui les rendent heureux. Vince tenais à passer un petit message aussi : lorsque vous travaillez dans votre lieu de travail, soyez prudent et surtout attentif à l’environnement qui vous entoure. Soyez alerte et prenez le deux minutes de plus afin de prendre conscience des risques de votre prochaine action. La situation peut changer rapidement. Vivez vos passions sans regarder derrière, la vie est courte et on ne sait jamais ce qu’elle mettra sur notre chemin comme obstacle, soyez prêts à franchir cet obstacle comme vous le feriez en sentier avec votre 4×4 😉
Cette année, pour une troisième édition, 4x4setup et starlight canada récidivent avec l’évènement journée de rêve. L’événement, qui a vu le jour il y a 3 ans, consiste à faire vivre une journée de rêve version 4x4setup à des enfants malades. La journée est une journée en sentier 4×4 accompagné par des bénévoles et un dîner à mi-chemin durant l’heure du dîner. L’événement permet aux jeunes enfants souffrants de problèmes de santé de vivre une belle journée en 4×4 mais aussi aux bénévoles conducteurs de discuter avec les jeunes et familles et apprendre sur la résilience ainsi que la force de caractère de ces derniers. Une belle leçon de vie dans la plupart des cas. Encore une fois cette année notre partenaire Richard St-Laurent du Domaine du Radar nous recevra chez eux pour le déroulement de l’événement. Richard et le domaine du radar nous soutiennent dans cette aventure depuis le début. Nous somme a la recherche de bénévoles conducteurs pour cette journée magique, donc si vous avez un véhicule 4×4 et que vous voudriez contribuer au bonheur de ces enfants pour cette journée magique, veuillez nous contacter en privé.
P.S. le véhicule peut être refusé s’il ne semble pas sécuritaire pour les enfants. La date tentative de l’évènement est le 28 Sept mais pourrait être sujet à changement. Lieu : Domaine du radar, Saint-Sylvestre, Beauce.
Le moindre que l’on puisse dire, c’est que Jessi Comb est partie en faisant ce qu’elle aimait le plus, vivre sa vie la pédale au plancher. Légende de la course et personnalité très connue dans les médias, Jessi Comb est morte d’un accident tragique en essayant de battre son propre record de vitesse. La femme de 36 ans coursait à bord de son bolide à réaction dans le désert d’Alvord lorsque l’incident s’est produit vers 16 heure. Elle avait obtenu le titre de la femme la plus rapide sur 4 roues en 2013 après avoir fracassé le record avec une vitesse de 398 mi/h. Elle était très connue pour avoir participer aux émissions MythBusters, All Girls garage, Extreme 4×4, Overhaulin, Truck U, et Two guys garage. Elle était pour plusieurs beaucoup plus qu’une pilote, étant bien sûr une image très forte de la femme qui avait su se faire respecter et faire sa place, très bien méritée, dans un monde surtout constitué d’homme. Il s’agit d’une grande perte pour la communauté 4×4. La grande famille de 4×4 set-up offre donc ses plus sincères condoléances à la famille et aux proches de Jessi.
La fameuse question long arm ou short arm…(suspension à bras longs ou courts)
Et bien sûr, encore une fois dans le monde de la modification, la même réponse revient toujours : quels sont vos besoins?
Premièrement les deux systèmes ont leur hauts et leur bas. Sans y aller dans les chiffres très compliqués, nous allons essayer d’expliquer la différence le plus simplement possible.
SHORT ARM
Commençons par le short arm, qui est en fait de base moins cher et moins compliqué que l’autre option. Moins compliqué, car celle-ci va être installée à même vos supports d’origine de suspension déjà présents sur votre véhicule. Une suspension short est bien adaptée à des lifts généralement d’environ 3,5 pouces et moins. Ce type de bras vous donne par contre moins de confort sur les routes avec bosses ou en sentier à haute vitesse par exemple. Autre inconvénient, dans une situation de flex plus prononcé, la longueur de course du bras étant plus courte l’angle parcouru est beaucoup plus rapide ceci provoque une diminution de wheelbase (empattement) qui peut être considérable. Plus l’angle est vertical plus le stress se transfert directement aux composantes de suspension.
Long arm
L’avantage de celui-ci est l’angle. Étant plus longs, l’angle des bras est beaucoup plus proche de l’horizontale que la short. Et la règle d’or pour les bras de suspension est que plus on s’approche de l’horizontale mieux c’est. Dépendamment de comment votre système est installé, les long arms parcours plus de distance sous le véhicule et parfois, peuvent être un peu accrochants lorsque vous faites du rockcrawling. Les long arms demandent plus de connaissances ou de débrouillardise, car ceux-ci requièrent de couper les supports d’origine et d’en souder de nouveaux directement sur le châssis (frame) de votre véhicule. Une opération quand même simple pour certains, mais qui peut s’avérer plus compliquée pour d’autres.
Il offre un plus grand confort sur les routes inégales ou à grande vitesse en sentier. Celui-ci offre aussi une meilleure articulation de votre suspension. La flexibilité de votre véhicule sera aussi améliorée, dû au fait que le short arm viendra vite changer votre empattement qui peut vous faire perde un peu de traction tandis que le long aura besoin de plus d’inclinaison avant d’atteindre la presque verticalité de vos bras.
En conclusion pour un petit setup d’environ 4 pouces et moins, qui fait sentier et route, que vous ne voulez pas commencer à couper, souder et investir trop d’argent, le short arm répondra amplement à vos besoins. Pour ceux qui veulent avoir un plus gros setup et qui désirent modifier leur véhicule pour aller chercher plus de confort et plus de performance, définitivment la suspension long arm saura vous faire plaisir.
Voici un vidéo de notre collaborateur Etienne qui
explique très bien la différence. Désolé pour la qualité le vidéo à été fait il
y a un bon petit bout ????
Grande nouvelle pour le magazine Nous sommes très contents de vous annoncer la venue d’un nouveau collaborateur au magazine. Le populaire influenceur Jul Torq qui jouit déja d’une visibilité de près de 1 million de fans au total sur ses différents réseaux.
Déjà en lien direct avec plusieurs grands fabricants et compagnies influentes dans le monde de l’automobile et la modification, il sera un atout majeur pour le magazine. Au cours de la prochaine saison, il nous fera part de ses impressions sur ses différents essais de véhicules ou de produits relié au monde du hors-route. Toute l’équipe souhaite la bienveue à son nouveau collaborateur.
Pour suivre Notre nouveau collaborateur sur www.4x4setup.com
À date, j’ai parlé surtout du moteur diesel, mais cette fois-ci, je vais parler du reste de la mécanique…
C’est bien connu, le point faible d’un camion diesel est la transmission, surtout les automatiques. Premièrement parce qu’elles sont plus populaires, mais aussi beaucoup plus complexes que les manuelles.
On va débuter avec les automatiques. Une chose importante à savoir c’est que peu importe la compagnie, une transmission stock peux bien vivre avec 100hp de plus que d’origine, en haut de ça le conducteur doit utiliser sa logique… Oui, même les Allison… J’imagine déjà certains proprios dirent ‘’pfff, une Allison c’est indestructible’’, bin malheureusement c’est faux. Oui c’est beaucoup plus solide qu’une 47-48RE de Dodge, mais un bon vieux programmeur PPE HOT +2 et un chauffeur que sa médication est mal adaptée, c’est facile à brûler…
Une chose qui n’aide vraiment pas sur la majorité des transmissions modernes, c’est qu’elles sont adaptatives, ce qui veux dire qu’elles s’adaptent à votre style de conduite. Plus vous roulez ‘’pépère’’, plus elle change ‘’mouelleux’’, plus vous êtes aggressif, plus elle change sec. Un exemple de fait vécu par un client, il était du genre à rouler normalement, un dimanche en partant du camping, il a voulu montrer à son beau-frère que son truck était pas mal plus fort, donc avant de partir il monte le programmeur au maximum. Ils partent normalement, rendu dans une grosse côte il se tasse à coté du beau-frère et décide de le clancher… Il parait que c’était beau à voir, il a passé comme s’il était sur le planche pas de roulotte, mais rendu en haut c’était fini, il a fait le reste sur le towing… Morale de l’histoire, il faut la préparer et être logique. Coté préparation, si une journée vous voulez aller tester votre bolide au drag ou épater votre beau-frère, c’est simple, monter le programmeur au niveau désiré, faire quelques accélérations (0-100km/h et +) à la moitié de la pédale, ensuite au 3/4 pour finir par le pied au plancher. Avec ça la transmission va faire son possible pour changer le plus sec pour éviter de glisser entre chaque vitesse et brûler.
Quoi améliorer pour garder sa transmission en santé longtemps? La première chose qui est l’ennemi numéro 1 de 95% de la mécanique c’est la chaleur, donc un gauge pour pouvoir suivre la température et un bon gros radiateur (cooler) à transmission propre (souvent avec les années ils perdent de l’efficacité à cause de la saleté). Un carter plus grand et en aluminium coulé (deep pan) qui va aider à avoir une plus grande capacité d’huile, l’aluminium est un bon conduteur de chaleur, donc ca va aider un peu à réduire la température et le fait que le carter soit plus épais qu’une tôle comme d’origine, ça aide à garder le corps (casing) de la transmission plus droit/rigide. Certains fabricants, exemple Bully Dog, offrent aussi des programmations pour aider à mieux gérer les hp supplémentaires. Certains offrent aussi des alarmes en cas de surchauffe et c’est aussi possible d’avoir un ‘’limiteur’’, autrement dit, si votre programmeur est ajusté à +150hp et que la transmission arrive à la température que vous avez préajusté comme critique, le programmeur se ‘’désactive’’ est le moteur retombe à son hp d’origine pour éviter la catastrophe…
Les autres modifications un peu moins de bases impliquent de démonter en partie la transmission comme pour l’installation d’un ‘’shift kit’’ qui augmente les pression d’huile pour éviter le glissement des clutch en changement de vitesse ou bien l’installation d’un convertisseur de couple (torque converter) avec un ‘’lock up’’ de 3 disques au lieu d’un seul comme d’origine.
Pour les transmission manuelles, le point faible est l’embrayage (clutch). Comme pour une automatique, un 100hp supplémentaire normalement ca ce passe bien mais en haut de ça… L’upgrade le plus commun est un système à 2 ou 3 disques de clutch car plus il y a de surface de friction, plus l’embrayage supporte de hp. Malheureusement il y a un autre coté à la médaille, plus il y a de disques, plus c’est lourd et plus c’est dur sur les synchros de la transmission et généralement ça vient aussi avec une pédale plus dure. En général les clutch sont vendues pour un nombre de hp, donc si exemple, un Duramax 2003 stock de 300hp, on ajoute l’entrée d’air, un programmeur PPE Hot +2 et un exhaust 4’’, on pourait dire qu’un kit d’embrayage de 500hp serait un bon choix, moins cher et plus agréable à conduire qu’un pour 1000hp. Bref, pour l’achat, c’est bien de savoir vraiment l’utilisation visée, le hp approximatif du véhicule, demandez aussi à votre vendeur s’il va y avoir une bonne différence au niveau de la dureté de la pédale et après l’installation. Un point important, le rodage, car oui plusieurs compagnie recommande une période de rodage avant d’utiliser la clutch à son plein potentiel…
Le deuxième point faible, surtout chez Dodge, est l’input shaft. Heureusement, certaines compagnie comme South Bend vendent des input shaft ‘’billet’’. Il y a aussi la fameuse cinquième vitesse qui ‘’dévisse’’ sur ceux équipé de la NV4500. Encore là, il y a plusieurs trucs et upgrades pour éviter que ça ne se produise, comme exemple Motive Gear qui vend une nut avec des ‘’set screw’’ pour bien la barrer en place.
Pour ce qui est des transfercase, drive shaft et différentiels, pour la grande majorité c’est vraiment solide, j’ai vue plusieurs setup dessus du 1000hp rouler avec ces composantes stock… Juste pour vous donner une idée, j’ai déjà monté un Ram 2500 2006, 4 portes, moteur avec plusieurs modifications (twin turbos, twin CP3, nitrous…), une transmission ATS automatique et juste un set de traction bar pour éviter l’axle wrap… en plein été, sur l’asphalte sèche, j’ai fait 50 pieds de trace sur le 4×4, pas attaché à rien, juste un surplus de hp dans un truck au-dessus de 7000 livres… Jamais eu de problèmes de transfercase, drive-shaft ou de différentiels…
En fait, un des seuls autres point faible est la direction, surtout chez GM et Dodge. Chez GM c’est possible de solidifer avec des ‘’tie rod sleeve’’, l’idle arm et la center link plus HD que d’origine. Chez Dodge, pour certaines années le ‘’steering box stabilizer’’ est un excellent upgrade.
C’est la fin de semaine passée qu’avait lieu le LMX 2019; un événement extrême pas comme les autres. Matthew Chartier et Mathieu Limoges y pensaient depuis déjà un bout de temp. Ils ont décidé cette année de passer à l’action.
Ils voulaient une course en montagne sans l’ajout d’obstacles; seulement des obstacles naturels. Le type de course qui est très populaire aux États-Unis mais malheureusement absent au Québec. Les concurrents doivent gravir une pente abrupte le plus rapidement possible. Ils ont deux essais pour le réussir. Le meilleur des deux temps est gardé comme temps officiel pour le coureur. Les participants ont le droit au nombre d’essais souhaités. Aucun contournement d’obstacle n’est possible. Ils peuvent utiliser la « winch » mais, bien sûr, plus le treuil est utilisé ou encore plus ils utilisent d’essais, plus ils perdent de temps.
Les concurrents doivent donc utiliser des tactiques différentes avec leur copilote afin d’arriver à leur but le plus rapidement possible. Parfois, l’utilisation du treuil dès le début peut s’avérer plus payant que d’essayer plusieurs fois. L’organisation ne donne pas vraiment de limitation quand au type de véhicule. Seulement des limitations côté sécurité comme une cage de protection 6 points, des ceintures 5 points et le port d’un casque. Pour vous donner une idée, si vous souhaitez participer avec votre jeep lifté 3 pouces avec une étoile sur la porte et votre corde de remorquage entouré autour de votre bumper avant, rappelez vous que certains des buggy présents avaient plus de 700hp .
Les prix étaient très intéressants surtout pour un événement aussi jeune. Pour la première position, une bourse de 750$ en argent plus 250$ en crédit d’achat chez le commanditaire officiel et organisateur LM4x4 était offerte. On a remis 500$ en argent offert par Mr Kevin gingras au gagnant de la deuxième position et pour la troisième position, un montant de 250$ en argent du commanditaire Pablo Culture Intérieure de Trois-Rivières était en jeu. Pour la catégorie « best show », des donations volontaires de spectateurs ou participants étaient remises. Pour cette édition, un beau montant de 535$ a été ramassé.
En conclusion, le magazine félicicite grandement cette initiative, du nouveau dans le type de compétition c’est très rafraichissant. Une belle compétition extrême comme plusieurs suivent sur interenet maintenant disponible près de chez nous. Aussi impressionnant pour les spectateurs qui en on plein la vue. Good job au organisateur !! Et wow pour le spectacle offert!
Il est souvent désagréable de visiter des attraits touristiques fortement achalandés surtout lorsque l’on parle de merveille naturelle. Coût d’entrée faramineux, impossible de prendre de bons clichés, file d’attente interminable aux restos et aux toilettes et j’en passe. Craignant de se retrouver dans cette situation lors de notre visite au Parc National du Grand Canyon, nous avons cherché la meilleure façon d’en profiter sans toute c’est contraintes.
Premièrement, un Canyon a majoritairement deux côtés et choisir celui le plus difficile d’accès ou le plus loin était surement le bon choix. Dans cette optique, en choisissant le North Rim au lieu du South rim, on venait de se débarrasser de tous les touristes en provenance de Las Vegas et d’une bonne partie des autobus de voyages organisés. En fait, le North Rim est a plus de 200 miles(environ 4 heures) du South Rim. De plus, son chemin d’accès est un aller-retour de 40 miles. Avec un premier ménage de touristes bien effectué, est–il encore possible de simplifier notre expérience?
Mais bien sûr! Le bureau des permis de camping sauvage est situé à deux kilomètres avant le visitor center et c’est aussi le départ d’un sentier pédestre nommé le Transept trail qui longe le canyon jusqu’à Bright Angel Point(endroit le plus achalandé du north rim). Donc, nous avons pu diner tranquillement dans le stationnement avec toutes les commodités à notre porté avant d’entreprendre notre randonné. Le tracé du transept trail est vraiment plaisant et chaque nouveau point de vue nous coupe le souffle. Même si le canyon se ressemble beaucoup d’un endroit à l’autre, sa beauté est grandiose. Nous n’avons croisé que quelque personnes durant notre marche et ce n’est qu’une fois rendu au visitor center que nous avons fait face à une légère foule. Poussons l’audace encore d’un cran et admettons que vous voulez avoir le Canyon à vous seul, quoi faire?
C’est simple, une fois revenu au bureau des permis de camping sauvage, vous demander un accès pour la nuit aux sites nommer Fire Point ou Sublime Point. Ce permis vous donne le droit de dormir à un endroit bien précis dans le parc mais directement sur le bord du canyon. Tout cela pour la modique somme de 18$. Je vous suggère quand même de réserver car sinon c’est premier arrivé, premier servi. N’ayant pas réservé d’avance, nous avons eu la chance d’avoir une place pour Fire Point, Point Sublime étant déjà complet. La responsable des permis nous a assurée que Fire Point était mieux autant pour la vue que pour le site qui accueil un seul groupe à la fois. L’accès à ces sites ne requière pas nécessairement un véhicule 4×4 si le temps est sec mais une bonne garde au sol est fortement recommandée. La distance est d’environ 30 kilomètres pour Point Sublime et de 50 kilomètres pour Fire Point et ce, à partir du visitor center.
Nous avons effectué le trajet en plus ou moins deux heures tout en prenant le temps d’observer la végétation et quelques cervidés. Une fois sur place, nous avons réalisé la chance que nous avons eu d’obtenir ce permis car Fire Point était tout simplement extraordinaire. Notre meilleur endroit pour camper à vie sans contredit. Nous avons stationné le camion à moins de 30 pieds du canyon et avons resté figé devant ce panorama exceptionnel. Il n’y avait que nous et le Grand Canyon. Nous avons installé notre table sur le bord du canyon et dégusté notre souper en profitant du paysage. Dire que 50 kilomètres plus loin, les gens se pilent sur les pieds et jouent du coude pour prendre des photos.
Le lendemain, nous avons décidé d’aller diner à Point Sublime. Un peu par curiosité mais surtout pour faire un peu plus de chemins forestiers. La particularité de l’emplacement est au niveau de la pointe de terre qui avance vers le centre du canyon et qui donne une vue sur presque 270 dégrées. Tout aussi beau mais un peu plus achalandé. D’ailleurs, nous avons croisé un FJ très bien équipé qui allait s’y installer pour la nuit. Les chemins sont parfois en mauvais état mais facilement circulable. Le seul problème survient si vous rencontrer un autre véhicule en contre sens car les descentes et montés sont souvent très étroite.
En résumé, le parc nationnal Grand Canyon regorge de panorama splendide et il est encore possible d’en profiter pleinement sans avoir les contraintes des zones touristiques. Ce qui, à notre avis, rend l’expérience encore plus agréable. Si vous avez la chance et le temps d’explorer le North Rim, nous vous le recommandons fortement. Vous pouvez prendre votre laisser passer annuel qui est valide dans tous les parcs nationaux du pays si vous pensez en visiter plus d’un car il se rentabilise en seulement trois entrées. Maintenant direction Horse Shoe Bend!
Bon, je vois énormément de monde qui possèdent des Rubicon sans vraiment même savoir pourquoi ils en ont acheté un. Ils voulaient acheter un jeep, et beaucoup de leurs amis qui possèdent des jeeps ont dit : ça te prend absolument un Rubicon ……
Mais quelle est vraiment la différence entre un modèle Rubicon ou Sahara par exemple… Beaucoup de gens aiment conseiller d’acheter un modèle Rubicon en donnant comme raisons : Pour faire de la trail ça te prend absolument ça, c’est un tank, etc. Et pourtant 90% des gens qui disent ça, on pourrait les suivre avec un non-Rubicon dans les sentiers qu’ils empruntent sans problèmes.
Le nom Rubicon vient de la fameuse Rubicon trail en Californie. L’option Rubicon est disponible depuis le TJ 2003. Il s’agit en fait d’une gamme disons plus adaptée aux gens qui font plus de hors route. On retrouve plusieurs différences, mais je dirais que les plus importantes, selon moi, sont les suivantes.
Premièrement le système de 4roues motrices le Rubicon est muni d’un système Tru-Lock qui vous permet de barrer votre différentiel arrière ou les deux différentiels simultanément, ce qui en sentier peut être un très grand avantage. Le modèle Rubicon possède deux différentiels D44HD, tandis que sur le Sahara par exemple, on en retrouve seulement un derrière… Le Rubicon donne aussi l’option de sélectionner de l’intérieur de façon électronique le désengagement de la sway bar (barre stabilisatrice). Le travail de la sway bar est de stabiliser le véhicule lorsque le véhicule penche d’un côté. Lorsque vous aurez un penchement d’un côté ou de l’autre la barre se tordra et la résistance à cette torsion empêchera l’une des roues de trop différer de l’autre. Par exemple, lors d’un virage sur la route, le véhicule va pencher vers l’extérieur du virage. La barre stabilisatrice appliquera une force compensatrice sur la suspension afin de garde le véhicule le plus à niveau possible. Bien que très utile sur la route, en sentier, le fait de pouvoir l’annuler donne plus de flexibilité à la suspension de faire son travail indépendamment, autre gros avantage qui permettra d’avoir beaucoup plus de flexibilité au niveau de votre différentiel avant. À noter, il peut s’avérer très dangereux de rouler sur la route avec la barre stabilisatrice déconnectée, car cela change complètement le comportement routier du véhicule. Un transfer case vous donnant un ratio 4:1 est aussi très intéressant vous permettant d’aller extrêmement lentement. Ce dernier vous facilitera la vie lorsque vous voudrez ramper (crawler) des surfaces rocheuses à basse vitesse. Le Rubicon est “gearé” 4.10:1 (ratio du différentiel) tandis que le Sahara est “gearé” 3.21:1. Le ratio de vos engrenages (gear) est en fait le nombre de tours que votre “driving shaft” (arbre de transmission) a besoin de faire afin que votre essieu fasse une rotation complète. Les chiffres représentent le nombre de dents de votre couronne divisée par le nombre de dents de votre pinion. Par exemple, le Jeep Sahara avec un “gearage” de 3.21:1, c’est donc dire que le “driving shaft” devra compléter 3.21 tours pour que l’essieu complète un tour. Un bon choix de “gear ratio” vous donnera une meilleure balance entre le torque et la vitesse. Un peu comme un vélo, des engrenages plus grands adaptés à la grande vitesse sur la route ou la petite vitesse que vous utilisez pour monter des pentes très abruptes.
Mais tous ces avantages sont-ils vraiment nécessaires ? Malheureusement beaucoup de gens se sont fait mal conseiller, c’est-à-dire qu’à les entendre un Rubicon est une machine de guerre invincible. Afin de bien choisir, il faut d’abord savoir quelle type d’utilisation vous aller en faire. Il faut savoir que généralement, pour un débutant, même les performances d’un modèle non-Rubicon, lorsque bien conduit, vous donneront un rendement amplement suffisant. Même si plusieurs aiment se définir comme des offroadeurs extrêmes, la réalité est que la plupart des offroadeurs extrêmes n’aient presque pu rien d’origine sur le jeep Rubicon ou même pas du tout. Pour plusieurs un D44 est un différentiel HD et pour les plus avancés, ils mangent les Dana44 pour déjeuner. Si vous faites des sentiers de niveau amateur de 2 à 3 fois par année et rien d’extrême, l’achat d’un Rubicon n’est peut-être pas votre meilleure option et un jeep non-Rubicon pourrait s’avérer suffisant.
We take a stock 2011 Jeep Wrangler Sahara to see what it can do out of the box. This particular Jeep did not have locking differentials or mud terrain tires like the Rubicon.
Si vous désirez faire des sentiers de niveau un peu plus difficile sans non plus dire de niveau avancé et que vous pensez modifier votre véhicule (on ne parle pas de barre au led) le Rubicon est une bonne base pour commencer. Pour plusieurs des dana44 seront amplement suffisants, les lockers sont déjà installées, etc.
Si vous désirez vous lancer dans la compétition ou faire des sentiers de niveau extrême et hardcore et bien encore là le Rubicon n’est peut-être pas nécessaire. La plupart des personnes qui sont rendues à ce niveau-là mangent les D44 pour déjeuner, change les diffs, les gears, la suspension, le transfercase, la conduite pour une hydraulique, etc. Donc, tant qu’à tout changer, ce n’est peut-être pas la peine de payer plus cher pour des morceaux que vous allez remplacer.
En conclusion, encore une fois, une question de besoin versus le prix. Le Rubicon étant considérablement plus cher, il est important d’évaluer comme il le faut nos besoins avant d’en faire l’achat. Pour un meilleur rendement en hors route, définitivement le modèle Rubicon sera le choix à faire. Pour un daily drive de route, mais qui se débrouille bien en sentier les modèles non-Rubicon feront très bien le travail.
